中國儲能網(wǎng)訊：越來越多的專家學者認為,低速電動車不是“老年代步車”、“擾亂秩序的垃圾車”，而是真正能夠解決國民需求的新能源車型。從現(xiàn)實意義上說，低速電動車極高的性價比，是解決三四線城市居民出行的最佳交通選擇，而從更加宏觀的國家層面出發(fā)，低速電動車也是解決國家能源和環(huán)境問題的“一劑良方”。從目前市場情況看，低速電動車呈現(xiàn)出了良好的發(fā)展態(tài)勢。據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前6個月，山東省低速電動車聯(lián)盟內企業(yè)產(chǎn)銷量已超過8萬輛。不難看出，低速電動車已經(jīng)被市場接納，但國家層面對低速電動車的安全性存在著質疑，今年央視“3·15晚會”曝光的低速電動車使用亂象,恰恰是由于標準缺失才造成的一系列問題。因此，盡快完善相關標準是當務之急。那么，這一標準該如何制定？筆者認為，標準的制定要從國民性角度思考，應與市場需求和消費者利益吻合，切實保障廣大老百姓的“路權”。
目前，很多反對低速電動車的聲音都是來自代表主流汽車廠的專家、學者，他們的目標是要將中國的電動車高端化，這種現(xiàn)象的背后漠視了中國最基本的使用和生產(chǎn)國情。畢竟，高端電動車的性質，決定了其只能是作為富人的玩具，而要滿足普通居民的出行需求，只能依靠高性價比的低速電動車。原機械工業(yè)部電工局局長、中國電工技術學會名譽理事長、亞太電動車協(xié)會執(zhí)行委員周鶴良就曾表示，大款富豪可以住別墅，但是大多數(shù)老百姓住不起，只能住保障房、廉租房。因此，小到每個城市，大到整個社會，老百姓都有不同需求，市場有責任給予滿足。因此，筆者認為，標準的制定不應該僅僅局限在富人、大城市居民，而要考慮到更廣大基層民眾的訴求，必須要“接地氣”，讓中國真正成為新能源汽車強國。
原機械工業(yè)部副部長沈烈初就曾表示，政策需要緊跟市場發(fā)展現(xiàn)狀，中國的低速電動車標準制定刻不容緩，盡管還有很多缺點，但市場已經(jīng)將低速電動車接納，政府應該因勢利導，讓政策跟著市場走。在產(chǎn)業(yè)標準化上應該遵循市場需求，從市場現(xiàn)實出發(fā)，將消費者的利益擺在第一位是低速電動車標準制定的必要原則。
參考國外經(jīng)驗來看，歐、美、日這些發(fā)達汽車國家和地區(qū)，在政策法規(guī)的保障下，低速電動車非但沒有影響整體的交通環(huán)境，反而提高了民眾的生活品質，得到了一舉兩得的效果。國外能暢行的產(chǎn)品，在國內為什么面臨那么大的制約和質疑？事實上，目前對低速電動車的詬病，主要在于缺乏管理，并不在于產(chǎn)品以及購買者本身。如果國家能夠明確低速電動車的使用范圍、技術標準、交通管理等內容，低速電動車非但不會成為有些人眼中的“馬路殺手”，反而會成為廣大民眾出行的“最佳選擇”。
此前，不少專家就曾呼吁，中國要大力發(fā)展新能源汽車，就應該從低速電動車入手，產(chǎn)業(yè)和交通管理部門應放開對低速電動汽車的限制。此舉不但能夠整治行業(yè)和交通亂象，同時也能讓普通消費者切實享受到新能源車所帶來的便捷。
一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展健康與否，頂層設計很重要，低速電動車標準出臺的同時，也要對企業(yè)準入標準和產(chǎn)品準入標準進行設定。企業(yè)的準入標準必須具備從產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后等全鏈條的能力，這是制造高品質低速電動車的必要條件。而產(chǎn)品的準入原則，就要從技術角度入手，特別是對于電動車最為核心的三電技術的掌握和使用，以及是否具備電池的回收和再利用技術等。綜合來看，如果不符合這兩大標準，就不能取得準入資格。
低速電動車產(chǎn)業(yè)是一塊未開發(fā)的“處女地”，未來有巨大的發(fā)展?jié)摿?。目前，山東省已經(jīng)建立并實施了低速電動車標準，可以根據(jù)這一模式在全國范圍內推廣，先地方后國家，全面制定低速電動車的行業(yè)發(fā)展標準，讓國家和普通大眾都成為這一產(chǎn)業(yè)振興的受益者。
