中國儲能網(wǎng)訊：[與旺盛的生命力相對應(yīng)的是，低速電動(dòng)車的路權(quán)和使用細(xì)則都并未得到相應(yīng)的交管部門的認(rèn)可]
在業(yè)界為新能源汽車市場銷量的成倍增長歡欣鼓舞的同時(shí)，低速電動(dòng)車市場的繁榮卻因?yàn)闆]有得到政策的“一紙批文”而被“視而不見”。
最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止到今年9月，國內(nèi)低速電動(dòng)車的銷量已經(jīng)達(dá)到36萬輛，超過去年全年35萬輛的銷售總量。對低速電動(dòng)車的生產(chǎn)企業(yè)和經(jīng)銷商來說，銷量的增長固然讓它們有了堅(jiān)守市場的理由，但由于得不到政策的認(rèn)可，各地監(jiān)管部門對低速電動(dòng)車的管理也在讓它們發(fā)愁。
江蘇南通地區(qū)的一個(gè)低速電動(dòng)車經(jīng)銷商曾經(jīng)向《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者打聽，“到底國家對低速電動(dòng)車持有何種看法，業(yè)界盛傳的"轉(zhuǎn)正"到底什么時(shí)候能夠?qū)崿F(xiàn)？”之所以如此，是因?yàn)楫?dāng)?shù)亟还懿块T對低速電動(dòng)車的“禁行”讓他感到焦慮。“之前說是年底會(huì)有結(jié)果，但從目前來看，今年轉(zhuǎn)正可能性不大，要等明年了?！鄙綎|地區(qū)一家低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人告訴記者，之所以如此，最大的原因依然在于對低速電動(dòng)車的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定以及路權(quán)和管理問題，尚未得出一個(gè)明確的結(jié)果。
夾縫中求生的低速電動(dòng)車
2013年國內(nèi)低速電動(dòng)車市場的銷量達(dá)到35萬輛左右，2014年截至目前其銷量已經(jīng)超越去年全年，憑借低廉的售價(jià)和使用成本，低速電動(dòng)車的市場需求越來越旺盛。與旺盛的生命力相對應(yīng)的是，低速電動(dòng)車的路權(quán)和使用細(xì)則都并未得到相應(yīng)的交管部門的認(rèn)可，因此，說低速電動(dòng)車一直處于灰色地帶和夾縫求生的狀態(tài)并不為過。
之所以如此，一方面緣于低速電動(dòng)車相較目前國家大力推廣的新能源汽車，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和續(xù)航里程上，相對落后。據(jù)了解，針對純電動(dòng)汽車，行業(yè)內(nèi)有“雙80”的標(biāo)準(zhǔn)，即最高時(shí)速和續(xù)航里程必須都要達(dá)到80km。而從目前來看，雖然部分低速電動(dòng)車能夠在續(xù)航里程上達(dá)到和超過80km，但在最高時(shí)速上，不少低速電動(dòng)車依然不能達(dá)到80km的要求。另外，從環(huán)保的角度看，低速電動(dòng)車普遍采用的是鉛酸電池，在業(yè)內(nèi)看來，其不符合環(huán)保的趨勢。此外，由于低速電動(dòng)車的生產(chǎn)技術(shù)門檻相對低下，因此，也造成了生產(chǎn)企業(yè)的魚龍混雜。據(jù)了解，目前僅山東一地的低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)就有幾百家，現(xiàn)代化的廠房和手工敲敲打打的作坊并存，而各種價(jià)位和技術(shù)的產(chǎn)品都能在這里找到市場。而由于國家對這些低速電動(dòng)車的上牌以及駕駛資格等都沒有明確的規(guī)定，也在一定程度上造成了管理和使用的混亂，曾一度被中央電視臺的“3·15晚會(huì)”曝光。在此之前，山東省政府也曾經(jīng)出臺相關(guān)政策，希望對低速電動(dòng)車的購買和使用加以限制，但收效并不明顯。
“低速電動(dòng)汽車在我國已形成400萬的產(chǎn)銷規(guī)模，國家現(xiàn)在無論如何不能將這一行業(yè)取締，否則造成的資源浪費(fèi)誰都無法承擔(dān)責(zé)任，而且中國交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的落伍，也為這一行業(yè)的發(fā)展提供了必要性?！敝T如中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航等業(yè)內(nèi)人士如此認(rèn)為，而在法國馬賽KEDGE商學(xué)院副教授王華看來，所謂的鉛酸電池的高污染，其實(shí)是一個(gè)偽命題，重要的原因在于國家未能建立起一整套系統(tǒng)的電池回收體系，并加強(qiáng)監(jiān)管。而面臨低速電動(dòng)車的“逆襲”，正確的做法應(yīng)該是疏而不是堵。
權(quán)威咨詢公司明華有道9月初發(fā)布《2014年中國純電動(dòng)汽車市場現(xiàn)狀與趨勢藍(lán)皮書》顯示，在對1000余個(gè)潛在消費(fèi)者的取樣調(diào)查中，有55%的人認(rèn)為，“成本低”是消費(fèi)者選擇購買電動(dòng)汽車的主要因素，“充電設(shè)施不便利”等顧慮所占比例甚微。其中有67%的消費(fèi)者傾向于購買3萬～8萬元的電動(dòng)車產(chǎn)品，但現(xiàn)實(shí)中正在發(fā)售的純電動(dòng)汽車售價(jià)卻大都遠(yuǎn)高于消費(fèi)者的普遍期望值，而低速電動(dòng)車也由此進(jìn)入了他們的視野。
在王華看來，低速電動(dòng)車的使用者都集中在三四線市場，他們的活動(dòng)半徑并不大，而充電的問題也相較城市居民得到保障，不僅如此，從目前來看，低速電動(dòng)車的龍頭企業(yè)普遍都具有了研發(fā)技術(shù)，產(chǎn)品也開始由傳統(tǒng)的鉛酸電池過渡至鋰電池階段。在他看來，如果放低速電動(dòng)車一條生路，那么不僅可以助力2015年50萬輛新能源汽車的銷量目標(biāo)達(dá)成，還能有利于新能源汽車生態(tài)圈的改善。
行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和細(xì)則有待落實(shí)
在多方的呼吁下，低速電動(dòng)車的轉(zhuǎn)正已基本成為事實(shí)，但在上述低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的人士看來，最終未能落槌的原因還在于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和路權(quán)細(xì)則的劃定?！氨热珩{車者是否需要駕照，產(chǎn)品達(dá)到什么樣的標(biāo)準(zhǔn)才算是合法?！眹倚履茉?63計(jì)劃專家委員會(huì)委員王秉剛解釋稱。
此前曾參與山東低速電動(dòng)車調(diào)研工作以及電動(dòng)車分類管理政策框架制定標(biāo)準(zhǔn)的上海新能源汽車檢測工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任繆文泉建議將低速電動(dòng)車按純電動(dòng)四輪摩托車管理?？娢娜J(rèn)為，低速電動(dòng)車要么歸入汽車，要么歸入摩托車，如果單獨(dú)多出來一類，大概會(huì)涉及到十個(gè)以上的重要法律法規(guī)和技術(shù)文件，所以不太可能。在繆文泉看來，將低速電動(dòng)車歸于車輛類管理的機(jī)會(huì)也是微乎其微。
“假如將低速電動(dòng)車引入車輛管理，將帶來車輛成本增加，高昂的費(fèi)用，將導(dǎo)致低速電動(dòng)車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)短途交通中使用成本低的優(yōu)勢不再存在，喪失競爭力。還有，假如低速電動(dòng)車作為汽車進(jìn)入高速公路、城市快速路行駛，將使道路交通效率降低，此外，將讓本已十分脆弱的城市道路交通秩序雪上加霜?！笨娢娜J(rèn)為，相關(guān)政策部門急于年底出臺相關(guān)政策，納入四輪摩托車范圍管理最便于操作。但也有不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，將低速電動(dòng)車納入摩托車類進(jìn)行管理，是否不利于低速電動(dòng)車行業(yè)的整體技術(shù)提升？如果車主上路依然不需要駕駛執(zhí)照，那是否會(huì)意味著管理難的問題并不能得到最終的落實(shí)。
針對這些問題，包括王華在內(nèi)的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，應(yīng)該對高速和低速電動(dòng)車制定雙重的管理標(biāo)準(zhǔn)，一方面，嚴(yán)格消費(fèi)者駕駛低速電動(dòng)車的資格標(biāo)準(zhǔn)，也就是對駕駛執(zhí)照的管理相應(yīng)嚴(yán)格，但在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，可以適當(dāng)放寬?！败囁俸屠m(xù)航里程受制于技術(shù)路線和價(jià)格，如果追求雙"80"的標(biāo)準(zhǔn)，那么，所謂的低價(jià)優(yōu)勢就不復(fù)存在。與此同時(shí)，由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半徑較小，高標(biāo)準(zhǔn)無異于"浪費(fèi)"?！边@一觀點(diǎn)得到賈新光的認(rèn)可，在他看來，雖然低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)制定十分必要，但“我們可以根據(jù)傳統(tǒng)車的標(biāo)準(zhǔn)，選擇更低的標(biāo)準(zhǔn)，比如碰撞試驗(yàn)，傳統(tǒng)要求時(shí)速50公里，那么低速完全可以降低到30公里”。
