補貼退坡，是2019年8月份之后電動車銷量下滑的最主要原因，但對那些真心對電動車感興趣、并且對價格也不敏感的用戶來說，無法實現“充電樁自由”卻是影響其購買電動車的最大障礙。
在筆者所居住的城市杭州，自2016年起，電動車申請“綠牌”的一個前提是“有專用充電樁”，而上海則自2015年起就有了類似的政策：充電樁資質通過審核，是發(fā)放“綠牌”前的最后一道流程。
雖然超級充電樁網絡比較健全的特斯拉和實施換電方案的蔚來已幫車主“搞定”了多個城市的政府相關部門，車主們無需安裝私人充電樁也可以上綠牌，但對一些中低端品牌的電動車車主來說，安裝私人充電樁，仍然是上“綠牌”的前置條件。
即便是可以搞定“綠牌”，從電池壽命、日常充電的便捷性等角度考慮，完全依賴車企或第三方公司的“超充”服務也并非長久之計，安裝私人充電樁成了必選項。
然而，當前，國內的現狀是，非但那些沒有固定停車位的車主無法安裝私人充電樁，而且，就連那些有固定車位的車主，也因物業(yè)的限制而無法實現“充電樁自由”。
如北京，早在2015年7月份出臺的《關于推進物業(yè)管理區(qū)域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》中就規(guī)定“物業(yè)不配合充電樁建設將被罰分”，但2019年4月，還有北汽新能源的用戶在“人民網地方領導留言板”給北京市長陳吉寧留言，投訴“物業(yè)不允許我安裝充電樁”。
據北京市城管委官方數據顯示，去年中國充電聯盟對全國采樣的412283臺車輛未建樁數據統(tǒng)計發(fā)現：因“居住地物業(yè)不配合”造成無法建設私人充電樁的比例為4.69%，居未建樁原因榜首。
如杭州，早在2016年就出臺新規(guī)“所有新建小區(qū)的每個停車位都必須“具備安裝充電樁的條件”（預留充電樁布線條件、電表、電容量），但直到現在，仍有一些小區(qū)的物業(yè)掛著“嚴禁安裝電動車充電樁”的橫幅。
而在昆明，甚至有混合動力新能源車車主為了充電樁而跟物業(yè)商討了7個月仍然未果，最后只能“當燃油車使用了”......
物業(yè)們不支持安裝充電樁的理由很簡單：
1.小區(qū)內的電容量負荷能力有些，而電動車的充電器屬于“高功率電器”，如果有幾輛電動車同時充電，則居民的其他用電會受到正常影響。而要向電力局申請擴容的話，需要增加費用，錢誰出呢？
2.物業(yè)對電動車的安全性有疑慮。2019年，在多家知名公司的電動車被曝出自燃/爆炸事故后，物業(yè)在這方面的顧慮就更多了。畢竟，一旦出事，爛攤子都得物業(yè)來負責收拾，但這只會增加物業(yè)的負擔，卻讓他們撈不到什么好處，物業(yè)當然不干了。
作為對電動車支持力度最大的國家，中國各地政府出臺的關于電動車基礎設施的各類政策甚至法規(guī)不可謂不多，但現有政策都集中在“為安裝充電樁創(chuàng)造條件”，與美、英、加等走在前面的國家相比，我們的政策法規(guī)似乎還“欠一條”：嚴禁物業(yè)限制電動車車主的“充電樁自由”。
美國的獨棟住宅比中國多，住在這些地方的車主，安裝充電樁比較容易，但跟中國車主一樣，那些居住在”多戶住宅“里的美國車主在安裝充電樁的時候，也可能遭遇業(yè)主協(xié)會（美國的業(yè)主協(xié)會，扮演的角色，相當于中國的物業(yè)）的刁難。
有調查顯示，紐約市民缺乏買電動車的積極性便在于，他們大多住在多戶住宅中，并在申請安裝充電樁時遭遇一些“充滿官僚主義的障礙”。
2019年11月1日，居住在伊利諾斯州的暢銷書作者Nnedi Okorafor就在馬斯克的推特下面留言訴苦，說她所在小區(qū)的業(yè)主協(xié)會不允許她安裝充電樁。
在汽車媒體Electrek的評論區(qū)，一些讀者憤怒地吐槽：充電權是我們的基本權利，業(yè)主協(xié)會限制我們安裝充電樁，就是剝奪我們的自由！應該限制這幫人坐公交車、限制他們騎自行車，讓他們去坐馬車或步行好了！
甚至，在“地廣人稀”的加拿大，多戶住宅也很常見。此前，有加拿大 Alberta市民在網上發(fā)帖稱，由于物業(yè)不允許安裝充電樁，他打算把房子掛出去賣掉！
但在電動車保有量占全美電動車總數40%以上的加州，居住在多戶住宅（占比38%-67%，取決于具體在哪個區(qū)域）的車主們卻要幸運得多。因為，早在2012年，加州的業(yè)主們就開始享有法律賦予的”充電樁自由“了。
除加州外，科羅拉多州、佛羅里達州、俄勒岡州、夏威夷州、馬薩諸塞州波士頓市等地也已頒布了類似的法規(guī)，而紐約州的類似法規(guī)也已通過議會通過，待紐約州州長生效后即可生效，馬里蘭州的類似法規(guī)則已在眾議院通過。
此外，加拿大的不列顛哥倫比亞省也在效仿美國加州。
而英國則走得更遠：從2020起，所有新建小區(qū)，將自帶充電樁。這就直接省去了業(yè)主們跑流程的麻煩。
當然，法律并不能偏袒一方，美、加的一些法規(guī)在維護業(yè)主的“充電樁自由”時，也對申請安裝充電樁的業(yè)主們應履行的義務做了詳盡的要求。這樣，業(yè)主協(xié)會/物業(yè)的抗拒情緒便減少了。
美、加、英的這些法規(guī)，或許對國內相關產業(yè)政策及法規(guī)的制定者們有很大參考價值。
一．
20多年前，當衛(wèi)星電視鍋剛開始在美國流行起來的時候，很多小區(qū)的業(yè)主協(xié)議以各種理由拒絕安裝。這可把廟堂之上的精英階層給惹急了，他們擔心，如果任由物業(yè)鬧下去，美國通信事業(yè)的發(fā)展會受到影響。
于是，1996年，國會通過了《電信法》，該法案第207條要求聯邦通信委員會（FCC）通過法規(guī)，為衛(wèi)星電視鍋的安裝掃清障礙。隨后，FCC在一項法規(guī)中規(guī)定：業(yè)主協(xié)會不得隨意拒絕業(yè)主安裝衛(wèi)星電視鍋的申請。
FCC的法規(guī)中還強調：如果業(yè)主協(xié)會因不配合業(yè)主安裝電視鍋的需求而被起訴，若后者勝訴，則前者需承擔律師費。可以料想，如果打官司，業(yè)主協(xié)會通常都沒有勝算的可能。
如此一來，各地的業(yè)主協(xié)會便被嚇壞了，紛紛為衛(wèi)星電視鍋的安裝打開綠燈，于是，在短短的時間里，衛(wèi)星電視鍋便走進了千家萬戶。
在可查找到的資料中，這算是美國第一次為了支持一個產業(yè)的發(fā)展（當然，打的旗號是“維護公民的個人自由”）而去限制業(yè)主協(xié)會的權力。
15年后，加州的立法機關開始效仿FCC當年的做法，支持電動車的普及。
2011年7月修訂的加州《民法典》增加了第1353.9條，該條特別強調：業(yè)主協(xié)會制定的任何禁止或不合理限制安裝電動車充電樁的文件或合同都是無效的，不得強制執(zhí)行。
該條款的關鍵內容還包括以下幾點：
1.所謂“合理的限制”，指業(yè)主協(xié)會可對充電樁的尺寸、結構、外觀及安裝位置提出要求，但這些限制條件既不會顯著增加安裝成本，也會降低安裝效率、影響充電樁的性能。
2.業(yè)主協(xié)會在接到業(yè)主提出安裝充電樁的申請后，可參照對該物業(yè)的建筑變更的審批標準來審批。
3. 若業(yè)主能證明“由于空間結構等原因，在自己的私人停車位上無法安裝私人充電樁，或即使能安裝，成本也會高得離譜”，則他可以向業(yè)主協(xié)會申請在小區(qū)的公共區(qū)域內安裝私人充電樁。針對這種特殊情況，業(yè)主協(xié)議應給予特殊許可。
4..業(yè)主協(xié)會可考慮在小區(qū)的公共區(qū)域內建可供全體業(yè)主使用的充電樁，當多名業(yè)主聯合提出這種需求時，業(yè)主協(xié)會應予以配合。
5.業(yè)主協(xié)會應在收到業(yè)主的申請書后60天內以書面形式批準或拒絕，并且不要故意回避或延遲。如果在收到申請之日起60天內未以書面形式拒絕申請，則應視為“該申請已獲批準”，除非該延誤是業(yè)主協(xié)會合理要求提供其他信息的結果。
6.業(yè)主協(xié)會不得收取額外費用。
7.對違反規(guī)定妨礙業(yè)主安裝充電樁的業(yè)主協(xié)會及工作人員，處以1000美元以內的罰款。
8.在房主與房主協(xié)會之間為強制遵守本條而采取的任何訴訟中，訴訟費由敗訴一方承擔。
這些內容，連每一個標點符號，都在處心積慮地為申請安裝充電樁的業(yè)主的利益考慮。
該條款于2012年2月29日首次實施。不到四個月后（6月22日），特斯拉首款“面向普通消費者”的車型Model S上市。這個時間差，讓人忍不住猜測：加州在大半年前修改《民法典》，莫非是特斯拉游說的結果？
二
在接下來的幾年里，加州點燃的星星之火，逐漸蔓延，雖然火還不足夠大，但已開始呈現出一幅燎原之勢——
2013年，俄勒岡州和科羅拉多州先后宣布將保障業(yè)主們的“充電樁自由”；
2018年5月，佛羅里達州也以立法形式確認了“充電樁自由”；
2019年1月2日，馬薩諸塞州州長簽署一份法規(guī)，波士頓市民從2月1日其率先實現“充電樁自由”；
2019年6月，紐約市議會修改后的《房地產權法》中，確保了業(yè)主的“充電樁自由“，該法案在11月26日提交到州長辦公室里，待后者簽字后即可生效；
馬里蘭州的”充電權法案“也已通過了眾議院的審批；
加拿大的安大略省也在推動”充電權法案“。
這些地方的“充電權法案”，核心條款上跟加州在2011年推出的“充電權法案”（《民法典》第1353.9條）大同小異。
當然，這些法案并不會無限度地保護業(yè)主的權利。為了減少業(yè)主協(xié)會的阻力，法案還規(guī)定，業(yè)主協(xié)會可以為了公共區(qū)域的利益而對業(yè)主安裝充電樁的行為采取限制措施。比如：
1. 業(yè)主安裝的充電樁必須滿足州和地方當局制定的關于健康和安全的標準。
2. 申請安裝充電樁的業(yè)主除自己承擔充電樁安裝、維修、重置的全部費用及電費外，還得承擔因此而給其他人、相鄰單元或公共區(qū)域造成的損失。
3. 確保提供充電樁安裝服務的公司具備經營資質，滿足聯邦及地方各種法規(guī)的需求。
4.業(yè)主需要在申請被批準后的14天內提供一份保額為100萬美元、被保險人為業(yè)主協(xié)會的保險證明。并且，以后，每年業(yè)主都需要購買這樣的保險并向業(yè)主協(xié)會提供證明資料。
（如果充電站是經由美國勞工部職業(yè)安全與健康管理局批準的國家認可測試實驗室認證的，并且住宅電氣系統(tǒng)的任何相關變更均由持執(zhí)照電工進行，則上述的保險條款將不適用。）
5.業(yè)主協(xié)會出于維護、修理集體資產的需求而認為“有必要拆除充電樁”，則充電樁的所有者應該自費拆除，并且，自己承擔重新安裝的費用。
盡管有諸如此類的限制，但從加州“充電權法案”在2015年10月份和2019年10月份的兩次修改來看，法規(guī)政策是在朝著“對業(yè)主（電動車車主）越來越有利的方向前進”。
比如，2015年10月的版本中，以下幾大變化特別亮眼：
1.借鑒了俄勒岡州和科羅拉多州在2013年5月份的“充電權法案”，增加了保護租房一族的“充電樁自由”的條款：無論是商業(yè)地產的租客還是民宅的租客，均可向房東提出安裝充電樁要求，房東不得加以不合理的限制（但租客得買一份以房東為被保險人的保險）。
此時，房東跟租客的關系就相當于“業(yè)主協(xié)會”跟“業(yè)主”的關系了。
2.居民可直接向市或縣的有關部門申請安裝電動車充電樁，后者應通過發(fā)行指定的許可證來批準前者的申請。 市或縣不得將“已通過業(yè)主協(xié)會的批準”作為居民獲得城市頒發(fā)的許可證的前置條件。
除非當市或縣可提供基于充分證據的書面調查結果證明在此地安裝充電樁將對公眾健康或安全產生特定的不利影響、并且也沒有可行的方法避免這一不利影響，否則，不得拒絕居民安裝充電樁的申請。
3.支持“充電樁自由”受到侵害的業(yè)主維權——業(yè)主協(xié)會無正當理由阻礙業(yè)主安裝充電樁，在被后者起訴后，若后者獲勝，則業(yè)主協(xié)會應承擔律師費。原來的版本中是”敗訴一方向勝訴一番支付律師費“，現在則特別強調勝訴一方是爭取“充電樁自由”的業(yè)主。
該修訂版，在2016年1月份生效。
而按計劃，在2016年9月30日或之前，每個居住人口20萬或以上的城市，以及在2017年9月30日或之前，每個人口少于20萬的城市，應與當地消防部門或地區(qū)公用事業(yè)主管協(xié)商，采用符合目標和意圖的法令此部分的內容為安裝充電樁創(chuàng)建了一個快速、簡化的許可流程。
到了2019年10月份的修訂中，則對申請人的保險責任做了重大修改：
1. 針對申請人為業(yè)主的情況，將“申請人必須買一份以業(yè)主協(xié)會為被保險人、保額為100萬美元的保險”的條款刪除；
2. 針對申請人為租客的情況，將申請人購買的以房東為被保險人的責任保險的保額從“100萬美元”調整為“不超過房屋年租金的10倍”。
但如果充電樁是經由美國勞工部職業(yè)安全與健康管理局批準的國家認可測試實驗室認證的，并且住宅電氣系統(tǒng)的任何相關變更均由持執(zhí)照電工進行，則租客將無需買上述保險。
無論申請人是房東還是租客，經濟負擔都大大地減輕了。
修訂后的條款將從2020年1月份開始實施。
三．
在保護車主們的“充電樁自由”這條路上，加州并不是最激進的。
2019年8月27日，英國交通部通過了一項法規(guī)：從2020年上半年起，所有新建住宅的每個停車位都得安裝配有通用接口、最低功率在7 kWh以上的電動車充電樁；商用地產項目，只要停車位超過10個，則每5個停車位需要配備一個充電樁。
英國交通部估計，在居民樓中“前裝”的每個電動汽車充電器將使房屋成本增加976英鎊（1,198美元）。但是，如果以后再作為改造項目安裝，則每個“后裝”充電器的成本將躍升至2040英鎊。政府估計，到2050年，電動汽車“前裝”和翻新版電動車充電樁的總節(jié)省為4.346億英鎊。
英國交通部這項“強制安裝充電樁”的法規(guī)，如果能真的能實施起來，將徹底解決業(yè)主為了安裝充電樁而浪費時間去跟物業(yè)博弈的問題。當然，交通部簽署的法規(guī)要對房地產開發(fā)商產生約束力，還需要一系列其他“相關部門”的大力配合。
英國媒體說，這是世界上第一個強制要求安裝充電樁的法規(guī)。其實，有一個中國城市要比英國更早。
中國的山東省菏澤市在2018年9月份就出臺了“新建住宅小區(qū)按照車位總數量的20%建設充電樁”的標準，并有配套的財政撥款相支持。但由于推出時間太短，現在還沒看到什么效果。
2019年10月，在另一個中國城市香港，當地政府宣布將向物業(yè)管理公司提供20億港元的補貼，以期在未來三年內為該市四分之一的私人停車位（約6萬個）配備電動車充電樁。
香港政府政府沒說“物業(yè)不得禁止業(yè)主安裝充電樁”，而是直接把錢交給物業(yè)，讓物業(yè)負責去安裝。這意味著什么？在美國，業(yè)主協(xié)會扮演著“審批者”的角色，他們擁有對業(yè)主安裝充電樁的“同意權”，而在香港，物業(yè)只是一個“執(zhí)行者”的角色，他們只有安裝充電樁的“義務”。
香港這個案例給我們的啟示是：維護業(yè)主的“充電樁自由”，就得限制物業(yè)的角色，讓他們從一個“權力方”變成“服務方”。
2018年下半年，在美國佛羅里達州，“充電權法案”生效不久，一些業(yè)主協(xié)議不等業(yè)主提出申請，主動開始安裝充電樁了。他們的理由是：安裝充電樁后，該物業(yè)項目的價值會提升。然也，對商業(yè)地產來說尤其如此。
這里些主動與時俱進的物業(yè)，就是搞清楚了自己的定位，真正為業(yè)主的利益服務。
當然，從長期看，要讓物業(yè)們積極地配合業(yè)主實現“充電樁自由”，并不能完全寄托于物業(yè)工作人員的思想覺悟，而是得通過有效的市場機制，讓物業(yè)從充電樁的運營中獲得一定的合法利益。
至少是，不能損壞他們的利益。像現在這樣，充電樁正常運營時物業(yè)撈不到好處，一旦出事他們就得去善后，換誰是物業(yè)，都不會心甘情愿啊。
要確保物業(yè)的利益不受損，電力公司、保險公司的配合就極為關鍵。此外，充電樁申請人需要履行哪些義務，也需要在相關法規(guī)中有詳盡的規(guī)定，這樣，物業(yè)在“放行”的時候才會沒有后顧之憂。
參考資料：
New York legislature delivers Right-to-Charge law to Gov. Cuomo (Thanks Elon?)
https://electrek.co/2019/11/27/new-york-legislature-delivers-right-to-charge-law-to-gov-cuomo-thanks-elon
UK Proposes ‘World First’ EV Charger Mandate for New Homes and Offices
https://www.greentechmedia.com/articles/read/uk-proposes-world-first-ev-charger-mandate-for-new-homes-and-offices
Senate Bill S5157A
https://www.nysenate.gov/legislation/bills/2019/S5157?intent=oppose
https://legislation.nysenate.gov/pdf/bills/2019/S5157A
Boston Right to Charge
https://www.lawmtm.com/boston-right-charge-electric-vehicles.html
Electric Vehicle Charging Stations for California Landlords
https://www.kts-law.com/electric-vehicle-charging-stations-for-california-landlords/
Recharging Electric Vehicle Charging Stations And New Legislation
https://www.cnilawfirm.com/2019/07/25/recharging-electric-vehicle-charging-stations-and-new-legislation/
如何“打敗”物業(yè)，改寫充電樁安裝“血淚史”？
https://www.d1ev.com/news/shichang/91265?from=groupmessage
