中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車如此高的進入門檻，一方面基本封上了社會資本或相關(guān)企業(yè)進入大門，另一方面造成了只有傳統(tǒng)汽車廠商才能生產(chǎn)新能源汽車的事實，甚至形成對傳統(tǒng)汽車廠商利益的保護。
目前我國對經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)的管理，離不開準入制度。準入成為主管部門的重要的權(quán)力抓手和具體的控制手段。有些人認為，中國改革開放取得巨大成就的一個重要原因，就是政府在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要的規(guī)劃和管理，換句話說，就是依靠國家在經(jīng)濟中的“威權(quán)主義”來推動經(jīng)濟增長，這也是我們國家在全球經(jīng)濟面臨金融危機沖擊下一枝獨秀的原因。姑且不論國家在經(jīng)濟社會發(fā)展中應該發(fā)揮什么職能的問題，在這種局面下，提出汽車準入改革的問題，對于主管部門似乎有些大不敬、打橫炮，但對于促進新能源汽車發(fā)展而言，現(xiàn)有的準入、管理和流通體制的確是需要改革和調(diào)整，或者說不是因為鞋小了，而是腳長大了。
“準入”(access)一詞顧名思義，準你入你才能入。在現(xiàn)代市場經(jīng)濟國家，access更多的是指進入，但在中國翻譯為準入，也是為了契合部門對產(chǎn)業(yè)和市場的現(xiàn)行管理體制。從更深層次講，我國的準入制度是肯定式制度，即除了準的，其他的都不準;而西方則普遍采用“非禁即入”的否定式制度，即除了不準的，都具備天然的自由進入權(quán)。在市場經(jīng)濟規(guī)則下，后者的好處在于稀缺資源能夠自由流動，通過市場把資源配置到更具市場利益和發(fā)展?jié)摿Φ念I(lǐng)域或部門。我國的準入制度則更多的體現(xiàn)了計劃經(jīng)濟遺留下來的產(chǎn)業(yè)管理特征。
我國現(xiàn)行的新能源汽車市場準入或型式認證要求上《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，要上公告要求必須具備汽車生產(chǎn)資質(zhì)。具體就是：進入新能源汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的企業(yè)應當是《公告》內(nèi)汽車整車生產(chǎn)企業(yè)或改裝類商用車生產(chǎn)企業(yè);根據(jù)乘用車生產(chǎn)企業(yè)的準入要求，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時強制性要求建立產(chǎn)品研究開發(fā)機構(gòu)，且投資不得低于5億元。如此高的進入門檻，一方面基本封上了社會資本或相關(guān)企業(yè)進入新能源汽車的大門，另一方面造成了只有傳統(tǒng)汽車廠商才能生產(chǎn)新能源汽車的事實，甚至形成對傳統(tǒng)汽車廠商利益的保護。從經(jīng)驗上看，依靠傳統(tǒng)廠商發(fā)展具有替代性質(zhì)的產(chǎn)品、以傳統(tǒng)汽車標準法規(guī)體系作為新能源汽車準入依據(jù)，無論從邏輯上還是操作上都是有問題的。事實上，新能源汽車在投資、產(chǎn)量、性能、設計、安全等方面，與傳統(tǒng)汽車有較大差別;而發(fā)展新能源汽車和傳統(tǒng)汽車之間也存在利益和沉淀成本的顧忌。而且，在任何一個產(chǎn)業(yè)中，創(chuàng)新實力最強大的要素一般都不是變革的主要和最佳推動力。這也就是為什么柯達在數(shù)碼相機領(lǐng)域翻船的重要原因之一。
有人會提出，目前產(chǎn)能過剩，放松準入容易造成重復建設、資源浪費和市場混亂。這種觀點暗含的意思是后進入者是低效率和盲目投資。而過剩產(chǎn)能、低效率等判斷必須通過充分和公平的市場競爭才能得到驗證。否則，我們只能慶幸奇瑞、吉利、比亞迪等企業(yè)進入的早。反過來又有一個問題，歐美日等汽車發(fā)達國家沒有這么高準入門檻，但好像也沒有出現(xiàn)太多亂子。這些國家關(guān)注的是安全和環(huán)保，依靠法規(guī)和標準來實現(xiàn)對生產(chǎn)和市場的監(jiān)管。美國完全依靠企業(yè)依據(jù)技術(shù)法規(guī)體系的要求自我檢查，認為新車型達到標準即可上市，無需經(jīng)過任何行政部門或機構(gòu)的審批或認證;但監(jiān)管部門經(jīng)常抽查，一旦發(fā)現(xiàn)在售車型不達標，將對企業(yè)施以重罰甚至提起刑事訴訟。歐洲新車型上市需要進行型式認證，但完全由第三方技術(shù)檢測機構(gòu)實施，并且采取靈活的認證方式，避免重復認證和交叉認證，最大限度節(jié)約研發(fā)成本和縮短流程。而在我國，則需要經(jīng)過多個部門、多級審批后方可進入市場。僅強制性認證就包括3C認證、環(huán)保目錄、車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告以及地方環(huán)保目錄。除了強制性認證外，還要經(jīng)過所謂“自愿性”認證，例如節(jié)能環(huán)保認證、中國環(huán)境標志認證等。當然，我們有自己的國情和特色，政府還是要對產(chǎn)業(yè)發(fā)揮更重要的作用。但問題在于能否與時俱進地借鑒一下先進經(jīng)驗，根據(jù)發(fā)展需要，為技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)提升做適度調(diào)整呢?
在這里，我想到了兩種形成鮮明對比的局面。
首先是國外新能源汽車的發(fā)展。特斯拉和菲斯科都是美國的小型汽車企業(yè)，其中特斯拉還是硅谷的一家小企業(yè)，但它們都是全球電動汽車領(lǐng)域中非常重要的企業(yè)。通用汽車用了6年時間開發(fā)Volt，耗費65億美元，而特斯拉開發(fā)Roadster在同樣時間僅花費2.5億美元;Rally Fighter只用了18個月就上市了，開發(fā)費用僅為300萬美元。此外，在桌面制造和消費個性化的發(fā)展趨勢下，目前美國已經(jīng)出現(xiàn)了開源制造的汽車企業(yè)Local Motors，僅有40名員工，生產(chǎn)場所只是一個車庫，甚至沒有一條規(guī)模化生產(chǎn)線，年產(chǎn)能僅為2000輛，首款汽車Baja售價高達7.5萬美金。這些情況都體現(xiàn)出汽車制造特別是新能源汽車制造的發(fā)展趨勢。隨著需求、信息化和制造技術(shù)的變革，大量汽車微制造商開始興起，而這些企業(yè)主要是從事新能源汽車的研發(fā)和制造，而且其產(chǎn)品無論從設計、性能、安全方面，都達到了最嚴格的認證。我們可以試想一下這些企業(yè)如果在中國會如何?
再就是中國的情況。新能源汽車的發(fā)展雖然在示范和補貼上有一定進展，但地方保護、市場分割的情況日益突出;包括關(guān)鍵部件企業(yè)在內(nèi)的大量社會資本依然無法涉足新能源汽車制造;低速電動車的準生證問題在有利益背景的爭論中無法明確;新能源汽車上牌、上路、稅費、銷售渠道等一系列問題難以解決;等等。
未來新能源汽車從技術(shù)、制造、商業(yè)模式、營銷等多個方面將推動一場汽車革命?？缧袠I(yè)資本、技術(shù)融合、中小規(guī)模、開源設計和制造等，很可能就是新能源汽車未來發(fā)展的方向。很明顯，我們還沒有準備好迎接這個新生兒?，F(xiàn)在看起來，鞋子的確是有些擠腳了。如果能從準入制度著眼，從源頭上進行一些制度創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，形成一整套促進新能源汽車發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新的政策體系，改變一些陳舊觀念和做法，舍棄一些權(quán)力和利益，這將對中國新能源汽車的健康發(fā)展帶來強大動力。否則，“起個大早、趕個晚集”的情況會再次在汽車產(chǎn)業(yè)重演。
作者系國務院發(fā)展研究中心研究員、博士
