中國儲能網(wǎng)訊：2007年8月，王傳福在F6下線儀式上語出驚人：“比亞迪計劃在2015年成為中國第一的汽車生產(chǎn)企業(yè)，2025年成為全球第一!”
他預(yù)計2015年比亞迪汽車的年產(chǎn)銷規(guī)模為150萬輛。
一、失之傳統(tǒng)汽車
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年結(jié)束時，比亞迪的銷量為43.8萬輛。2015年上半年銷量為22.8萬輛，預(yù)計全年銷量不超過50萬。這個數(shù)字只是八年前預(yù)測的三分之一。
當然我們不能據(jù)此而否定比亞迪，畢竟以中國汽車行業(yè)的波譎云詭，連國際專業(yè)的咨詢機構(gòu)都無法準確判斷下一年的走勢。只是，對于曾經(jīng)名列前茅一度成為自主標桿的比亞迪來說，這八年在銷量上的滑落是一個不爭事實。
2015年上半年，比亞迪在中國狹義乘用車市場(僅含轎車、SUV、MPV，不含微面)上的市場份額為2.3%，與去年相比下降0.2個百分點。名列所有乘用車集團的第13位、自主品牌的第5位。它前面的自主品牌分別是：長城、長安、吉利、東風。
這個成績離王傳福“中國第一”的夢想也漸行漸遠。
二、收之新能源汽車
但在另一個層面上，王傳福的判斷又是對的。那就是新能源汽車。
2015年上半年，比亞迪的新能源汽車銷量為20，409輛，占全球新能源汽車市場的10%，名列全球第三，緊隨日產(chǎn)和特斯拉之后。而且，如果只看6月單月銷量，比亞迪已經(jīng)以5，037的銷量問鼎世界第一。
如無意外，比亞迪在2015年將成為新能源汽車世界銷量第一。
而如果仔細翻看一下王傳福八年前的原話，他的豪言壯語是基于一個重要判斷，即“未來的天下是混合動力、電動車而不是汽油車的。” 只是說，這個未來比他預(yù)想的要晚來一些。
王傳福當年的依據(jù)是，這家成立于1995年的年輕企業(yè)，在手機電池領(lǐng)域憑30%的成本優(yōu)勢就擊敗了松下、索尼等巨頭;在汽車模具上，它的成本比日本對手少400%。他說，“難道400%的優(yōu)勢還不足以擊垮對手?”他當時還透露，比亞迪另一個法寶是 “速度勢不可擋。”
三、比亞迪輸在哪里
現(xiàn)在看，問題在于：汽車不是手機。除了成本優(yōu)勢，還要具備設(shè)計、品牌、渠道等體系力，以及好的時機。造車是一個復雜的系統(tǒng)工程，工科出身的王傳福缺的不是技術(shù)，而是以上這些微妙而至關(guān)重要的軟實力。
比亞迪的外觀設(shè)計，一直因模仿而被詬病。近年努力開發(fā)了新的造型，特別是在以秦為首的新能源車上展現(xiàn)了相當?shù)脑瓌?chuàng)水準，并與之后上市的唐形成了家族風格。但在整體設(shè)計的格調(diào)與細節(jié)上，缺乏一種消費者常提的”檔次感“。這和由前沃爾沃設(shè)計大師操刀的吉利、前寶馬首席設(shè)計師參與的長城、五國九地共同開發(fā)的長安，拉開了一定距離。
而外觀和檔次感，是中國消費者除價格外最關(guān)心的一個選車話題。
至于時機，也不能全怪王傳福。整個行業(yè)，包括政策制定者都過于樂觀的高估了新能源車，特別是電動汽車的發(fā)展速度。2012年制定的一個政策期望是，在2015年要達到50萬輛的新能源車銷量規(guī)模。而截止上半年，這個數(shù)字僅約為19萬輛。
消費者的固有用車習慣、充電設(shè)施進展緩慢、即使大力補貼后仍無明顯優(yōu)勢的價格，是橫亙在新能源發(fā)展道路上的三塊巨石。僅憑比亞迪一己之力，很難扳動。
看上去，充滿理想主義與工程師文化的比亞迪太樂觀了。
四、比亞迪潛能何在?
其實，比亞迪還是有很多機會重返榮光的。如果它把目光適當收回一些，看一下腳下的傳統(tǒng)能源車，它還是大有可為的，甚至是相當領(lǐng)先的。
比如2011年就推出的TID動力總成，集成了至今仍不過時的主流技術(shù)：渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、雙離合自動變速器。坦白說，這套系統(tǒng)就是重度“借鑒“了大眾的1.4TSI發(fā)動機和7速DSG。唯一調(diào)整是把排量擴大到了1.5L，雙離合的檔位數(shù)減少到了6速。但無論理論參數(shù)值，還是實際市場表現(xiàn)，這套動力總成并不比世界第一的大眾差太多。
曾有一家德國的變速器專業(yè)機構(gòu)，在內(nèi)測了比亞迪的DCT和福特的PowerShift之后，得出結(jié)論，各項指標與實車表現(xiàn)達到后者的80%。而車聚網(wǎng)根據(jù)國家質(zhì)檢總局公布的消費者投訴分析，在故障投訴率上，比亞迪的DCT也明顯低于大眾與福特的雙離合。
業(yè)內(nèi)一般認為，做出一款較先進的發(fā)動機不是最難的事，難的是造出一款較先進的自動變速器。有一位行業(yè)領(lǐng)導曾稱：”自動變速器是自主品牌的最后一個堡壘。“而比亞迪繼在自主中首次推出干式DCT車型后，又于近期推出了質(zhì)量更穩(wěn)定、扭矩更大的濕式DCT車型，從而成為雙離合領(lǐng)域最早、最全、且擁有全部知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌。
即使放眼國際，目前也只有大眾、福特、上汽等主流大企業(yè)具有同時量產(chǎn)干、濕兩種雙離合車型的實力。
五、比亞迪的糾結(jié)
可惜，比亞迪似乎沒有進一步鞏固自己在傳統(tǒng)動力方面的優(yōu)勢，而過于醉心于新能源。無論是思銳還是S7，從外觀、動力、性能上都具備主流熱賣車型的實力，但市場表現(xiàn)就是不慍不火。而被比亞迪寄于厚望的秦，因為電池供應(yīng)問題產(chǎn)能一直跟不上，也拉低了比亞迪整體銷量的增長。
這種傳統(tǒng)優(yōu)勢沒有充分利用，新能源瓶頸又沒有順利突破的狀態(tài)，造成比亞迪目前比較糾結(jié)的心態(tài)。其實，對新能源的渴求，從內(nèi)心深處反應(yīng)了這家企業(yè)的危機意識。
這一點和豐田很像。這家和大眾等量齊觀的日系車企，因出身于資源匱乏的島國，對新能源技術(shù)有一種強迫癥般的焦慮，在本世紀初就開發(fā)成功了氫燃料電池，比其它主流企業(yè)早了至少十年。
也正是王傳福”天將降大任于斯人也“的理想主義情懷，才讓比亞迪在新能源之路上一路狂奔。只是，時不我予。用一種短跑沖刺的節(jié)奏去應(yīng)對一場馬拉松，無疑是悲壯的。
小結(jié)：
比亞迪的現(xiàn)狀可粗暴概括為：技術(shù)是大眾的，心態(tài)是豐田的，銷量是奇瑞的。
不過，一切并不算悲觀。這家企業(yè)好在還很年輕，雖然固執(zhí)但不太折騰。幾年前筆者參加過比亞迪的活動，那些80后小伙兒們?nèi)缃穸缄懤m(xù)走上管理層，他們心態(tài)更開放，更務(wù)實，也愿意與媒體、消費者進行坦誠的溝通，甚至學會了直面批評時不再面紅耳赤的反擊。如果不是網(wǎng)羅了一大批自由撰稿人寫過于軟的軟文，它的心態(tài)已經(jīng)很成熟。
今年是比亞迪20周歲，還是一起看一下這個剛度過青春期的大男生如何Build Your Dream吧。
