中國儲能網(wǎng)訊：隨著智能環(huán)境感知、多傳感器融合、智能決策、控制與執(zhí)行系統(tǒng)、高精度地圖與定位等核心技術(shù)的快速發(fā)展與成熟，自動駕駛汽車已經(jīng)從實驗室走向公開道路實地測試及商業(yè)化示范的階段。然而，在這個關(guān)鍵時期，圍繞自動駕駛汽車的測試、示范及進(jìn)一步商業(yè)化應(yīng)用存在著一些值得思考的問題：自動駕駛汽車到底需要測試哪些內(nèi)容；監(jiān)管部門如何實施公開道路測試的管理監(jiān)督；自動駕駛汽車商業(yè)化發(fā)展的方向如何；未來自動駕駛汽車將會帶來哪些社會性影響，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用需要達(dá)到哪些條件；對法律法規(guī)帶來什么樣的挑戰(zhàn)等。
基于上述問題，本研究報告通過多方調(diào)研、咨詢、討論，從自動駕駛汽車測試及商業(yè)化應(yīng)用的角度對各國、各企業(yè)現(xiàn)有的經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題進(jìn)行分析研究，主要包括五個部分的內(nèi)容。
此篇為第一部分，重點介紹全球自動駕駛汽車發(fā)展的概況。
自動駕駛汽車法律法規(guī)分析
一、主要國家已啟動自動駕駛法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)探索
為助力自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，清除其上路行駛、商業(yè)化應(yīng)用的法律障礙，基于自動駕駛汽車相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)以及道路測試規(guī)范的研究，已經(jīng)在全球范圍內(nèi)展開，如下表 所示，目前國際上已經(jīng)有十余個國家進(jìn)行了相關(guān)部署，并出臺相關(guān)政策以指導(dǎo)自動駕駛汽車的發(fā)展。
國內(nèi)外自動駕駛汽車相關(guān)政策
（一）美國從聯(lián)邦和州層面對自動駕駛汽車展開立法
在聯(lián)邦層面，美國交通部共發(fā)布三個版本的指導(dǎo)性文件，為自動駕駛汽車的發(fā)展提供了整體的戰(zhàn)略性思路。美國《自動駕駛汽車政策指南》對自動駕駛汽車的性能提出了相應(yīng)指導(dǎo)，并就自動駕駛汽車的安全設(shè)計、研發(fā)、測試和運(yùn)行等方面對汽車制造商提出了 15 項安全評估點，并鼓勵各州重新評估現(xiàn)有的交通法律法規(guī)，建議各州加強(qiáng)對自動駕駛汽車的認(rèn)證和要求，如測試人員的培訓(xùn)要求、自動駕駛道路測試的監(jiān)控及報告機(jī)制、自動駕駛汽車不能影響聯(lián)邦規(guī)定的安全要求等，進(jìn)一步為自動駕駛汽車的測試和商業(yè)化部署掃除法律障礙。
2017 年 9 月，美國交通部發(fā)布《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》，取代 1.0 版本（自動駕駛汽車政策指南）成為最新的指導(dǎo)性文件。2.0版本充分聽取了反饋意見，刪除了 1.0 版本中要求汽車制造商提交的 15 項安全評估標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)內(nèi)容，優(yōu)化技術(shù)布局，聚焦包括系統(tǒng)安全、操作設(shè)計領(lǐng)域、最小風(fēng)險狀態(tài)、數(shù)據(jù)記錄等12項非強(qiáng)制安全評估標(biāo)準(zhǔn)。
2018 年 10 月，美國交通部再次發(fā)布《為未來交通做準(zhǔn)備：自動駕駛汽車 3.0》，在《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確專業(yè)術(shù)語，建立標(biāo)準(zhǔn)詞匯庫，明確聯(lián)邦和州政府的監(jiān)管職責(zé)，解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵問題等。3.0 版本將自動駕駛技術(shù)的范圍從私人領(lǐng)域進(jìn)一步延伸至個人出行、公共交通、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)榷嗄Ｊ浇煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)，旨在促進(jìn)自動駕駛技術(shù)在整個地面交通運(yùn)輸系統(tǒng)的應(yīng)用，并針對多種運(yùn)輸模式提供新的安全指導(dǎo)。
在立法方面，聯(lián)邦政府已經(jīng)展開了針對自動駕駛汽車的立法研究。2017 年 9 月，美國眾議院表決通過《自動駕駛法案》(H.R.3388)，明確發(fā)展自動駕駛汽車技術(shù)的核心目標(biāo)是安全，并對消費者權(quán)益的保護(hù)以及網(wǎng)絡(luò)安全、隱私信息保護(hù)等問題提出了相關(guān)要求。該法案為自動駕駛汽車的監(jiān)管創(chuàng)建了基本的聯(lián)邦框架，明確了聯(lián)邦和州在自動駕駛立法上的職權(quán)和分工，避免各州和各政府部門多頭管理的局面。與此同時，該法案還允許自動駕駛汽車在滿足聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)的情況下申請豁免，以適應(yīng)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，推動自動駕駛汽車測試與商業(yè)化部署的進(jìn)程。
2017 年 11 月，美國參議院提出《自動駕駛法案》(S.1885)，規(guī)定事項涉及高度自動駕駛汽車測試、豁免、安全評估、網(wǎng)絡(luò)安全、隱私保護(hù)以及高度自動駕駛技術(shù)委員會、HAV 數(shù)據(jù)訪問咨詢委員會等。該法案與眾議院《自動駕駛法案》(H.R.3388)存在相似之處，旨在強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)自動駕駛汽車的安全監(jiān)管力度，強(qiáng)化聯(lián)邦、各州以及地方政府的作用。
隨著聯(lián)邦多項政策的引導(dǎo)，美國各州也同樣在積極推動地方自動駕駛立法。自 2012 年起，美國至少有 41 個州及華盛頓特區(qū)對自動駕駛相關(guān)法案的建設(shè)和修改進(jìn)行了提議。截至到 2018 年 12 月，有 29 個州及華盛頓特區(qū)頒布了自動駕駛生效法案，已生效法案共計 64 個。美國各州針對自動駕駛汽車的立法內(nèi)容主要包括自動駕駛汽車的概念、功能、技術(shù)條件，駕駛?cè)藛T的資質(zhì)，自動駕駛汽車運(yùn)行規(guī)范，道路測試的管理方式，基本的法律責(zé)任以及事故報告制度等內(nèi)容。
（二）德國修改道路交通法支持自動駕駛汽車
2017 年 6 月，德國通過了《道路交通法》第八修正案，從法律層面承認(rèn)了自動駕駛技術(shù)和自動駕駛汽車上路行駛的合法性，并進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定。修正案指出自動駕駛汽車應(yīng)滿足多個方面的要求，比如符合機(jī)動車駕駛的交通規(guī)范，駕駛員可以隨時手動接管或關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)，可以識別出需要駕駛員親自操控的情形，并能夠向駕駛員做出提示等。對于自動駕駛導(dǎo)致的交通事故，該修正案提高了最高賠償金額，造成人員傷亡的，最高賠償額從 500 萬歐元提高到 1000 萬歐元，對于財產(chǎn)毀損的情形，最高賠償金額從 100 萬歐元提高到 200 萬歐元。此外，該法案還將依據(jù)未來科技發(fā)展的狀況進(jìn)行適用性方面的評估，為以后進(jìn)一步完善與自動駕駛汽車相關(guān)的法律法規(guī)提供了很大的空間。
針對自動駕駛汽車將要面臨的倫理道德問題，2018 年 5 月，德國政府推出了關(guān)于自動駕駛技術(shù)的首套倫理道德標(biāo)準(zhǔn)，該準(zhǔn)則將會讓自動駕駛車輛針對事故場景作出優(yōu)先級的判斷，并加入到系統(tǒng)的自我學(xué)習(xí)中。該準(zhǔn)則確定了如人類的安全必須始終優(yōu)先于動物或其他財產(chǎn)，道路安全優(yōu)于出行便利等優(yōu)先性原則，又明確禁止在極端情況下對兩個人生命的選擇時進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)定或編程的行為。該準(zhǔn)則的推出，為自動駕駛汽車的進(jìn)一步立法提供基于倫理道德方面的方向和依據(jù)，對自動駕駛汽車真正實現(xiàn)商業(yè)落地具有重大意義。
（三）英國出臺法案對自動駕駛汽車保險加以規(guī)制
為鼓勵電動汽車與自動駕駛汽車的發(fā)展，2017 年 10 月，英國提出《自動化與電動化汽車法案》，2018 年 7 月該法案獲得批準(zhǔn)并正式通過成為法律，在法律層面對自動駕駛汽車發(fā)展所面臨的多項問題加以規(guī)制。其中，針對事故責(zé)任和保險問題，該法案明確自動駕駛汽車發(fā)生事故后，可根據(jù)車輛的投保情況由保險公司以及車主來承擔(dān)事故損失帶來的賠償責(zé)任。此外，該法案還明確了保險公司承擔(dān)理賠責(zé)任的條件，以及保險人及車主的責(zé)任減免條款和追償制度，對未來探索自動駕駛汽車保險體系以及商業(yè)化發(fā)展具有指導(dǎo)性的作用。
針對道路測試，2015 年 7 月，英國交通部發(fā)布《無人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測試指南》，準(zhǔn)許自動駕駛汽車在公共道路上測試，并對測試車輛、測試人員等提出明確的要求。
（四）日本發(fā)布政策明確自動駕駛汽車事故責(zé)任
2016 年 5 月，日本制定了自動駕駛普及路線圖，并聲明自動駕駛汽車將在2020 年允許上高速公路行駛。在政策法規(guī)方面，日本將放寬與自動駕駛汽車相關(guān)的法律法規(guī)，并啟動《道路交通法》與《道路運(yùn)輸車輛法》修訂工作。而針對自動駕駛汽車引發(fā)交通事故的責(zé)任問題，日本政府已開展賠償機(jī)制討論，并從2017 年 4 月起，將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。
2018 年 3 月，日本政府提出《自動駕駛相關(guān)制度整備大綱》，大綱對自動駕駛汽車發(fā)生事故時的責(zé)任問題加以明確，針對自動駕駛汽車造成的事故損失，則繼續(xù)適用《機(jī)動車損害賠償保障法》中對民事責(zé)任的要求。針對黑客入侵等網(wǎng)絡(luò)安全問題導(dǎo)致的事故賠償，則獲得與車輛被盜導(dǎo)致事故損害相同的待遇。
在道路測試方面，2016 年 5 月，日本警察廳發(fā)布《自動駕駛汽車道路測試指南》，明確準(zhǔn)許自動駕駛汽車在公開道路上進(jìn)行測試實驗，并對車輛技術(shù)條件、駕駛?cè)藛T的職責(zé)、測試流程、安全保護(hù)措施等方面加以規(guī)制，比如測試時駕駛員必須坐在駕駛位上，始終觀察和監(jiān)視周圍道路交通情況以及車輛狀態(tài)，測試車輛達(dá)到相關(guān)安全要求，并安裝行車記錄儀等。
2017 年 6 月，日本警察廳針對遠(yuǎn)程監(jiān)管自動駕駛道路測試發(fā)布《遠(yuǎn)程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準(zhǔn)》，允許自動駕駛汽車在駕駛座位沒有人的狀態(tài)下進(jìn)行道路測試，但要求遠(yuǎn)程操作人員對測試車輛進(jìn)行監(jiān)管，承擔(dān)駕駛員的責(zé)任。
（五）中國已出臺自動駕駛道路測試管理規(guī)范
中國在自動駕駛汽車方面的政策主要集中于道路測試方面。
2018 年 4 月，國家三部委出臺《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，確定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試管理的基本框架，從管理機(jī)構(gòu)及其職責(zé)、測試主體、測試車輛、測試駕駛員、交通事故責(zé)任認(rèn)定、測試門檻與考核、保險和賠償金要求、數(shù)據(jù)的記錄和保存、安裝監(jiān)管裝置、自動駕駛脫離情況報告、違規(guī)操作法律責(zé)任等多方面對自動駕駛汽車道路測試提出要求，在國家層面準(zhǔn)許各地開展自動駕駛道路測試。
2018 年 7 月，針對自動駕駛封閉測試場地的技術(shù)要求，交通運(yùn)輸部出臺《自動駕駛封閉測試場地建設(shè)技術(shù)指南（暫行）》，規(guī)范自動駕駛封閉測試場地建設(shè)要求，并指導(dǎo)各地各單位開展自動駕駛封閉場地建設(shè)，更好服務(wù)封閉場地測試工作及自動駕駛技術(shù)發(fā)展。
2018 年 8 月，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分技術(shù)委員會組織多家行業(yè)組織共同編制了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能測試規(guī)程（試行）》，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車 14 項自動駕駛功能檢測項目及測試場景的驗證方式、測試場景、確認(rèn)其具備進(jìn)行道路測試的條件等方面進(jìn)行了細(xì)化，為自動駕駛汽車道路測試規(guī)程提供了可量化的標(biāo)準(zhǔn)。
在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，2017 年 12 月，工信部聯(lián)合國標(biāo)委發(fā)布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)，包括基礎(chǔ)、通用規(guī)范、產(chǎn)品與技術(shù)應(yīng)用和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。2018 年 10 月，為促進(jìn) V2X 技術(shù)發(fā)展，工信部發(fā)布《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信使用 5905-5925MHz 頻段的管理規(guī)定》，明確將 5905-5925MHz 頻段作為基于LTE－V2X 技術(shù)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車直聯(lián)通信的工作頻段，與國際主流頻段保持一致，并為未來發(fā)展預(yù)留了擴(kuò)展的可能性。
在法律法規(guī)方面，中國對于自動駕駛汽車相關(guān)的要求還在暫處于空白狀態(tài)。基于自動駕駛汽車在駕駛主體認(rèn)定、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)跨境傳輸、個人信息保護(hù)、地理信息測繪、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化等方面與現(xiàn)行法律法規(guī)存在沖突，需要在規(guī)制上突破。
（六）其他國家也已開展自動駕駛法律法規(guī)相關(guān)部署
比如韓國政府已經(jīng)開展了對相關(guān)道路交通法規(guī)的修訂工作，修訂后的新法規(guī)允許自動駕駛汽車在韓國范圍內(nèi)的公路上進(jìn)行道路測試；新加坡從 2014 年就開始了面向交通駕駛的公共政策研究，2017 年通過道路交通法修正案(Road TrafficAct)，允許自動駕駛汽車進(jìn)行公共道路測試；荷蘭于 2018 年 4 月出臺《自動駕駛汽車測試法（草案）》，允許自動駕駛車輛在沒有人員跟隨的情況下進(jìn)行測試；瑞典于 2017 年 7 月實施《自動駕駛公共道路測試規(guī)范》，明確現(xiàn)行交通事故賠償條款仍然適用于自動駕駛情況，測試單位需確保測試數(shù)據(jù)采集、保存符合國際相關(guān)法規(guī)，并且保護(hù)個人隱私信息；加拿大安大略省根據(jù)“公路交通法案”啟動為期 10 年的試點項目，允許合格參與者在滿足特定條件的前提下，在安大略省道路上測試自動駕駛車輛。
二、自動駕駛汽車需要適宜的法律環(huán)境
現(xiàn)行的交通法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)對人、車、路等方面提出了明確的要求，但主要是基于傳統(tǒng)汽車的交通出行方式和特點而設(shè)計，卻不完全適用于自動駕駛汽車。自動駕駛汽車解放了人的駕駛行為，由車內(nèi)系統(tǒng)所取代，這就意味著未來駕駛員的角色將從人類逐漸轉(zhuǎn)移至系統(tǒng)本身，將必然帶來駕駛責(zé)任、保險等方面的問題，這也使得其進(jìn)一步的商業(yè)化應(yīng)用需要適宜的法律環(huán)境。
（一）責(zé)任主體向制造商、系統(tǒng)提供商等延伸
自動駕駛汽車將會帶來駕駛責(zé)任的轉(zhuǎn)移，從駕駛員向車輛制造商、系統(tǒng)提供商乃至車載傳感器廠商、核心算法提供商、高精度地圖與定位服務(wù)提供商等主體延伸。一旦發(fā)生交通事故等造成人身傷亡或財產(chǎn)損失的事件，責(zé)任主體的確定以及責(zé)任分配的問題將對法律法規(guī)提出了新的挑戰(zhàn)，也迎來了廣泛的關(guān)注和討論。
一是由駕駛員承擔(dān)過錯責(zé)任。根據(jù)目前各國針對道路測試施行的管理規(guī)范來看，要求駕駛員承擔(dān)監(jiān)管義務(wù)。在測試過程中，駕駛員需監(jiān)管道路情況，并做好實時接管駕駛的準(zhǔn)備，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時，及時控制車輛駕駛，以保證自動駕駛汽車周圍交通參與者的安全。若沒有盡到監(jiān)管義務(wù)，駕駛員作為第一責(zé)任人要承擔(dān)事故責(zé)任，遠(yuǎn)程監(jiān)管人員同樣如此。比如中國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》明確在測試期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對測試駕駛?cè)诉M(jìn)行處理，在測試期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)認(rèn)定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。瑞典則是規(guī)定高杜自動駕駛汽車在進(jìn)行測試時，由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。由駕駛員承擔(dān)過錯責(zé)任的方式可以有效地解決事故責(zé)任分配的問題，且與現(xiàn)行的交通法規(guī)沖突性較小，但并不適用駕駛員不存在監(jiān)管過錯行為的情景，以及未來車內(nèi)無駕駛員自動駕駛應(yīng)用的階段。
二是由汽車制造商、系統(tǒng)提供商等主體承擔(dān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任。因自動駕駛汽車存在缺陷而導(dǎo)致事故造成損害，向參與自動駕駛汽車設(shè)計、研發(fā)、制造等環(huán)節(jié)的主體追究責(zé)任。這種方式降低了車主購買并使用自動駕駛汽車的風(fēng)險，且能夠解決駕駛員不存在監(jiān)管過錯以及未來車內(nèi)無駕駛員的自動駕駛應(yīng)用場景所帶來的責(zé)任分配問題，但是在具體責(zé)任確認(rèn)的過程存在一定操作上的難度。因產(chǎn)品缺陷而申請賠償，需要證明產(chǎn)品確實存在缺陷、確實存在產(chǎn)生損害的事實，以及產(chǎn)品缺陷與損害事實之間的因果關(guān)系等，對于技術(shù)密集程度較高的自動駕駛汽車而言，內(nèi)在系統(tǒng)間關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，難以從中取證并進(jìn)行責(zé)任判別。另外若因外界環(huán)境發(fā)生變化而導(dǎo)致事故，超過車輛開發(fā)所預(yù)期的特殊情景，而非產(chǎn)品缺陷，也同樣難以進(jìn)行責(zé)任判斷。
三是由車輛所有者承擔(dān)責(zé)任。隨著自動駕駛汽車大規(guī)模普及，私家車或?qū)㈦y以得到實時監(jiān)控，未來車內(nèi)無駕駛員的情況將會十分常見，因此針對自動駕駛汽車上路造成的交通事故損害，也有國家提出由車輛所有者承擔(dān)責(zé)任，并輔以保險以應(yīng)對相應(yīng)的賠償。日本《自動駕駛相關(guān)制度整備大綱》中，明確自動駕駛汽車造成的事故損失，繼續(xù)適用《機(jī)動車損害賠償保障法》中對民事責(zé)任的要求，原則上由車輛所有者承擔(dān)責(zé)任，并同樣適用機(jī)動車交強(qiáng)險進(jìn)行賠付，而汽車制造商的責(zé)任僅限于車輛系統(tǒng)存在明確缺陷之際。
四是基于自動駕駛汽車施行新的責(zé)任制度。2015 年 1 月，歐盟議會法律事務(wù)委員會決定成立一個工作小組，專門研究與機(jī)器人和人工智能發(fā)展相關(guān)的法律問題，該法律事務(wù)委員會提出成立一個專門負(fù)責(zé)機(jī)器人和人工智能的歐盟機(jī)構(gòu)，確立人工智能倫理準(zhǔn)則，為智能機(jī)器人重構(gòu)責(zé)任規(guī)則等方面內(nèi)的提案，以考慮賦予復(fù)雜的自主機(jī)器人法律地位的可能性。另外，美國聯(lián)邦政府目前制定了圍繞自動駕駛汽車的專門法案（草案），該法案包括了自動駕駛汽車涉及的所有法律問題，如自動化分級、安全標(biāo)準(zhǔn)更新、聯(lián)邦和州的職權(quán)劃分、測試、豁免、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)隱私等重要議題，并進(jìn)一步拓展到對自動駕駛系統(tǒng)特殊性能的考慮、消費者教育、交通安全和執(zhí)法等方面。未來自動駕駛汽車將會帶來極大的不確定性，現(xiàn)有的法律環(huán)境難以支撐其最終實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，或?qū)⑿枰獎?chuàng)新的制度來對自動駕駛汽車的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任分配、數(shù)據(jù)隱私、倫理道德等問題加以規(guī)制，不過，但新制度的建立是一個長時間討論、更改、驗證的過程，也需要多方面考慮如汽車、通信、交通等多領(lǐng)域行業(yè)的跨界融合，協(xié)同發(fā)展的問題。
（二）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與產(chǎn)品準(zhǔn)入認(rèn)證有待明確
自動駕駛汽車上路行駛（不僅是測試）的資格，將成為其進(jìn)入市場實現(xiàn)廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵，而自動駕駛汽車的上路資質(zhì)，將涉及功能、性能、安全性等方面的量化指標(biāo)，并與未來產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)緊密相連。
比如美國《自動駕駛法案》(S.1885)要求汽車制造商在測試、銷售自動駕駛汽車之前，向監(jiān)管部門提交相應(yīng)的安全評估報告，涉及系統(tǒng)安全、數(shù)據(jù)記錄、網(wǎng)絡(luò)安全、人機(jī)交互界面、防碰撞性、自動駕駛能力和限制、碰撞后行為、遵守交通法規(guī)、自動功能等 9 個方面的評估事項，這些評估項或可作為市場準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入的條件。
在自動駕駛汽車的產(chǎn)品準(zhǔn)入認(rèn)證方面，目前存在有多種思路的討論，一是參照美國汽車產(chǎn)品的準(zhǔn)入方式，由汽車制造商自我認(rèn)證，并不需要相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行事前批準(zhǔn)，而監(jiān)管機(jī)構(gòu)若在后期發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在安全漏洞或產(chǎn)品缺陷，則會對汽車制造商采取相應(yīng)的措施；二是許可機(jī)制，自動駕駛汽車需要申請并經(jīng)過一定的評估認(rèn)證流程，方可獲得相應(yīng)的產(chǎn)品許可，這與當(dāng)下多數(shù)國家施行的道路測試管理思路類似，中國、日本以及美國大多數(shù)州均要求測試主體需申請并獲得許可，才能夠在公開道路上進(jìn)行自動駕駛測試。許可制施行的關(guān)鍵在于明確自動駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)問題，提供可量化、可評估的安全評價體系，不僅如此，未來標(biāo)準(zhǔn)化問題還將涉及道路基礎(chǔ)設(shè)施、高精度地圖、通信網(wǎng)絡(luò)等多領(lǐng)域的內(nèi)容；三是自我認(rèn)證與許可制混合的機(jī)制，美國交通部提出，對于既有的聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)，由自動駕駛汽車制造商進(jìn)行自我認(rèn)證，對于未被聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)涵蓋的自動駕駛汽車功能，則由國家公路交通安全管理局或者經(jīng)授權(quán)的第三方進(jìn)行批準(zhǔn)。
（三）數(shù)據(jù)保護(hù)與隱私問題需要法律規(guī)制
與傳統(tǒng)汽車不同，未來自動駕駛汽車將會與外界信息進(jìn)行更為深入的互聯(lián)互通，實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，這些數(shù)據(jù)不單具有車輛自身的速度、行駛里程、位置等，還將包括乘客利用自動駕駛汽車出行的乘車時間、下車時間、途經(jīng)地點、行車軌跡以及最終目的地等信息。不僅如此，倘若車內(nèi)搭載有監(jiān)控裝置，車內(nèi)乘客的相貌、行為等信息往往也會形成數(shù)據(jù)并記錄存儲。若這些數(shù)據(jù)一旦泄露或者被濫用，不僅會對車輛的安全性帶來影響，乘客的個人隱私也將受到侵犯，因此，基于自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)保護(hù)問題需要法律法規(guī)來進(jìn)行規(guī)制。
美國和歐盟已經(jīng)對自動駕駛汽車引發(fā)的隱私問題予以重視，美國《自動駕駛法案》(H.R.3388)要求自動駕駛汽車制造商制定書面隱私計劃，向消費者解釋如何收集、使用、分享和儲存數(shù)據(jù)的方法以及詳細(xì)描述核心隱私原則。歐洲委員會于 2016 年 11 月發(fā)布?xì)W盟網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略，表明了個人數(shù)據(jù)和隱私的保護(hù)對于自動駕駛汽車的成功部署是決定性的因素，歐盟認(rèn)為必須使用戶對于他們的個人數(shù)據(jù)未被當(dāng)作商品感到放心且消費者對于如何以及為何種目的而使用他們的數(shù)據(jù)保有有效的控制。
（四）保險體系有待創(chuàng)新，需適應(yīng)自動駕駛汽車
目前來看，主要國家針對道路測試均采取了強(qiáng)制性的保險制度，比如中國的北京、上海等城市要求測試主體需要為測試車輛購買不低于 500 萬元的保險或提供相同數(shù)額事故賠償保函，而美國的加州也同樣要求測試主體提供不低于 500 萬美元的保險證明或保函，作為申請道路測試的材料之一。此外，英國、日本、荷蘭等國家也都提出了類似的保險制度。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，尤其是在當(dāng)下的道路測試階段，強(qiáng)制性保險的方式已然成為各個地區(qū)共同的選擇。
未來，隨著自動駕駛汽車開始大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，傳統(tǒng)汽車的保險體系將不再完全適用，比如基于駕駛員駕駛行為和理賠記錄的風(fēng)險分析不再是保費定價的基礎(chǔ)，而面向自動駕駛汽車的風(fēng)險評級則完全與索賠歷史無關(guān)，而是與系統(tǒng)本身的技術(shù)水平、功能穩(wěn)定性、網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)能力乃至所處的運(yùn)行環(huán)境等方面有關(guān)。雖然目前保險公司仍然是按照傳統(tǒng)保險機(jī)制為配備 ADAS 功能或者具備一定自動駕駛功能的汽車提供保險產(chǎn)品，但在保險與自動駕駛功能之間還尚未形成清晰的動態(tài)模型，未來自動駕駛系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)、高精度地圖等會頻繁通過 OTA 進(jìn)行升級更新，車輛本身安全性的提升以及功能的迭代將會對保險覆蓋范圍帶來很大影響，因此需要考慮制定創(chuàng)新的自動駕駛汽車保險產(chǎn)品以及保險體系。此外，事故責(zé)任認(rèn)定難的問題也將成為保險后期理賠的過程中很大的難點。
（五）自動駕駛汽車將直面?zhèn)惱淼赖聠栴}
未來自動駕駛汽車上路將會面臨類似“電車難題”的倫理問題，比如在緊急情況下，應(yīng)該撞向左邊的行人，還是撞向右邊的車輛，亦或是為避免車內(nèi)人員損傷，是否會選擇撞向路邊行人。針對這種安全優(yōu)先級的問題，系統(tǒng)在開發(fā)之初如何來規(guī)避風(fēng)險以提高安全性，也將成為自動駕駛汽車法律體系建設(shè)的一大難題。
目前來看，德國在這方面走在了前頭，并推出了首套關(guān)于自動駕駛技術(shù)的倫理道德標(biāo)準(zhǔn)，其中包含多項核心要點：一是明確人類的安全必須始終優(yōu)先于動物或其他財產(chǎn)，旨在引導(dǎo)自動駕駛技術(shù)需將人類的生命安全放在系統(tǒng)考量安全優(yōu)先級的第一位；二是當(dāng)自動駕駛車輛發(fā)生不可避免的事故時，任何基于年齡、性別、種族、身體屬性或任何其他區(qū)別因素的歧視判斷都是不允許的，即要求人人平等，嚴(yán)禁以人物特征作為評判安全優(yōu)先級的標(biāo)準(zhǔn)，基于“電車難題”的相關(guān)決策不允許被編程與標(biāo)準(zhǔn)化；三是要以技術(shù)或其他安全策略來防范倫理困境的出現(xiàn)，與此同時，公眾對自動駕駛技術(shù)的開發(fā)情況具有知情權(quán)，汽車制造商或系統(tǒng)提供商應(yīng)將自動駕駛汽車功能邏輯及編程準(zhǔn)透明化，向公眾公開，并接受監(jiān)督，且自動駕駛車輛必須始終配置記錄和存儲行車數(shù)據(jù)的“黑匣子”，以便事故發(fā)生后能夠辨明責(zé)任方。
德國自動駕駛技術(shù)倫理道德標(biāo)準(zhǔn)核心觀點
三、自動駕駛對中國法律法規(guī)的挑戰(zhàn)
（一）高速公路測試許可尚未放開
《道路交通安全法實施條例》明確機(jī)動車在高速公路上行駛，不得有試車或者學(xué)習(xí)駕駛機(jī)動車的行為。而《公路法》中指出，機(jī)動車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機(jī)動車制動性能的試車場地，《公路安全保護(hù)條例》也指出禁止將公路作為檢驗車輛制動性能的試車場地，《城市道路管理條例》同樣規(guī)定，城市道路范圍內(nèi)禁止機(jī)動車在橋梁或者非指定的城市道路上試剎車。
這也就意味著，《公路法》、《公路安全保護(hù)條例》等法律法規(guī)并未全面限制自動駕駛汽車在公開道路進(jìn)行測試，只是限定了可能對其它道路交通參與者產(chǎn)生影響且容易導(dǎo)致交通事故的制動性能試驗的行為，反而《道路交通安全法實施條例》針對高速公路的測試提出了相應(yīng)禁令，這也是目前各城市尚未開放高速公路作為測試路段的原因之一。不過，從技術(shù)驗證的需求及商業(yè)化應(yīng)用的場景來看，限制自動駕駛汽車在高速公路上進(jìn)行測試并不利于未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（二）法律未將自動駕駛概念納入其中
《道路交通安全法實施條例》中規(guī)定，境內(nèi)的車輛駕駛?cè)?、行人、乘車人以及與道路交通活動有關(guān)的單位和個人，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全法和本條例，明確道路交通安全法及其實施條例的適用范圍和對象是以人為核心，并未考慮“自動駕駛汽車”的概念。與此同時，針對機(jī)動車駕駛證的申領(lǐng)對象，也提出“符合國務(wù)院公安部部門規(guī)定的駕駛許可條件的人”的要求，將車輛駕駛負(fù)責(zé)對象限定為人，從而間接限制了自動駕駛系統(tǒng)控制車輛駕駛行為的情景。從這一角度來看，法律法規(guī)層面針對自動駕駛汽車等相關(guān)概念存在空白，將會使得其在定義和歸類方式上處于模糊狀態(tài)，未來基于自動駕駛汽車的法律監(jiān)管和安全責(zé)任判定等問題將難以實施。
（三）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒊蔀橹萍s上路的關(guān)鍵
《道路交通安全法實施條例》中規(guī)定，準(zhǔn)予登記的機(jī)動車應(yīng)當(dāng)符合機(jī)動車國家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，申請機(jī)動車登記時，應(yīng)當(dāng)接受對該機(jī)動車的安全技術(shù)檢驗。然而，現(xiàn)階段的自動駕駛汽車并不符合國家針對汽車產(chǎn)品的強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)的要求，比如其最基本功能之一的自動轉(zhuǎn)向功能，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)要求汽車必須具備環(huán)形方向盤且要求左置、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由駕駛員直接操作、不得裝用全動力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等要求，而這些要求并不符合自動駕駛汽車的技術(shù)特性。
因此，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問題或?qū)⒊蔀橹萍s自動駕駛汽車上路的關(guān)鍵，不過，考慮未來基于自動駕汽車的法律法規(guī)體系的調(diào)整，涉及到自動駕駛汽車的登記、檢驗，并不必修改《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定，只要符合“機(jī)動車國家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”即可。汽車的強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并不包含在法的效力層級中，相比調(diào)整整個法律法規(guī)體系，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的修訂較為容易。
（四）道路測試或?qū)⑸婕皽y繪管理領(lǐng)域
自動駕駛汽車展開道路測試工作時，車上搭載的智能化感知設(shè)備將會實時采集道路環(huán)境中的信息，與此同時，高精度地圖作為實現(xiàn)自動駕駛功能的關(guān)鍵元素，其構(gòu)建需要采集地圖信息的過程，而這些在一定程度上或?qū)儆跍y繪的范疇，將接受測繪方面法律法規(guī)的約束。國家測繪局在 2016 年發(fā)布通知，指出自動駕駛地圖屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位承擔(dān)。對于大多數(shù)整車企業(yè)及核心零部件供應(yīng)商而言，并不具備導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)。
（五）網(wǎng)絡(luò)安全要求將對外企產(chǎn)生影響
自動駕駛汽車將涉及智能化和網(wǎng)聯(lián)化兩大關(guān)鍵技術(shù)趨勢，從網(wǎng)聯(lián)化的角度來講，自動駕駛汽車及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施屬于《網(wǎng)絡(luò)安全法》中“關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施”概念的范疇，商業(yè)化應(yīng)用所產(chǎn)生的信息數(shù)據(jù)應(yīng)遵循關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營者在境內(nèi)運(yùn)營中收集和產(chǎn)生的個人信息和重要數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)在境內(nèi)存儲的要求。然而，境外企業(yè)在中國境內(nèi)開展網(wǎng)聯(lián)化服務(wù)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)往往需要向境外的總數(shù)據(jù)平臺傳輸并存儲，更有助于進(jìn)行數(shù)據(jù)分析、技術(shù)迭代及服務(wù)優(yōu)化。因此，該類企業(yè)將會受到《網(wǎng)絡(luò)安全法》所帶來的約束和影響，需要在中國境內(nèi)單獨設(shè)立數(shù)據(jù)平臺，并單獨開展自動駕駛汽車網(wǎng)聯(lián)化服務(wù)，與境外業(yè)務(wù)獨立運(yùn)行。
此外，為保護(hù)自動駕駛汽車所有者及使用者的合法權(quán)益，汽車制造商及網(wǎng)聯(lián)化服務(wù)提供商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商等主體還需要就車輛涉及到的駕駛信息，以及個人信息的收集、使用等進(jìn)行說明，并征得車輛所有者、使用者等被征集者的同意。在這之中，中國雖然針對個人隱私權(quán)有明確的規(guī)定和保護(hù)措施，但針對自動駕駛汽車所產(chǎn)生更為細(xì)化的數(shù)據(jù)問題，還存在規(guī)范上的缺漏。
（百人會《全球自動駕駛測試與商業(yè)化應(yīng)用報告（2019）》）
