中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：12月5日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見(jiàn)稿)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)定(征求意見(jiàn)稿)》)正式結(jié)束了意見(jiàn)征求，開(kāi)始進(jìn)入下一階段的準(zhǔn)備工作。從新《規(guī)定》意見(jiàn)征求稿的具體內(nèi)容來(lái)看，非汽車(chē)企業(yè)進(jìn)入純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)明顯降低了準(zhǔn)入的難度。從一定意義上來(lái)看，這一份規(guī)定的推出基本就可以看作是確定了電動(dòng)車(chē)準(zhǔn)入政策的大致框架。隨著新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這一改變?cè)谖磥?lái)將從本質(zhì)上改變目前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。
從目前汽車(chē)行業(yè)所呈現(xiàn)出來(lái)的整體發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，新能源和車(chē)輛智能化是兩個(gè)大的發(fā)展方向。這兩個(gè)原本看似沒(méi)有交集的汽車(chē)業(yè)發(fā)展方向卻隨著近年來(lái)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)概念的興起開(kāi)始融合在一起。特別是當(dāng)馬斯克成功的打造了特斯拉Model S之后，新能源車(chē)的領(lǐng)跑似乎也已經(jīng)不再是傳統(tǒng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的概念也由此被推倒了巔峰。隨著這一份《規(guī)定(征求意見(jiàn)稿)》的出臺(tái)，在中國(guó)打造一個(gè)特斯拉成為了可能。隨后，樂(lè)視CEO賈躍亭就在其個(gè)人微博上表示樂(lè)視將推出互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車(chē)并形成一套互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的系統(tǒng)。很顯然，這些高科技企業(yè)所推出的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)定位高端，要滿(mǎn)足《規(guī)定(征求意見(jiàn)稿)》的規(guī)定應(yīng)該也可以通過(guò)合作的方式完成。對(duì)于此筆者并不打算再占用篇幅，接下來(lái)我們來(lái)說(shuō)說(shuō)低端的。
幾乎和賈躍亭的微博一同發(fā)布的，還有一份來(lái)自于國(guó)外媒體的報(bào)道。在這份報(bào)道中這家國(guó)外媒體展示了一款和阿斯頓馬丁Cygnet幾乎擁有相同車(chē)頭造型的山寨電動(dòng)車(chē)。這款名為“道爵開(kāi)拓者”的四輪電動(dòng)車(chē)由江蘇一家電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)，搭載一臺(tái)10千瓦的電動(dòng)機(jī)和鉛酸電瓶作為動(dòng)力來(lái)源，驅(qū)動(dòng)形式為前置前驅(qū)。一次充電續(xù)航里程120千米，極速60千米每小時(shí)。沒(méi)錯(cuò)，這就是我們?cè)诔青l(xiāng)結(jié)合部總能夠見(jiàn)到的低速電動(dòng)車(chē)，除了阿斯頓馬丁版的之外，這些小車(chē)還有豐田Aygo版、大眾Polo版、普銳斯版等等等等。但凡是能夠見(jiàn)到的兩廂車(chē)在這種低速電動(dòng)車(chē)上都能夠找到相應(yīng)的版本。
如果把新能源車(chē)局限在電動(dòng)動(dòng)力的范疇內(nèi)的話(huà)，那么這些個(gè)低速電動(dòng)車(chē)有一輛是一輛都可以納入到新能源車(chē)的陣營(yíng)中來(lái)，雖然不是鋰離子電池，但是鉛酸的充電電瓶同樣可以使用。但是如果按照國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，只有在最高車(chē)速不低于每小時(shí)80公里的純電動(dòng)車(chē)，才可以歸結(jié)為新能源車(chē)的范疇。也正是這個(gè)80公里，把電動(dòng)車(chē)劃分成了新能源車(chē)和低速電動(dòng)車(chē)兩種。
不屬于傳統(tǒng)汽車(chē)，也不屬于新能源汽車(chē)，所以在很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)，這種低速電動(dòng)車(chē)都處于一個(gè)政策的灰色地帶。雖然沒(méi)有汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)，但人家本身就沒(méi)有把自己當(dāng)做過(guò)汽車(chē)，雖然不能全國(guó)銷(xiāo)售，但是在特定區(qū)域內(nèi)卻混得風(fēng)生水起。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，僅山東一省2013年低速電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量就高達(dá)17.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)容量真心不小。
但是我們也注意到，目前低速電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)是極其混亂的，多數(shù)的低速電動(dòng)車(chē)都是手工打造未來(lái)，用不了幾年就會(huì)變得破破爛爛。而且鉛酸電池由于使用循環(huán)壽命較短，對(duì)于環(huán)境的污染不見(jiàn)得要低于內(nèi)燃機(jī)車(chē)。在設(shè)計(jì)方面，低速電動(dòng)車(chē)幾乎都不會(huì)考慮安全性相關(guān)的結(jié)構(gòu)，拼拼湊湊敲敲打打就能夠打造出一款電動(dòng)車(chē)，剎車(chē)與整車(chē)性能的不匹配，惡劣的操穩(wěn)性能都使得這些小車(chē)的安全性備受質(zhì)疑。從這一點(diǎn)來(lái)看，低速電動(dòng)汽車(chē)就應(yīng)該被取締。
一方面是巨大的市場(chǎng)份額，另一方面則是混亂的產(chǎn)業(yè)格局。低速電動(dòng)車(chē)在新能源汽車(chē)市場(chǎng)中地位就如同一塊雞肋，食之無(wú)味棄之不舍。那我們換個(gè)角度來(lái)看。
政策法規(guī)意義上的新能源車(chē)一直以來(lái)都糾結(jié)于如何普及，如何降低生產(chǎn)成本，如果加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所以遲遲無(wú)法迎來(lái)大規(guī)模進(jìn)入生活。而低速電動(dòng)車(chē)則因?yàn)樵鶑V大鄉(xiāng)村，且擁有不需要上牌照、駕駛不需要駕照、后期維護(hù)費(fèi)用較低等優(yōu)勢(shì)，備受廣大農(nóng)村用戶(hù)的青睞。就拿那款阿斯頓馬丁版的道爵開(kāi)拓者來(lái)說(shuō)，售價(jià)高達(dá)4.2萬(wàn)元，已經(jīng)接近甚至超過(guò)了大部分的A00級(jí)小車(chē)。低速電動(dòng)車(chē)就是這樣，雖然從各個(gè)方面來(lái)看都不滿(mǎn)足我們常規(guī)意識(shí)下對(duì)于一輛車(chē)的定義，但就是憑借其獨(dú)特的產(chǎn)品定位占據(jù)著廣大的城鄉(xiāng)市場(chǎng)。這就是既成事實(shí)，要全盤(pán)否定顯然不現(xiàn)實(shí)，不過(guò)稍加引導(dǎo)低速電動(dòng)車(chē)沒(méi)準(zhǔn)能夠?yàn)樾履茉窜?chē)的普及帶來(lái)新的思路。
在這一點(diǎn)上，日本的K-Car恐怕能給我們帶來(lái)一些啟迪。K-car是輕型自動(dòng)車(chē)的簡(jiǎn)稱(chēng)，是日本汽車(chē)市場(chǎng)特有的一類(lèi)汽車(chē)分支。按照相關(guān)法規(guī)規(guī)定，K-car的三維尺寸必須在3400×1480×2000mm的范圍以?xún)?nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)排量小于660cc。戰(zhàn)后的日本為刺激輕工業(yè)的復(fù)蘇，推出了一系列K-car的稅費(fèi)優(yōu)惠政策，促使汽車(chē)企業(yè)推出低價(jià)的代步工具，鼓勵(lì)民眾購(gòu)車(chē)。起初K-car是基于摩托車(chē)打造而來(lái)，隨著技術(shù)的進(jìn)步以及市場(chǎng)的放開(kāi)，現(xiàn)在日本的K-car已經(jīng)成為了一個(gè)具有豐富車(chē)型序列的完整體系，包括了卡車(chē)、轎車(chē)、MPV、越野車(chē)、跑車(chē)等等。驅(qū)動(dòng)形式上也擁有前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)各種各樣的配置，先進(jìn)的汽車(chē)技術(shù)一樣不少?？芍^是麻雀雖小五臟俱全，而K-car的成功也促使戰(zhàn)后的日本汽車(chē)工業(yè)開(kāi)始走上正軌。
仔細(xì)想想，其實(shí)廣大農(nóng)村散布的低速電動(dòng)車(chē)和早年間日本的K-car無(wú)論從定位和所處的市場(chǎng)環(huán)境是何其的相似。僅憑基數(shù)眾多的受眾群體這一條，低速電動(dòng)車(chē)就有存在和普及的價(jià)值。不過(guò)不同于當(dāng)年K-car有政策法規(guī)指導(dǎo)的是，目前國(guó)內(nèi)的低速電動(dòng)車(chē)無(wú)論是從產(chǎn)業(yè)上還是從市場(chǎng)上，都極度缺乏監(jiān)管。整個(gè)產(chǎn)業(yè)都處于政策法規(guī)的灰色地帶，這也就使得現(xiàn)在的低速電動(dòng)車(chē)質(zhì)量極為低劣、安全性能和行車(chē)質(zhì)感極差、山寨現(xiàn)象頻出、小廠(chǎng)林立。很顯然，這并非是一條可持續(xù)發(fā)展的道路。
如果對(duì)低速電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)加以管理，規(guī)范產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，那么現(xiàn)有的低速電動(dòng)車(chē)受眾群體就有可能轉(zhuǎn)化為新能源車(chē)的首批受益者。換句話(huà)說(shuō)，如果能夠從產(chǎn)業(yè)和政策層面鼓勵(lì)并規(guī)范高品質(zhì)低速電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，那么新能源車(chē)便可憑借這一龐大的市場(chǎng)中得到推廣。比如出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)對(duì)低速電動(dòng)車(chē)的車(chē)身安全性結(jié)構(gòu)提出要求、對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)提出要求、對(duì)整車(chē)性能提出要求，抬高低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入制度，對(duì)低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整合等等?？偠灾袢毡灸菢影训退匐妱?dòng)車(chē)列為一個(gè)單獨(dú)的類(lèi)別管理起來(lái)。
試想一下，如果現(xiàn)在這些個(gè)破破爛爛的低速電動(dòng)車(chē)全部搖身一變成為日本K-car那樣的精品小車(chē)，無(wú)論是安全性還是駕乘質(zhì)感方面都能夠看齊世界先進(jìn)水平，價(jià)格方面又不像特斯拉那樣的高高在上，那么這樣的新能源車(chē)是不是更容易向民眾推廣呢？
