“很多地方把服務(wù)于民用電動汽車的充電服務(wù)企業(yè)變成了工業(yè)用電。簡單說，如果到一個院子里，車主自己把充電插頭插到充電樁上，就享受民用電價，如果有一個服務(wù)企業(yè)把這個插頭插上去，車主的充電價格就高了近一倍，這顯然是不合理的。”在1月11日召開的“中國電動汽車百人會論壇（2020）高層論壇”上，全國政協(xié)副主席萬鋼一語道出民用電動汽車的充電“亂象”。萬鋼表示，目前充電運營服務(wù)企業(yè)接入的電力基本都按相對較高的工商業(yè)電價收費，沒有區(qū)分車輛是否為民用。這直接阻礙了行業(yè)的快速發(fā)展。
那么，當前我國服務(wù)于民用的電動汽車充電價格究竟是何種水平？降價為何如此之難？記者就此進行了調(diào)查。
（文丨本報記者 別凡 盧奇秀）
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全國各地充電價格普遍較高
記者在多款充電app上發(fā)現(xiàn)，北京地區(qū)的電動汽車充電價格高低不一，多在0.9—2.8元/度之間不等，均明顯高于0.44元/度的居民用電價格。那么，這些充電價格到底是如何確定的呢？
記者了解到，目前電動汽車充電價格由電價與服務(wù)費組成。其中，對于電價，國家發(fā)改委2014年7月發(fā)布的《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》（下稱《通知》）明確，對電動汽車充換電設(shè)施用電實行“扶持性電價政策”。
以北京為例，第一類是自用充電樁的車主，充電按居民合表用戶收費，城鎮(zhèn)約0.47元/度，農(nóng)村約0.44元/度；第二類是經(jīng)營性社會公用充電設(shè)施，其電價按大工業(yè)電價執(zhí)行；第三類是黨政機關(guān)、企事業(yè)單位和社會公共停車場中的充電設(shè)施，按商用電價執(zhí)行。
新能源車主在小區(qū)外充電的場景多為商廈或?qū)懽謽?，一般按工商業(yè)電價計費。記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，北京此類充電設(shè)施的充電平段價約為0.8745元/度，云南昆明大致在0.19—1.72元/度之間，但均價也高于當?shù)孛裼秒妰r。
在服務(wù)費方面，北京市公用充電站服務(wù)費為 0—1.5元/度，青島市約為0.65元/度，昆明市為0.3—0.8元/度。
據(jù)記者了解，不僅是在小區(qū)外，即使是在自家小區(qū)充電，享受民用電價也非易事。
記者在北京東部某小區(qū)實地走訪中獲悉，該小區(qū)的私人充電樁建設(shè)久久得不到落實，最后物業(yè)以“便于管理、保證安全”為由，設(shè)立了公用充電樁，實行浮動電價，服務(wù)費為0.6元/度，運營單位為該小區(qū)物業(yè)。1月14日晚21:30左右，記者打開該小區(qū)充電app“優(yōu)易充”發(fā)現(xiàn)，電動車充電價格為1.4745元/度，去除0.6元/度的服務(wù)費，0.8745/度的電價基本與《北京市非居民峰谷分時銷售電價表》中平峰段的一般工商業(yè)電價吻合。
住在居民小區(qū)，卻無法在自家小區(qū)里享受國家政策規(guī)定的充電價格，原因何在？面對記者提問，該小區(qū)物業(yè)表示：“不清楚，價格是供電局下發(fā)的?！?
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直接制約新能源汽車消費
較高的電價間接導(dǎo)致了充電設(shè)施選址的“偏遠化”。
據(jù)普天新能源有限公司總經(jīng)理助理趙宇介紹，一部分充電設(shè)施接入的是寫字樓、商場、事業(yè)單位等已有電源。這些地方的電價普遍高達1元/度以上，而民用電價多在0.3—0.5元/度之間。“1元多的電費加上服務(wù)費，總費用接近2元，一些充電樁用戶還需額外支付停車費。如此高的價格，充電的人自然就少，充電運營效率也提不上去。而這些地方又往往處于黃金區(qū)域，是電動汽車的主要目的地?！?
“目前，對充電樁運營企業(yè)而言，電價是不可動的，可調(diào)整的就是服務(wù)費。但充電運營企業(yè)數(shù)量多、競爭激烈，服務(wù)費已經(jīng)非常低了，有些城市甚至出現(xiàn)了0.1元/度的服務(wù)費，嚴重低于企業(yè)投資建設(shè)成本，導(dǎo)致虧損嚴重。”趙宇坦言。
在此背景下，很多充電樁企業(yè)，只得選擇退出這些電價較高的企事業(yè)單位、商業(yè)場所的停車場，轉(zhuǎn)而在地價便宜、位置偏遠的地方建設(shè)可申請使用比商業(yè)用電便宜的大工業(yè)電價的超充站。長遠來看，如果任由這種趨勢發(fā)展，充電需求更大的城市中心的充電將更加不便，進而影響消費者使用新能源汽車的熱情。
充電價格偏高也影響到了電動共享出行企業(yè)。盼達用車副總經(jīng)理彭茂告訴記者，分時租賃共享出行企業(yè)的車輛充電，仍依賴于市場上幾大充電樁企業(yè)提供的快充服務(wù)，費用在1.0—1.8元/度之間，同時服務(wù)費較高。偏高的充電價格疊加運營成本、人力成本，導(dǎo)致很多共享出行企業(yè)目前仍是“賠本賺吆喝”。
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行業(yè)急盼降低充電價格
工信部近期發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（征求意見稿）提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比要達到25%左右。有機構(gòu)預(yù)測，按照這一目標，預(yù)計2025年新能源車銷量將達到600萬輛以上。
而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會1月13日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年我國新能源汽車銷量為120.6萬輛，低于2018年的125.6萬輛，下滑約4%。這是我國大力推動新能源汽車市場發(fā)展以來，第一次出現(xiàn)年度銷量下滑。
在此背景下，如何拉動新能源汽車消費、壯大新能源汽車市場成為各方關(guān)注的焦點。
對此，工信部部長苗圩表示，在優(yōu)化補貼、進一步完善雙積分制度的同時，將推動落實促進汽車消費政策。而降低充電成本一直被視為能夠提升消費者對新能源汽車認可度、促進新能源汽車消費的重要因素。
“當然服務(wù)費是要付的，但電價應(yīng)該平等。建議服務(wù)于民用車輛的充電服務(wù)企業(yè)，包括公交車、出租車、共享汽車的企業(yè)，都能夠享受統(tǒng)一的民用電價?！比f鋼表示。
國電南瑞集團國際部副主任倪峰認為，雖然當前在使用環(huán)節(jié)，電動汽車已經(jīng)比燃油車便宜，但因購置成本偏高、殘值低，電動汽車整體性價比仍難敵燃油車，降低充電價格是彌補這一差距的重要一環(huán)。
“如果電動私家車都能用上民用電，相當于節(jié)省了近1/3充電成本。”倪峰進一步解釋，如果變?yōu)槊裼秒妰r，公交車、出租車、共享汽車等運營車輛無疑受益更大。
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能否降價“不是一個部門說了算”
接受記者采訪的行業(yè)人士普遍認為，服務(wù)于民用車輛的充電服務(wù)企業(yè)理應(yīng)統(tǒng)一享受民用電價。
北汽新能源總經(jīng)理馬仿列在接受記者采訪時表示，當前北汽新能源在推廣換電模式，但該模式用電成本很大，“我們非常歡迎改為民用電價?！?
中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究服務(wù)部主管黃志誠表示：“電價是影響運營成本的一個重要因素，如果實行民用電價，可以直接降低充電樁運營企業(yè)成本，另外，運營企業(yè)也可在夜間充電，再降低一部分費用?！?
“如果服務(wù)于民用車輛的充電運營企業(yè)能夠享受民用電價，不僅能夠降低企業(yè)運營成本，還能提高企業(yè)運營積極性，增加運營車輛投放數(shù)量，從而更好地便利用戶出行?！迸砻硎尽?
“民用車輛采用居民電價當然有利于用戶降低使用成本，但在執(zhí)行上比較難落實?！敝袊妱悠嚦潆娀A(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟主任張帆認為，當前電動汽車充電價格有《通知》支撐，調(diào)整不容易。民用車輛去社會公共充電樁充電時，難以區(qū)分其性質(zhì)，進而很難享受不同電價，而且這類民用車使用了社會公共資源，價格高些也是合理的。“但落實居民區(qū)充電樁企業(yè)建設(shè)的公共充電樁享受居民電價是可以的。”
張帆進一步解釋，公交集團、出租車、共享汽車，屬于運營類企業(yè)，一般都使用相對較低的大工業(yè)電價，進一步改為價格更低的民用電價或比較困難，而且目前電網(wǎng)、電力企業(yè)也已大面積虧損。
倪峰則認為，使服務(wù)于民用車輛的充電服務(wù)企業(yè)都享受民用電價“不是一個部門說了算”，不僅技術(shù)上需要改進，還會涉及工程改造。另外，成本由誰承擔須有政策明確，而目前這方面的政策仍然是空白。
對此，電網(wǎng)公司一位不愿具名的管理人員表示，降低充電價格無疑是促進新能源汽車消費的一項有益措施，新能源汽車市場壯大，終端用電量上升，最終也會利好電網(wǎng)企業(yè)?！暗诂F(xiàn)有條件下，讓服務(wù)于民用車輛的充電服務(wù)企業(yè)都享受民用電價尚不現(xiàn)實?！鄙鲜鋈藛T表示，在“確保一般工商業(yè)平均電價只降不升”的背景下，如果再將民用電動汽車充電價格全部降至民用電價，將給電網(wǎng)公司帶來更大壓力，而近年來部分省級電力公司已經(jīng)處于虧損狀態(tài)，“因此，建議設(shè)立行業(yè)基金推進降低電動汽車充電價格。對于公交車、出租車、共享汽車等運營類企業(yè)，可差異化、分步推進?！?
評論：莫讓高電價“勸退”新能源車主
文丨本報評論員
習近平總書記指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。
當前，我國已成為全球最大新能源汽車市場。但2019年新能源汽車年度銷量首次出現(xiàn)下滑的事實提醒我們，新能源汽車行業(yè)仍面臨諸多問題。提升消費者認可度、推動實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，仍是當前新能源汽車行業(yè)的核心任務(wù)。
雖然新能源汽車包含多種技術(shù)路線，但業(yè)內(nèi)普遍認為，電動汽車仍是主流，推動電動汽車健康發(fā)展對新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有重要意義。
近年來，電動汽車使用的配套設(shè)施已有很大進步。尤其是充電樁的數(shù)量增長與布局優(yōu)化，有效緩解了電動車主的充電焦慮。但因為目前電動汽車的購置成本相較于同級別的燃油車仍然偏高，進一步降低充電成本無疑會成為吸引消費者、提振市場的重要突破口。
讓我們首先算一筆賬：目前充滿一輛私人電動汽車一般需要50度電，使用0.5元/度的民用電價和使用1.5元/度的工商業(yè)電價，充電總費用可相差50元。日積月累，對普通消費者來說，這一支出可不是一筆小數(shù)目。
尤其是在國家大力推動新能源汽車發(fā)展的背景下，新能源汽車數(shù)量持續(xù)激增是必然，電動汽車行業(yè)在充電方面的支出也將與日俱增。
但電動汽車的充電電價“優(yōu)惠”政策卻長期難落地。即便是已有明文規(guī)定的“居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)、執(zhí)行居民電價的非居民用戶中設(shè)置的充電設(shè)施用電，執(zhí)行居民用電價格中的合表用戶電價”，迄今仍遲遲得不到有效落實。另外，因為集團用戶自行建樁、居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位等原因，目前我國未隨車配建充電設(shè)施的新能源汽車占比超三成。這就意味著，超1/3的電動汽車用戶無法享受到政策規(guī)定的價格較低的民用電價。
充電電價不僅影響電動汽車用戶，同樣也在影響充電樁運營企業(yè)。因為充電企業(yè)需要先從電網(wǎng)買電，在收取一定數(shù)額服務(wù)費后為用戶提供充電服務(wù)。如果服務(wù)企業(yè)購電電價過高，終端充電價格勢必水漲船高，這將直接影響用戶的購車、用車意愿。事實上，“高高在上”的電價已經(jīng)讓這個新興產(chǎn)業(yè)叫苦不迭——用戶嫌充電貴，充電樁運營企業(yè)卻抱怨充電樁閑置；共享出行企業(yè)認為充電費用已經(jīng)很高，充電樁運營企業(yè)卻普遍虧損。
充電是否便捷、實惠，是決定車主體驗優(yōu)劣的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。高電價“趕跑了”客戶，也壓制了充電樁企業(yè)的成長。而如果充電樁企業(yè)無力實現(xiàn)健康、良性發(fā)展，電動汽車的使用體驗就不可能改善，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展也就無從談起。
當然，推動充電價格下降并非易事。充電樁進小區(qū)對老舊小區(qū)電網(wǎng)帶來沖擊；在醫(yī)院、商場等公共場所單獨計量民用電動車充電量涉及工程改造，識別難度大、牽涉利益主體多；公交車、出租車、共享汽車等運營企業(yè)因更多使用快充、超充等，需要更大用電功率……這些都是需要直面的現(xiàn)實問題。
逢山開路、遇水搭橋。為打破新能源汽車消費障礙，相關(guān)部門還是應(yīng)盡快開展研究，探討通過降低充電價格推動新能源汽車消費的可能性，并細化方案，保證新能源車主真正獲得實惠。
山不拒細壤，方能就其高。我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)信心堅定，目標明確。在推動新能源汽車消費的過程中，更多關(guān)注消費者需求，解決與消費者息息相關(guān)的“錢袋子”問題，以用戶使用“溫度”促行業(yè)發(fā)展“速度”，無疑是新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的題中之義。
