距離歐洲嚴(yán)格的新排放法規(guī)實施已經(jīng)不到3個月的時間了，然而歐洲汽車制造商似乎還未做好準(zhǔn)備。到2020年，歐洲汽車制造商所生產(chǎn)的95%新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克；至2021年，車企旗下所有新車都必須達標(biāo)。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，歐洲車企不得不銷售更多純電動汽車和插電式混合動力汽車。不過，由于價格高昂，很多歐洲消費者對于純電動汽車并不“感冒”，從當(dāng)?shù)仉妱悠嚥粶夭换鸬匿N量數(shù)據(jù)就可以看出，從歐洲最大的汽車市場——德國百萬輛電動汽車上路目標(biāo)宣告流產(chǎn)也可以看出。減排迫在眉睫，為了避免巨額罰單，大部分車企現(xiàn)階段紛紛押寶插電式混合動力汽車，以便為他們贏得緩沖的時間。
插混成車企避免被罰的“救命草”
按照歐洲環(huán)境署公布的數(shù)據(jù)，過去2年，歐洲碳排放量一直呈上升趨勢。歐洲汽車制造商協(xié)會此前曾表示，由于柴油車銷量持續(xù)下滑、消費者對油耗更高的SUV需求飆升，2018年歐洲汽車業(yè)二氧化碳排放量同比增長1.6%。
根據(jù)Jato Dynamics市場研究公司發(fā)布的調(diào)查報告，目前歐洲大部分車企都無法滿足歐盟即將實施的排放新規(guī)。如果屆時歐盟真的對未達標(biāo)的車企開罰單，那么罰款總額或?qū)⒏哌_340億歐元。歐洲最大的汽車制造商大眾集團將面臨超過90億歐元的罰款，標(biāo)致雪鐵龍（PSA）集團也面臨高達53.9億歐元的罰款，而雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的罰款金額預(yù)計為35.7億歐元。
需要指出的是，歐盟法規(guī)允許汽車制造商在內(nèi)部進行碳排放積分交易來達標(biāo)。除了集團內(nèi)部，競爭車企也可以進行積分交易，通過聯(lián)營來達標(biāo)。因此，菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）已經(jīng)開始未雨綢繆。今年5月，據(jù)外媒報道，F(xiàn)CA計劃向特斯拉支付數(shù)億歐元來購買碳排放積分，以避免新排放標(biāo)準(zhǔn)實施后由于排放超標(biāo)導(dǎo)致數(shù)十億歐元罰款。
如何在2年時間內(nèi)降低整體車型排放水平、避免罰款？歐洲車企將目光放在了插混車上面。通過在傳統(tǒng)動力汽車上裝載電池和電動機，插混車不僅不會有“里程焦慮癥”的問題，同時還可以減少50%~80%的二氧化碳排放量。按照歐盟現(xiàn)行的測試方式，插混車的二氧化碳排放量可輕輕松松降至每公里50克。因此，不難看到，在前不久舉行的法蘭克福車展上，插混成了車企電動化車型的主力軍。
現(xiàn)階段押寶插混，對于歐洲車企具有明顯的現(xiàn)實意義。當(dāng)明年歐盟排放新規(guī)開始實施時，銷售插混車不僅有助于車企降低整體車型陣容的平均二氧化碳排放量，而且還能在2023年之前幫助車企獲得一部分碳排放積分，以抵消其銷售的高排放量車型。更重要的是，在很多歐盟國家，插混車還可享受各種稅收優(yōu)惠以及購車補貼，并且有資格進入許多歐洲城市設(shè)置的超低排放區(qū)，而傳統(tǒng)燃油車被禁止駛?cè)搿?
市場份額有望超純電動汽車
從排放測試結(jié)果數(shù)據(jù)看，插混車的二氧化碳排放量僅次于純電動汽車。歐盟新的WLTP測試程序也證明了這一點，例如PSA近來推出的插混新車，包括標(biāo)致508和歐寶/沃克斯豪爾Grandland X插混版，這2款車型的二氧化碳排放量就創(chuàng)下了29g/km的新紀(jì)錄。相比之下，車身重量僅有這2款車型一半的標(biāo)致108微型車二氧化碳排放量卻高達93g/km。
LMC Automotive分析公司全球預(yù)測主管杰夫·舒斯特爾認(rèn)為，歐盟在新測試規(guī)程中將插混車歸類為超低排放汽車，似乎是一個經(jīng)過深思熟慮的決定，目的是提高插混車的使用積極性。但他也坦言：“我懷疑這同時也是歐盟給汽車制造商的‘免責(zé)條款’，是為了避免再重蹈此前柴油車‘排放門’丑聞的覆轍?！?
不管怎樣，插混車獲得超低排放類車型的身份，有助于其銷量提升。LMC Automotive預(yù)計，明年歐洲插混車的銷量將增長1倍以上，達到59萬輛，高于此前預(yù)計的22萬輛，市場份額將達到3.1%，并在短期內(nèi)有望超過純電動汽車。該機構(gòu)還預(yù)測，到2025年歐洲插混車的銷量將突破100萬輛，占整體車市5.2%的份額。
不過，歐洲車企仍需解決的一大問題是插混車的成本仍居高不下，限制了產(chǎn)量。福特歐洲乘用車總經(jīng)理羅蘭特·德·瓦爾德表示：“插混車的技術(shù)成本很高，因此將該技術(shù)應(yīng)用在二氧化碳排放量較高的大型車上還比較劃算，但要想將這一技術(shù)應(yīng)用在小型車上，就不太明智了?！?
近期，德國工程領(lǐng)域?qū)I(yè)公司FEV的一份研究報告顯示，將電池、電動機和電力電子設(shè)備安裝到現(xiàn)有的內(nèi)燃機汽車上所需的成本大約為5000歐元。如果車企想要通過插混車獲得碳排放積分和稅收優(yōu)惠，就需要將單車的二氧化碳排量降至每公里50克以下。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，一輛插混車需要配裝大型電池組，而這一成本比一輛配裝32kWh電池的小型純電動汽車動力傳動系統(tǒng)還要貴，可見其成本之高。德國伯恩斯坦公司分析師馬克斯·沃伯頓認(rèn)為，讓消費者負(fù)擔(dān)額外的成本幾乎是不可能的事。因此，他預(yù)計汽車廠商將不得不自己承擔(dān)插混車大約60%的技術(shù)成本，才能實現(xiàn)歐盟2020-2021年的二氧化碳排放目標(biāo)。
補貼仍是刺激消費的關(guān)鍵因素
在歐洲，消費者購買插混車的主要驅(qū)動力還是各國政府提供的激勵政策，包括購車補貼、公務(wù)車稅收減免和在超低排放區(qū)的行駛權(quán)。瓦爾德表示:“在歐盟一些國家，稅收優(yōu)惠自然會吸引消費者前來購車，而無需大力推廣。”以德國和法國為例，德國對插混車征收的稅費大約為傳統(tǒng)燃油車的一半，而法國對大型燃油車的征稅力度很大。因此，瓦爾德預(yù)計，這兩國對于福特插混車的需求會很大。不過，政府的激勵政策風(fēng)險在于，政策可能會很快發(fā)生變化，屆時補貼和稅收優(yōu)惠都將取消。
起亞歐洲公司首席執(zhí)行官埃米利奧·埃雷拉表示:“到目前為止，歐洲插混車的銷量一直非常不穩(wěn)定，在很大程度上仍依賴于政府的補貼。”以荷蘭和英國為例，2015年荷蘭曾是歐洲最大的插混車市場，然而在政府大幅削減稅收優(yōu)惠后，插混車的銷量迅速下滑，2017年銷量相比2年前下降了96%。英國在2018年成為歐洲最大的插混車市場，但在去年年底該國政府取消了2500英鎊的購車補貼后，今年前8個月英國插混車銷量同比下滑37%，而同期純電動汽車銷量同比增長93%。
如果歐洲環(huán)保組織和各國政府認(rèn)定插混車遠(yuǎn)沒有官方宣稱的那么環(huán)保，從而取消購車補貼，將會對市場帶來極大的影響。歐洲運輸與環(huán)境組織清潔汽車部門主管朱莉婭·波利斯卡諾娃對此表示:“插混車的環(huán)保優(yōu)勢主要取決于其純電行駛里程，但如果大多數(shù)車主都不使用或者很少使用純電驅(qū)動，那么它們的二氧化碳排放甚至比傳統(tǒng)燃油車更糟糕?！?
純電行駛“消極”遭詬病
事實證明，歐洲各國政府對插混車的優(yōu)惠政策，很大一部分受益者是較為富裕的購車者，他們購買高檔插混SUV只是為了進入超低排放區(qū)行駛或者享受稅收減免。實際上，歐洲很多消費者都將插混車當(dāng)作傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車使用，真正在車上使用純電驅(qū)動系統(tǒng)的時候并不多。荷蘭政府正是在分析了插混車的各項行駛數(shù)據(jù)后，決定取消對插混車的購車補貼。
歐洲插混車車主很少使用純電驅(qū)動系統(tǒng)的另一個原因是當(dāng)前插混車型的電池容量不大，純電驅(qū)動往往無法滿足每天的行駛需求。正因如此，新的WLTP測試規(guī)程要求純電動汽車增加續(xù)駛里程，插混車配裝更大的電池組。最近新上市的寶馬X5大型SUV插混版就新增了24kWh電池組，此前的電池組容量僅為9.2kWh。寶馬表示，升級之后，該車的純電續(xù)駛里程提升到87公里。與此同時，全新大眾帕薩特GTE上配裝的電池組容量也比前款擴容30%，達到31kWh。
德國零部件供應(yīng)商采埃孚十分看好插混車的前景，它在前不久的法蘭克福車展上展示了一輛配裝35kWh電池組的寶馬3系原型車，其純電續(xù)駛里程可達100公里。采埃孚汽車動力技術(shù)主管斯蒂芬·馮·舒克曼表示，由于僅靠電動系統(tǒng)無法滿足日常的行駛需求，很多歐洲插混車車主甚至都不會為電池充電。他相信續(xù)駛里程的提升將改變這一情況，刺激插混車的銷量增長。
