受宏觀環(huán)境、國際貿(mào)易、環(huán)保標準切換等多重因素影響，2019年，國內(nèi)汽車銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%，繼2018年行業(yè)首次負增長后，銷量降幅繼續(xù)擴大5.4個百分點。
與2018年不同的是，汽車整體銷量下滑的同時，新能源車的銷售也被踩下了“急剎車”。2019年，國內(nèi)新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4.0%，相較2018年61.7%的增速下滑明顯。
早在銷量出現(xiàn)拐點之前，各大新能源車企就紛紛與上游電池廠商進行綁定，形成強強聯(lián)合體共同抵御風險，江淮汽車和國軒高科也是其中之一。公司與同樣來自安徽的國軒高科有著較長時間的合作歷史，2018年時又曾高調(diào)宣布深度合作。
時隔一年多，雙方有沒有達到當初的預期效果，江淮汽車經(jīng)營情況又如何呢？
高調(diào)簽40億鋰電大單協(xié)議 實際采購僅四分之一
在前兩年國內(nèi)整車廠與上游電池廠深度綁定的行業(yè)浪潮下，江淮汽車和國軒高科兩家安徽省上市公司在2018年也高調(diào)宣布了重大戰(zhàn)略合作。
2018年10月，江淮汽車與國軒高科簽訂戰(zhàn)合協(xié)議，約定除2018年年底前國軒高科向江淮汽車批量供應3500套電池包用的電芯外，2019年，國軒高科確保為江淮汽車續(xù)增多款新能源車型的電池逾4GWh，銷售額將超過40億元。
實際上，當時在雙方簽訂合作大單后，新浪財經(jīng)就曾撰文（見《江淮汽車補貼10億勉強盈利4GWh鐵鋰電池如何消化》）指出，江淮汽車計劃從國軒高科采購的4GWh動力電池難以消化。
根據(jù)測算，按每輛江淮乘用車平均40度電估計，4GWh的動力電池采購量可供10萬輛新增車輛使用，而整個2018年，江淮新能源汽車的產(chǎn)銷量也僅63000多輛。
而后來發(fā)生的情況也印證了當初的判斷。
根據(jù)披露的行業(yè)數(shù)據(jù)，2019年，江淮汽車來自國軒高科的電池裝機量為1.02GWh，是當初協(xié)議采購量的四分之一，實際裝車量為25627輛。而江淮汽車2019年新能源汽車銷售58026輛，公司全部新能源車的銷量都未達到10萬輛的規(guī)模。
2020年，由于宏觀經(jīng)濟和疫情的影響，一季度江淮汽車整車銷量同比下滑35.53%，其中純電動乘用車銷量大降67%，國軒高科為江淮提供的動力電池僅0.18GWh，電池采購量和采購額勢必將比2019年下滑更為嚴重。
值得一提的是，當年12月，由于電池包可能發(fā)生過熱和失控，存在安全隱患等原因，江淮汽車宣布從2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生產(chǎn)的部分江淮iEV5純電動汽車，共計4248輛。
縮減3億研發(fā)支出 產(chǎn)能利用率進一步下滑
由于江淮汽車2018年已經(jīng)發(fā)生了7.8億元的虧損，2019年行業(yè)景氣下行趨勢愈演愈烈，為避免再次虧損并被ST，公司不得不考慮全面嚴控成本，而其中被縮減最明顯的是投入后短期內(nèi)見效較慢的研發(fā)領域。
年報顯示，2019年，江淮汽車的研發(fā)投入從2018年的21.3億元下降到16.0億元，研發(fā)投入比重也從2018年的4.25%下降到3.39%，投入力度明顯降低。
從研發(fā)費用看，2018年，江淮汽車研發(fā)投入費用化金額為14.4億元， 2019年金額縮減至11.8億元，擠出了近3億元利潤，公司全年實現(xiàn)的凈利潤為1.06億元。
與此同時，由于營收下降，公司銷售費用減少了2.4億，而管理費用和財務費用均出現(xiàn)了攀升。應該說研發(fā)開支的縮減，為全年凈利潤實現(xiàn)轉(zhuǎn)正貢獻巨大。
由于銷售不暢，公司乘用車工廠的產(chǎn)能利用率從2018年的45.03%下滑至37.47%，客車工廠從42.94%下滑至34.12%，重型商用車工廠從49.50%下滑至46.63%，僅輕型商用車的產(chǎn)能利用率保持相對穩(wěn)定。
而產(chǎn)能的閑置上升又使得新產(chǎn)能擴張更為遲緩。
2016年，江淮汽車完成最近一次定向增發(fā)，募集45億元投入新能源乘用車及核心零部件建設項目、高端及純電動輕卡建設項目和高端商用車變速器建設項目。而2019年末，計劃投資額分別為23億元和5.6億元的輕卡項目和商用車變速器項目仍處于建設之中。
江淮汽車銷售和擴產(chǎn)受阻，盡管依靠縮減研發(fā)費用勉強維持了2019年盈利，但面對2020年更為復雜嚴峻的形勢，不知公司會做出何種應對。而與公司深度綁定的國軒高科，不知又是否會重新審視與江淮的合作。
（公司觀察 文/昊）
