中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：1月9日，江淮汽車旗下移動(dòng)出行品牌“和行約車”正式上線，標(biāo)志著江淮正式成為網(wǎng)約車領(lǐng)域的一員。
和行約車將全部使用江淮汽車旗下新能源車型，2019年規(guī)劃將業(yè)務(wù)拓展到10個(gè)城市，車輛投放目標(biāo)一萬輛，并在三年內(nèi)力爭達(dá)到自有車型5萬輛，業(yè)務(wù)覆蓋全國主流城市。
首批交付的車輛為江淮iEVA50，這是一款純電動(dòng)緊湊車型，最大里程為330KM~400KM。
據(jù)悉，早在去年9月底，“和行約車”網(wǎng)約車平臺就已通過安徽省交通運(yùn)輸廳線上服務(wù)能力認(rèn)定，并具備在全國開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的能力。
與行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有主要網(wǎng)約車平臺運(yùn)營模式不同的是，“和行約車”采用自有車輛，配備專職司機(jī)。平臺、車、人三證齊全；車輛一律采用原廠新車，所有車型統(tǒng)一標(biāo)識及配置；司機(jī)經(jīng)過嚴(yán)格的招募篩選、系統(tǒng)的培訓(xùn)認(rèn)證、嚴(yán)苛的入職考評后上崗，從源頭上保證了出行服務(wù)的安全性。
在“車市寒冬”、“銷量不佳”，以及5G到來的大背景之下，車企們尤其是傳統(tǒng)車企布局共享出行被看作探索多元化商業(yè)模式的嘗試。傳統(tǒng)車企進(jìn)軍網(wǎng)約車已經(jīng)成了整車企業(yè)的風(fēng)潮。
2018年11月18日，上汽集團(tuán)試運(yùn)營網(wǎng)約車平臺“享道出行”，定位網(wǎng)約車中高端市場，采用“自營新能源車”提供服務(wù)；大眾汽車旗下出行公司“逸駕智能”亮相廣州，宣布將與本土出行企業(yè)合作，布局網(wǎng)約車、分時(shí)租賃出行市場；吉利有“曹操專車”，還與戴姆勒進(jìn)一步宣布成立合資公司做高端專車；2017年10月，長安汽車成立長安出行，正式布局共享出行領(lǐng)域，投放的車型都是長安新逸動(dòng)EV200……
有觀點(diǎn)認(rèn)為，“共享出行已成為車企輸出新能源汽車的重要渠道”。
網(wǎng)約車市場確實(shí)存在供給缺口。高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，從2015年開始，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模增長迅速，到2017年我國網(wǎng)約車用戶市場規(guī)模已經(jīng)高達(dá)2.23億人，今年有望達(dá)到2.28億人。市場空間之大，顯而易見；其次，國家新的網(wǎng)約車規(guī)定，未來所有跑網(wǎng)約車的必須得用新能源車；再者，可為新能源汽車的推廣與應(yīng)用開啟新路徑。
面對廣闊的網(wǎng)約車市場、龐大的用戶需求，各路玩家都想分一杯羹。
即便如此，這份“羹”并不容易“吃到嘴里”。從自身來看，傳統(tǒng)車企入局網(wǎng)約車市場有著先天的優(yōu)勢，如充足的資金和強(qiáng)大的產(chǎn)銷能力，能夠保重充分供給，且能夠有效盤活車輛存量資源。然而，對于新入局的玩家來說，網(wǎng)約車的生意并不好做。
無論是早先入局的滴滴還是后入局的美團(tuán)，二者的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)都仍處于虧損狀態(tài)。為了搶占市場份額所推出的補(bǔ)貼政策讓二者一度陷入“燒錢”的困局。對于新玩家來說，這樣的難題仍舊存在。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍認(rèn)為，未來移動(dòng)出行領(lǐng)域需要三種核心能力：一是實(shí)時(shí)獲取海量信息的能力；二是根據(jù)未來出行需求打造適宜出行的工具的能力；三是圍繞出行的整體運(yùn)營能力。
另據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，中國已有100多家網(wǎng)約車平臺在部分城市獲得運(yùn)營許可。網(wǎng)約車市場今后將面臨更激烈的競爭。
