寶馬從2013年的第一款BMW I3開始，在接下來的6年里面都只是采取這款車型擴(kuò)張市場。
在2019年補(bǔ)了一款大家都想不起來的小眾Mini-E車型。在今年開始量產(chǎn)iX3，而且把生產(chǎn)基地放在中國作為一款區(qū)域作品。只有到2021年兩款iNext和i4的轎車車型，才算是真正把產(chǎn)品做的很Sexy。從產(chǎn)品投放速度和上量來看，從2013年到2019年底是累計銷售了50萬臺，而2020-2021年兩年內(nèi)就要做50萬，達(dá)到100萬臺。這個任務(wù)分解下，也就是年均25萬臺，可能是今年20萬（2020年1月的銷售量是超過了1萬臺，后續(xù)還要進(jìn)一步提速）明年30萬。我們可以根據(jù)這個數(shù)字和車型的情況再分解下，2020年（PHEV 14萬，BEV6萬）；2021年（PHEV18萬，BEV12萬的樣子）。
圖1 BMW的純電動產(chǎn)品
從i4的角度來看，完全和i3這樣和審美沒有關(guān)聯(lián)的路線中走出來，延續(xù)了BMW在傳統(tǒng)轎車方面的美觀。我覺得這個核心的，還是電芯從i3的很高的電芯（173mm*125mm（電芯高度）*45mm），在這個電芯上面很難把電池包的高度控制住，也就很難滿足轎車的要求，Pack的尺寸為1670*964*174mm，在同一個尺寸下，從18.8kWh升級到28kwh，最后是38kWh，但是這個數(shù)字確實(shí)和Model S差異過大。目前來看BMW iX3是第一個嘗試第五代Powertrain技術(shù)的車型，后續(xù)的BMW i4和BMW iNEXT都是在上面增加更多的自動駕駛的元素，而i4由于是轎車，在動力表現(xiàn)上效果更好一些，最大輸出功率可達(dá)390千瓦/530馬力，百公里加速度為4秒，WLTP工況下續(xù)航里程為600公里。iX3配置了210kW的驅(qū)動系統(tǒng)和74kWh的電池，對應(yīng)的續(xù)航里程是439公里（WLTP）。
圖2 i4造型
BMW想要憑借著80kwh的電池，跑這么600多公里的WLTP里程。從下面的WLTP里程和電池容量來看，BMW這次也是想充分結(jié)合自己的驅(qū)動器效率和整車的節(jié)能設(shè)計考慮，充分來把車輛的能耗特性表現(xiàn)出來。在純電動SUV的設(shè)計中，由于電池的高度的限制確實(shí)使得整車的能耗下不去，所以iX3 裝了74kwh，WLTP也就只有439公里，當(dāng)然這車的能量密度和車重的控制要比E-tron要好一些，但是這個數(shù)據(jù)和Model Y比起來好像也不是很好。
圖3 各個車輛的WLTP能耗對比
和BMW相似的，后續(xù)保時捷和奧迪的PPE也是走的相似的路線，兼容SUV的高電芯和轎車的矮電芯，把電池的容量配置在80-90kWh情況，著力提高能耗水平。這里不知道后續(xù)EQV的電芯設(shè)計是不是也從高電芯往矮電芯的設(shè)計思路上轉(zhuǎn)變。BMW為了湊這個電量，甚至不惜在中央通道里面放電芯，也是拼了全力了。想要在這樣的包里面，即使通過CTP降低對Z向的要求，塞入LFP的可能性并不大。
圖4 BMW I3的電池系統(tǒng)
從BMW I3的電池再到BMW I4的電池，從整體的雙排電池模組還是不變的，里面走了很多的路。
