事實上，早在2012年7月，國務院就正式頒發(fā)《2012-2020節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確了銷量和能耗兩個目標。到2020年，新能源汽車市場化的產(chǎn)銷量將達到500萬輛；同時，上市銷售的汽車都需滿足百公里燃料消耗在5升以下。從某種程度上說，這將倒逼新能源汽車加快上路。此外，從地方層面來看，各地對新能源車和節(jié)能環(huán)保汽車點亮“綠燈”，特別是北京和上海等大城市，已分別出臺6萬和5萬元的補貼政策。
2012年12月3日，工信部對初步確定的“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程擬支持項目名單”予以公示。從名單上看，本次25個項目包含純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和動力電池項目，涉及江淮汽車、東風汽車、長安汽車、比亞迪、長城汽車和上汽集團等多個汽車上市公司。其中，上汽榮威E50等純電動車型的上市，更是在業(yè)界引發(fā)轟動和熱議。
然而，中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2012年前9個月，國內(nèi)累計銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。值得注意的是，這里面除了混合動力車型有私人消費外，純電動車基本還是示范運行，而且，大部分以公交、環(huán)衛(wèi)等商用車為主。
“在當前的技術和基礎設施條件下，商用車電動化優(yōu)先推廣是可行的。”福田汽車副總經(jīng)理鄔學斌表示，從新能源汽車的現(xiàn)狀來看，新能源汽車無法充分面對市場競爭，在發(fā)展初期需要政府的倍加呵護；在經(jīng)過產(chǎn)業(yè)培育期（大約10年左右的時間）進入市場化階段后，靠政府有限補貼的方式只是初步，如何實現(xiàn)市場化的盈利才是根本。
鄔學斌認為，在2015年以前，新能源汽車市場化尚難形成，屬產(chǎn)品導入期，以政府推動為主；2015年以后，市場化推力初步形成。“我國新能源汽車將用15年左右的時間實現(xiàn)‘三大步’跨越，即沿著‘商用車示范-乘用車示范-全面產(chǎn)業(yè)化’的路線圖，并結(jié)合兩大產(chǎn)業(yè)化支撐舉措，最終實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的戰(zhàn)略目標。”
國內(nèi)電動車發(fā)展遭遇四大瓶頸
曾經(jīng)被期許彎道超車的電動車終于在今年開始沉寂下來，并出現(xiàn)了更多反思的聲音。“目前，我國新能源車在國際上的排名是退步了，而不是進步了。”談及新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鄔學斌認為，根本就不存在所謂的“彎道超車”。“直線都超不過去，彎道超車就不怕翻了車？事實上，電動車的發(fā)展也是要依附于傳統(tǒng)車的技術，而不是完全獨立的體系。”
這個觀點與很多業(yè)內(nèi)專家不謀而合。“在兩三年前，有觀點認為，我國在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車技術趕不上發(fā)達國家，可以利用新能源汽車發(fā)展機遇，‘彎道超車’實現(xiàn)跨越式發(fā)展。但事實證明，新能源汽車的發(fā)展，繞不開汽車工業(yè)在技術、管理、品牌等方面的長期積累。”近日，工業(yè)和信息化部領導表示，當前新能源汽車特別是乘用車產(chǎn)品離大規(guī)模商業(yè)化應用的要求還有較大差距，主要表現(xiàn)在：一是新能源汽車整車開發(fā)以改裝為主，只是在現(xiàn)有車型上更換動力系統(tǒng)，并非真正意義上的新能源汽車；二是動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統(tǒng)集成能力不強；三是尚未打通新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術鏈，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口。
鄔學斌也認為，當前影響電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的障礙主要體現(xiàn)在四個方面：第一，電池技術沒有取得突破，而這也是最致命的一個因素。電池技術包括電池的能量密度、低溫充放電性能、生產(chǎn)一致性、循環(huán)壽命、成本和梯次利用等方面，續(xù)駛里程低和電池價格高決定了電池技術必須徹底革新，而不是修修補補；第二，車輛、電池和充電等系統(tǒng)性的標準化工作滯后，缺乏國家統(tǒng)一的標準，地方標準過多不利于行業(yè)的發(fā)展；第三，電力供應和基礎設施建設，電動車對于電網(wǎng)的沖擊，造成大量的技術改造和升級；此外，充電樁的技術和建設問題以及電池的標準化都還是難題；第四，供應鏈及成本問題，目前，國內(nèi)汽車零部件供應商不多，核心技術缺乏、質(zhì)量控制能力差和成本過高等都是制約因素。
要解決以上難題，加快推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化，就從根本上立足于技術突破。但短期內(nèi)，在技術無法實現(xiàn)突破性進展的情況下，通過商業(yè)模式的創(chuàng)新來解決電動汽車發(fā)展所遇到的難題就顯得尤為重要。與傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式不同，電動汽車可用的商業(yè)模式中，將有可能包含整車租賃、電池更換等新興元素，這些元素將會從商業(yè)的角度幫助電動汽車克服產(chǎn)業(yè)化難題。
糾結(jié)的新能源汽車發(fā)展路線圖
2012年7月，拖延了兩年之久的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》終于對外發(fā)布。規(guī)劃稱，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略方向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。此外，規(guī)劃還對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標做出了具體要求。
首先，在銷量上，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。再者，在電動車里程上，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅(qū)動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里。最后，在電動車節(jié)油性能上，到2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。
至此，官方對于新能源汽車的發(fā)展路線規(guī)劃算是告?zhèn)€段落。然而，坊間對于新能源發(fā)展路線圖的爭議并沒有因此而停止。“這不僅僅是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向問題，也是國家的能源戰(zhàn)略問題。”同濟大學汽車學院朱西產(chǎn)教授認為，從國家長遠的能源戰(zhàn)略角度考慮，發(fā)展純電動汽車并沒有錯，因為電動汽車是真正的零排放。“但如果電動汽車解決不了電池瓶頸問題，就無法在性能上和混合動力汽車相比。”
對于是否發(fā)展混合動力車，業(yè)界一直有不同的聲音。支持者認為，在電動車還未普及推廣之前，混合動力是最好的節(jié)能環(huán)保車型，有利于節(jié)能減排目標的實現(xiàn)；而反對者則認為，目前混合動力技術主要為豐田和本田所把控，如果對混合動力車型進行補貼的話，最大的獲益者將是外方，本土品牌企業(yè)得不到太大的好處。
對此，鄔學斌認為，混合動力肯定是在純電動車之前的一個過渡產(chǎn)品，是利用目前內(nèi)燃機的特性所做的一些改變。因為內(nèi)燃機的產(chǎn)業(yè)不可能一天之內(nèi)就消亡，而且目前來說石油仍然是熱效率最高的能源，所以在石油消亡之前，以內(nèi)燃機為主的能源還是會存在相當一段長的時間。“為什么現(xiàn)在我們不推廣混合動力車型，原因并不僅僅是因為所謂的專利和補貼，而是我們在核心技術上沒法突破，只能被人牽著鼻子走。”
“我絕不贊成新能源汽車就是電動車，新能源車應該多元化發(fā)展。”原機械工業(yè)部領導認為，新能源車應該支持多樣化發(fā)展路徑，而不是僅僅支持電動車。“電動汽車現(xiàn)在沒有形成也不可能形成產(chǎn)業(yè)化，搞電動車不能一窩蜂。我不反對搞電動汽車，但不要把電動汽車說得過分，也不要把電動汽車的問題看得那么簡單，更不要指望把節(jié)能減排的主要任務、政策的投入都引導到電動汽車上來。”
商用車示范將成電動車突破口
關于新能源發(fā)展路線的各種爭議，歸根結(jié)底是對于電動車未來發(fā)展前景的爭議。究竟電池技術何時才能有所突破，電動車何時才能普及，至今沒人能給出確切的答案。
“目前的鋰電池和鐵鋰電池等很難有質(zhì)的突破，而在電池沒有質(zhì)的突破之前，電動車就不可能真正普及。”鄔學斌告訴筆者，從目前的情況看，除了部分進行試運行的純電動出租車，商用純電動車的比例還是占絕大部分。而且，即便是商用車領域電動車也還處于政府引導階段，主要由示范城市推廣，市場尚不成熟，其中，客車約占市場規(guī)模的90%。
據(jù)統(tǒng)計，2011年商用車領域節(jié)能與新能源汽車新增累計6456輛，其中純電動2136輛，占新增量的33%。這些電動車包括城市公交、出租、市政用車等支持，主要是政府主導采購；另外，貨車類市場絕大多數(shù)為純電動車，主要包括環(huán)衛(wèi)車等。
“商用車的優(yōu)勢在于定點定線，路線固定的話方便監(jiān)控，而且耗電量是固定的，這在目前電池技術還不完善的情況下是比較好的示范選擇。”鄔學斌認為，商用車示范之后，再推廣乘用車示范是比較穩(wěn)妥的方式。目前，北京郊區(qū)也有很多電動出租車的示范運行，這也是建立在“定點定線”的基礎上，因為密云的電動出租車只能在密云跑，順義的電動出租車也只能在順義跑。
鄔學斌算了一筆賬：以純電動公交車為例，一輛純電動公交車為200萬元，其中包括動力電池55萬元每套，而普通汽油公交車的價格為11萬元。其中，整車壽命8年，動力電池壽命3年，加上國家最高補貼一輛電動公交車50萬元的基礎上，純電動公交車每百公里的耗電量為95千瓦時，而如果是汽油公交車的話，百公里油耗大約為45升，以一年運行320天、每天運行300公里為例，純電動公交車8年服役期之內(nèi)運營節(jié)省97萬元，考慮購車款相差90萬元以及國家補貼50萬元，此方案能增加利潤57萬元。
相比之下，純電動出租車整車每輛在30萬元左右，其中包括動力電池12萬元每套，而傳統(tǒng)車的價格為7萬元。以整車8年、動力電池4年的壽命來算，純電動出租車每百公里的耗電量為16千瓦時，而油耗為8升，以每升8元來算，如果每年工作300天，每天運行180公里，8年服役期之內(nèi)運營節(jié)省9萬元，考慮購車款相差23萬元以及國家補貼6萬元，純電動出租車比普通出租車還要虧本8萬元。
“福田汽車從2004年就開始制定和執(zhí)行新能源戰(zhàn)略，從2008年起，福田新能源整車產(chǎn)品在北京、廣州、杭州、臺北等地均有示范及運營，主要應用于公交、環(huán)衛(wèi)、出租、市內(nèi)物流等運營區(qū)域和路線相對受控的市政服務專用車領域。”鄔學斌表示，福田新能源汽車在國內(nèi)最早實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，迄今已投放市場6000多輛，包括北京、濟南、杭州、廣州、大連、中山和臺灣等近20個城市和地區(qū)已經(jīng)批量采購福田新能源汽車；此外，福田新能源車在美國、英國等國家已進入試運營，國際市場的前景也非常好。“我相信，汽車產(chǎn)業(yè)朝著信息化與電動化的方向發(fā)展，實現(xiàn)信息化的新能源‘生態(tài)汽車’是汽車未來發(fā)展的方向。”
