在國內(nèi)汽車銷售市場趨于飽和、行業(yè)進(jìn)入歷史性拐點(diǎn)，以及新冠疫情的多重沖擊下，主要上市車企一季度的經(jīng)營狀況越發(fā)艱難。
作為國內(nèi)自主品牌的龍頭汽車制造商，比亞迪的處境可能更為艱難。除了需要應(yīng)付上述困難的局面外，來自特斯拉的步步緊逼也已經(jīng)迫在眉睫。
新浪財(cái)經(jīng)今年年初時(shí)曾在《特斯拉重壓下的比亞迪：業(yè)務(wù)受阻 有息負(fù)債逼近800億》一文中預(yù)測，由于特斯拉國產(chǎn)化不斷超預(yù)期和隨之而來的補(bǔ)貼同享，將對以比亞迪為首的新能源汽車自主品牌帶來巨大沖擊。而從隨后實(shí)際情況來看，這一預(yù)測正在得到驗(yàn)證。
比亞迪繼去年全年業(yè)績大降4成后，在今年1到3月特斯拉銷售屢創(chuàng)新高之下，公司新能源汽車銷量甚至弱于國內(nèi)主要的競爭對手，而一季度整車總體的銷售表現(xiàn)，也在國內(nèi)幾大自主品牌的上市車企中處于最末。
新能源車銷量跌7成弱于同行 特斯拉月銷過萬擠占份額
進(jìn)入2020年，受宏觀、行業(yè)和新冠疫情等多重因素影響，國內(nèi)汽車銷售形勢更加嚴(yán)峻，而原本“一枝獨(dú)秀”的新能源汽車市場，也步入更為明顯的調(diào)整期。
2019年，國內(nèi)新能源汽車銷量同比下降約4%，在經(jīng)歷連續(xù)多年增長后，首次出現(xiàn)下滑。今年1-3月，新能源汽車銷售11.4萬輛，同比下滑達(dá)56.4%，降幅前所未見。
而形成鮮明對比的是，同樣受到宏觀、行業(yè)和疫情影響，特斯拉在正式國產(chǎn)化后卻逆勢增長，銷量一騎絕塵。
根據(jù)披露的數(shù)據(jù)，2020年1月，特斯拉銷量為3563輛，2月在疫情爆發(fā)的情況下銷量繼續(xù)增加至3900輛，3月則猛烈復(fù)蘇，銷量達(dá)到10160輛，占到當(dāng)月近25%的市場份額，對包括比亞迪在內(nèi)的國產(chǎn)品牌形成明顯的擠出效應(yīng)。
值得一提的是，隨著后續(xù)Model Y以及補(bǔ)貼后起售價(jià)33.9萬元長續(xù)航版Model3等新車型的推出，未來將進(jìn)一步擠壓國內(nèi)自主品牌的市場份額。
作為自主品牌的龍頭，比亞迪新能源車的銷售表現(xiàn)則讓市場失望。
2019年，比亞迪新能源汽車銷量同比下滑7.39%，大于行業(yè)-4%的平均水平。今年一季度，公司新能源車銷量下滑達(dá)到69.67%，不僅高于-56.4%的行業(yè)平均水平，也顯著高于同行北汽藍(lán)谷-64%的降幅。市場份額丟失速度令人咋舌。
受此影響，比亞迪第一季度新能源汽車動(dòng)力電池及儲能電池裝機(jī)總量僅為1.337GWh，是去年同期3.966Gwh的大約三分之一。
事實(shí)上，不單是新能源汽車，比亞迪在包括燃油車在內(nèi)的所有整車的銷售增速方面，已連續(xù)處于幾家自主品牌上市車企的最末。
銷售增速淪為三大自主品牌最末 “刀片電池”能否力挽狂瀾
新浪財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)后看到，作為國內(nèi)自主品牌的代表企業(yè)，比亞迪的整車銷售增速自2019年至今，實(shí)際上一直處于另外兩家自主品牌吉利汽車和長城汽車之下。
三大自主品牌2019年至今銷量同比變動(dòng)
可以看到，2019年全年，比亞迪整車銷量同比增速為-11.39%，低于吉利汽車-9%、長城汽車+0.69%和行業(yè)平均-8.20%的水平。
今年1-3月，比亞迪整車銷量同比增速為-47.89%，仍落后于吉利汽車-44%、長城汽車-47.04%的水平，也低于-42.40%的行業(yè)平均降幅，領(lǐng)跌三大自主品牌上市車企，持續(xù)丟失市場份額。
3月29日，比亞迪寄予厚望的“拳頭產(chǎn)品”刀片電池正式發(fā)布。
根據(jù)公開披露的數(shù)據(jù)，刀片電池體積比能量密度的成組效率超過60%，相比傳統(tǒng)電池包40%的成組效率有大幅提高，與此同時(shí)，刀片電池的成本能夠下降約30%，可顯著實(shí)現(xiàn)“降本增效”。
公司預(yù)計(jì)首款搭載刀片電池的“漢”車型將于今年6月份量產(chǎn)，后續(xù)還將在其他車型上搭載。
在先后經(jīng)歷了經(jīng)銷商退網(wǎng)和新能源乘用車磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)三元電池兩次重大危機(jī)后，面對行業(yè)不利形勢和特斯拉國產(chǎn)化后咄咄逼人的氣勢，比亞能否借助刀片電池力挽狂瀾，還存在不小的變數(shù)。
（公司觀察 文/昊）
