發(fā)展新能源汽車(chē)是日本重要的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。早在2010年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就制定了下一代汽車(chē)普及目標(biāo)：到2020年，下一代汽車(chē)將在新車(chē)銷(xiāo)量中力爭(zhēng)達(dá)到20%~50%的份額；到2030年，市場(chǎng)占比要達(dá)到50%~70%。
日本政府將“下一代汽車(chē)”定義為“非插電式混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)、清潔能源汽車(chē)、清潔柴油汽車(chē)、壓縮天然氣汽車(chē)”等節(jié)能與新能源汽車(chē)。
目前，在日本，以豐田普銳斯為代表的非插電式混合動(dòng)力汽車(chē)，受到市場(chǎng)普遍歡迎，而新能源汽車(chē)的市場(chǎng)接受度則相對(duì)較低。在此市場(chǎng)背景下，日本政府修訂了下一代汽車(chē)普及目標(biāo)，其中非插電式混合動(dòng)力汽車(chē)將在整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)中長(zhǎng)期維持30%左右的占比；傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)份額將逐漸讓位于新能源汽車(chē)。2016年，日本政府根據(jù)市場(chǎng)實(shí)際情況，制定了《氫能/燃料電池戰(zhàn)略路線圖》和《純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)路線圖》，對(duì)新能源汽車(chē)普及目標(biāo)進(jìn)行了適度調(diào)整，大幅調(diào)高了燃料電池汽車(chē)的普及要求。
電動(dòng)汽車(chē)優(yōu)勢(shì)不突出 發(fā)展緩慢
純電動(dòng)汽車(chē)與插電式混合動(dòng)力汽車(chē)在日本本土發(fā)展緩慢，主要銷(xiāo)售市場(chǎng)在歐洲。深圳市坪山區(qū)發(fā)展研究中心研究員鐘利紅分析認(rèn)為，其主要原因有兩點(diǎn)。一是在節(jié)能方面，其相對(duì)優(yōu)勢(shì)并不突出。純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)需求受到非插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的擠壓。日本本土汽車(chē)保有量雖大，但主體是小排量汽車(chē)，油耗很低，且隨著油電混合動(dòng)力技術(shù)的引入，油耗進(jìn)一步降低40%左右，因此純電動(dòng)汽車(chē)的減排優(yōu)勢(shì)并不明顯。二是日本本土電力價(jià)格較高。日本福島核電站事故造成核能安全疑慮，核能機(jī)組全停，以致電價(jià)上升。工業(yè)用電價(jià)格從13.55日元/千瓦時(shí)提高到17.53日元/千瓦時(shí)，增加28.4%；居民用電價(jià)格從20.37日元/千瓦時(shí)增至24.33日元/千瓦時(shí)，上升19.4%。
氫燃料電池汽車(chē)被寄予厚望
日本大力推進(jìn)氫燃料電池汽車(chē)，主要出于兩點(diǎn)考慮：一是保障能源安全，二是促進(jìn)碳排放量降低。在保障能源安全方面，日本一次能源的對(duì)外依賴(lài)度一直很高，在福島核電站事故停止核能發(fā)電后的2013年高達(dá)94.6%。為了保障能源安全，日本逐步調(diào)整能源產(chǎn)業(yè)政策，促進(jìn)能源結(jié)構(gòu)變革。氫能源所具有的優(yōu)越性能和廣泛的供應(yīng)渠道，使日本政府決定開(kāi)發(fā)氫能源，并使其成為提高日本能源自給率和保障能源安全的手段之一。在促進(jìn)碳排放量降低方面，日本政府承諾到2050年CO2排放量比1990年減少80%。根據(jù)日本東芝公司測(cè)算，與以前家庭生活的供熱系統(tǒng)相比，燃料電池可減少49%的CO2排放量。此外，日本運(yùn)輸部門(mén)的能源消費(fèi)量占其社會(huì)總能源消費(fèi)量的20%，且消費(fèi)的幾乎全部是石油制品，通過(guò)燃料電池汽車(chē)的推廣，CO2排放量的降低潛力將十分巨大。
氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍處在市場(chǎng)導(dǎo)入期
氫燃料電池汽車(chē)被稱(chēng)為“終極環(huán)保汽車(chē)”，具有零污染、高續(xù)航等優(yōu)點(diǎn)，是新能源汽車(chē)的研發(fā)重點(diǎn)。但由于全產(chǎn)業(yè)鏈成本居高不下，氫燃料電池汽車(chē)的推廣面臨較大挑戰(zhàn)。
在整合成本方面，氫燃料電池汽車(chē)相對(duì)獨(dú)立復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)直接導(dǎo)致氫燃料電池汽車(chē)的成本增加。如豐田Mirai售價(jià)6.9萬(wàn)美元，遠(yuǎn)高于其他動(dòng)力形式的同級(jí)別車(chē)輛。在加氫站成本方面，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬(wàn)元，高昂的建設(shè)成本顯然是加氫站快速發(fā)展的嚴(yán)重阻礙。在關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本方面，氫燃料電池的催化劑鉑金純度要求達(dá)到99.99％以上，但鉑金世界產(chǎn)量很低（全球年產(chǎn)量約為200噸）且價(jià)格昂貴（約為黃金的2倍）。
深圳市坪山區(qū)發(fā)展研究中心研究員胡政指出，日本氫燃料電池汽車(chē)的商業(yè)化，仍需突破四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)：一是基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)，包括燃料電池核心材料和燃料電池過(guò)程機(jī)理研究等；二是集成技術(shù)研發(fā)，包括燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)集成技術(shù)和整車(chē)集成技術(shù)；三是關(guān)鍵零部件研發(fā)，包括空壓機(jī)、加濕器等重要零部件；四是基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)技術(shù)，包括低成本、低能耗的制氫、運(yùn)氫和儲(chǔ)氫技術(shù)。
