懸疑之一 在中國能走多遠？能做多大？
1月7日，上海臨港特斯拉超級工廠，特斯拉董事長埃隆·馬斯克闊步從一輛Model X上走下，開啟了他的又一次中國之旅。此次中國之行的重要程度對于馬斯克來說，絲毫不亞于一年前的特斯拉超級工廠開工。這一天，第一輛國產(chǎn)特斯拉產(chǎn)品Model 3正式對外交付，特斯拉正式實現(xiàn)國產(chǎn)。從工廠開工建設(shè)到國產(chǎn)車交付，特斯拉只用了一年時間，堪稱旋風速度。
但更本質(zhì)的問題不是建廠速度，而是它可能帶來的沖擊，再快的速度也只屬于過去，而沖擊卻屬于未來！
特斯拉在中國的“史前史”，是在它故土的“發(fā)生史”。當年，它只是星星之火，現(xiàn)在，我們可以說，它已經(jīng)大大改變了汽車產(chǎn)業(yè)。它在美國橫空出世，成為要顛覆傳統(tǒng)汽車的標桿產(chǎn)品。當然，到目前為止，它沒有“顛覆”傳統(tǒng)汽車，卻極大加速了傳統(tǒng)汽車的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型。在特斯拉還沒來中國的日子里，中國已到處是它的傳說。它給了中國造車新勢力以信心，并客觀上促進了中國造車新勢力的群體性崛起?，F(xiàn)在，傳統(tǒng)汽車沒有被“顛覆”，造車新勢力的日子卻非常不好過。在造車新勢力盤算的“窗口期”眼看就要消失之際，它們的精神偶像卻已經(jīng)來到中國市場“落地生根”。一場混戰(zhàn)在所難免。
仗在開打之前，誰也不能預判誰是贏家誰是輸家。但無論如何，如今的很多懸念，留待時間破解。
這是一切懸念的前提。當然，這個問題沒法回答，因為歷史是“實踐”的，而不是“預設(shè)”的。但特斯拉當年的橫空出世，以及如今的氣勢如虹，都給了業(yè)界及特斯拉自身以巨大的想像空間。
很多人看好它，一些人如今有多驚恐，其實也就意味著對它有多看好。如果說早期的特斯拉只是全球汽車業(yè)的一條“鯰魚”，促進了汽車業(yè)的電動智能化轉(zhuǎn)型，那么，隨著Model 3等車型的熱銷，特斯拉的勢能就已經(jīng)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的市場影響力，轉(zhuǎn)化為真金白銀。目前，特斯拉的最大市場仍是美國本土市場，而一旦國產(chǎn)化成功，中國市場的巨大潛力就有可能迅速變現(xiàn)。業(yè)界的邏輯如此，而對于志在必得的特斯拉來說，當然更是“信心十足”了。言為心聲——在Model 3交付儀式上，馬斯克大聲喊出：“在中國，我看到了特斯拉非常令人激動的未來！”
在上世紀七八十年代，中國改革開放的早期，大眾汽車集團進入中國，皮耶希以其戰(zhàn)略家的眼光，開啟了大眾真正意義上的全球化時代。大眾進入中國，既是中國汽車市場開放的標志，也是中國汽車市場開放的產(chǎn)物，實現(xiàn)了大眾與中國的雙贏。今天，特斯拉進入中國，無疑是中國汽車市場在新時代進一步開放的標志性事件。那么，它會成為電動化智能化時代的大眾嗎？它會取得新時代中國汽車市場的先發(fā)優(yōu)勢和建立在規(guī)模銷量基礎(chǔ)上的巨大的市場控制力嗎？這些，無疑都是需要引起我們思考的邏輯原點。
當然，我們也完全可以說，大眾只有一個。因為，一切的類比都有不完美之處。也許它比大眾更有優(yōu)勢，比如，更好的工業(yè)基礎(chǔ)能力和更完整的產(chǎn)業(yè)鏈條；也許，它比大眾更具劣勢，比如，大眾更成熟的研發(fā)流程，更豐富的制造能力和市場拓展經(jīng)驗。優(yōu)勢提供了機遇，而劣勢則提供了不可預知的風險。
未來充滿懸疑，但規(guī)律總是隱約可見。也許最大的規(guī)律是，必須踏準中國市場的節(jié)拍，與中國實現(xiàn)共贏。特斯拉前期的順風順水，離不開中國政策的高度開放與各種實際支持。
懸疑之二 對中國造車新勢力會造成多大的沖擊？
特斯拉是中國造車新勢力的鼻祖。汽車市場本是一個結(jié)構(gòu)高度穩(wěn)定的市場，是特斯拉引領(lǐng)的電動化智能化浪潮，給了造車新勢力一個機會。在中國，特斯拉更是促進了以蔚來、威馬、小鵬等一眾造車新勢力的誕生。
中國造車新勢力也曾經(jīng)氣勢如虹，吸睛無數(shù)。但遺憾的是，中國汽車市場的邏輯演進并沒有實現(xiàn)他們的預期。其實，蔚來創(chuàng)始人李斌自己幾年前就曾說過，蔚來只有兩三年的窗口期。就在造車新勢力的時間窗口面臨關(guān)閉的當口，特斯拉的到來，無疑會對其造成巨大沖擊。以蔚來“NIO Day”為代表的造車新勢力近期的頻繁舉動，無疑都是在特斯拉國產(chǎn)車交付的大背景下展開的。
其實，對此有清醒認知的，不僅有中國的造車新勢力，更有特斯拉自身。特斯拉的中國行動，一個直接的目標，就是與中國造車新勢力博弈。是占盡先機、一網(wǎng)打盡，還是共生共存、徐圖長遠？這取決于特斯拉自身的思維與市場決策。但目前看，后者的可能性更大些。這不，在國產(chǎn)Model 3交付之前，特斯拉扔出“重磅炸彈”，宣布該款車型標準續(xù)航升級版的補貼后起售價，由原來的35.58萬元降至29.905萬元，一舉擊穿30萬元價格區(qū)間。這一舉措不僅殺氣騰騰，而且頗具象征意味。而接下來，隨著特斯拉國產(chǎn)化急行軍，其后續(xù)動作也隱約可見。
但我們認為，中國造車新勢力也并非完全沒有機會，那種認為“特斯拉來了，新勢力完蛋”的觀點是一種純粹的線性思維。而現(xiàn)實，可能比這要復雜、豐富得多。對中國造車新勢力而言，也許，一扇窗戶關(guān)閉了，但另一扇門卻打開了。一方面，中國市場足夠大，能容下的絕不僅僅是特斯拉，造車新勢力也會“各有各的活法”；另一方面，特斯拉在力圖將中國造車新勢力逼上絕路的同時，也可能會為造車新勢力創(chuàng)造難得的發(fā)展機會。
懸疑之三 與跨國高端電動汽車品牌的競爭誰會勝出？
當然，從產(chǎn)品定位來看，特斯拉想要占領(lǐng)的，是同為豪華品牌的奧迪、奔馳和寶馬牢牢掌握的高端電動車市場。從這個角度說，特斯拉在中國市場最強勁的對手，不是中國造車新勢力，而是奔馳、寶馬、奧迪等國際玩家。
為了應對特斯拉在中國市場的挑戰(zhàn)，跨國高端電動汽車品牌紛紛浮出水面。奔馳EQC、奧迪e-tron都已經(jīng)在去年底上市，寶馬首款純電國產(chǎn)車也將在華投放。如果將時間線拉長，就更能看出跨國公司的雄心勃勃了。2019年初，奔馳宣布要在2022年實現(xiàn)全部產(chǎn)品線的電動化。目前，奔馳已在華注冊了EQ、EQA等8個商標；寶馬董事長奧利佛·齊普策則在2019年法蘭克福車展上宣布，將全力推動寶馬向電動化和未來出行轉(zhuǎn)型，到2021年累計銷售電氣化車型超過100萬輛；奧迪中國總裁武佳碧近期則稱，奧迪到2021年將有9款新能源車型在中國上市，其中一半以上是純電動車型，到2025年則有30款新能源車型問世。
跨國玩家同樣志在必得，這當然首先是因為中國電動汽車市場潛力太大太大，在中國市場上的成敗也在很大程度上決定了頭部跨國汽車企業(yè)電動化智能化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的成敗。而一個直接的推動因素，則無疑是它們的對手特斯拉。特斯拉以其成功的產(chǎn)品戰(zhàn)略，讓跨國公司看到，做電動汽車尤其是高端電動汽車，不僅可行，而且能夠賺錢！特斯拉的“鯰魚效應”和引領(lǐng)效應，在此繼續(xù)發(fā)揮作用！
究竟鹿死誰手？我們當然只能拭目以待。不管怎樣，目前雙方勢均力敵。特斯拉已經(jīng)成功塑造了電動汽車先驅(qū)和領(lǐng)導者、技術(shù)創(chuàng)新者、市場顛覆者的形象，只要擁有良好的現(xiàn)金流，馬斯克就有足夠的信心實現(xiàn)他的夢想。但對傳統(tǒng)頭部企業(yè)而言，它們在技術(shù)儲備、產(chǎn)品規(guī)劃和經(jīng)驗積淀上，無疑更占優(yōu)勢。相反，特斯拉除了國產(chǎn)的Modle 3與即將國產(chǎn)的Model Y，尚無更進一步的產(chǎn)品規(guī)劃。總之，它們是兩套打法，彼此都在抓緊向?qū)Ψ綄W習，但同時也都保持了自身的風格。
懸疑之四 會打響美系車在華反擊戰(zhàn)嗎？
近兩年來，曾經(jīng)江湖地位顯赫的美系車在中國汽車市場的日子越來越不好過，又為總統(tǒng)特朗普的保守主義路線所累，不僅已經(jīng)失守10％市場份額這一底線，在中國高速增長的SUV市場更是跌至5％以下。如今，特斯拉實現(xiàn)國產(chǎn)，能帶領(lǐng)美系車打響在華反擊戰(zhàn)的第一槍嗎？這個問題對于我們也許沒有那么重要，但同樣是值得觀察的一個點。
特斯拉作為新物種，確實與在華的其他美國傳統(tǒng)燃油車完全不同，后者在中國汽車消費者心目中的負面標簽多為“油耗高”、“中低端產(chǎn)品多”、“產(chǎn)品老化”等，美系車的弱勢到了特斯拉這里，已經(jīng)蕩然無存。原本就是純電動汽車的特斯拉自然不存在油耗的問題，其高端豪華的產(chǎn)品定位更有望改變美系車中低端產(chǎn)品多、產(chǎn)品戰(zhàn)略陳舊保守等固有印象。更重要的是，此前在分析美系車“掉隊”的原因時，不少人將其歸咎于其電動化智能化轉(zhuǎn)型步伐太慢，而特斯拉和蘋果手機一樣，以技術(shù)創(chuàng)新者和市場顛覆者的形象橫空出世，圈粉無數(shù)。
當然，據(jù)說，同樣身為美系車的特斯拉，也擁有了與其他美國汽車品牌同樣的“毛病”——質(zhì)量上小毛病較多以及服務不佳等。
特斯拉，能否帶領(lǐng)美系車實現(xiàn)在華市場的“自救”？也許這只是一個產(chǎn)品關(guān)聯(lián)度不大而地緣關(guān)聯(lián)度很大的遐想。
懸疑之五 在推進智能化的路途上能走多遠？能引領(lǐng)多久？
2011年，五十多歲的喬布斯站在聚光燈下，手持一款前所未有的手機——iPhone 4，徹底顛覆了人們對手機的認知，自此打開了手機世界的新大門。特斯拉并不是第一家造電動汽車的企業(yè)，但它卻成為了第一家貫徹汽車“新四化”理念最徹底的汽車企業(yè)。在此之前，有多少傳統(tǒng)車企造出的電動汽車不過是將發(fā)動機換成了電池，直到特斯拉“解鎖”了電動汽車的更多技能——讓智能科技更容易落地，讓娛樂通訊成為汽車的重要屬性，新一代智能終端的時代，從此開啟。
那么，在特斯拉的引領(lǐng)下，汽車智能化、無人駕駛的實現(xiàn)就指日可待了嗎？一直以來，作為自動駕駛技術(shù)的實踐者和探索者，特斯拉的做法有些“冒進”，因自動駕駛輔助功能系統(tǒng)發(fā)生的交通事故已有多起，光是美國國家公路交通安全管理局特別事故調(diào)查部門針對特斯拉汽車展開的調(diào)查，就有13項之多。固然，特斯拉讓電動汽車成為了自動駕駛技術(shù)落地的最佳載體，也帶動了一大批傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，共同推動自動駕駛技術(shù)快速落地，并引來喝彩聲不斷。但對專業(yè)人士來說，它在技術(shù)創(chuàng)新上有時候過于激進、產(chǎn)品安全性考慮不夠、將市場當產(chǎn)品試驗場等等，這樣的詬病從未斷過。
特斯拉在汽車智能化、無人駕駛的道路上到底能走多遠？在很大程度上，這不是馬斯克個人英雄主義所能決定的，它還取決于整個產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)生態(tài)乃至社會生態(tài)。如果沖向終點的前路被堵塞，而追兵又至，那么特斯拉在智能化的道路上還能引領(lǐng)多久，也是一個問題。
懸疑之六 與競爭對手的纏斗，會共同做大中國新能源汽車市場嗎？
很多人認為，中國引進特斯拉，是為了引進一條“鯰魚”，做強中國汽車產(chǎn)業(yè)。
我們認為，特斯拉的進入，是中國汽車市場開放的標志，也具有必然性。至于主觀上是為了激活什么，實在是一件說不清道不明的事。
也不排除一種可能，特斯拉憑借它的品牌優(yōu)勢，以及后期在中國市場上的卓越運營，在中國新能源汽車上確立相對壟斷地位。如是，則一些人心中念茲在茲的“鯰魚”，是否會演變成一條嗜血的“鯊魚”？
提出這個問題，不是期待它成為一個自我實現(xiàn)的預言，而是要竭力防止出現(xiàn)這樣的對產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展極為不利的情況。
具體企業(yè)的存亡姑且不論，從整體上看，也不排除出現(xiàn)這樣一種可能：特斯拉與中國造車新勢力、主流自主品牌企業(yè)及跨國高端電動汽車品牌的不斷纏斗，卻有可能共同做大中國新能源汽車市場這塊蛋糕，極大促進中國汽車產(chǎn)業(yè)的“新四化”轉(zhuǎn)型，這可能是所有的博弈參與者始料未及的事。當前，由于補貼退坡及“雙積分”政策的不成熟，造成了中國新能源汽車市場的波動與走低，整個新能源汽車領(lǐng)域缺乏向上的士氣。在這種情況下，特斯拉極有可能起到拉抬和提振新能源汽車市場的作用。
在這里面，最值得一提的是，特斯拉與其他車企雖然是高度競爭關(guān)系，但從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，卻又是“共同戰(zhàn)斗”的伙伴關(guān)系。特斯拉的進入，必然提升中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整度和競爭力。
在2020年的第一天，特斯拉官方公眾號發(fā)布了一條含義頗深的圖片，圖片上只有一句話：“2020，你們加油吧”。
或許在馬斯克看來，買一輛傳統(tǒng)燃油汽車“簡直瘋了”，就像現(xiàn)在還在騎馬和用翻蓋手機。但在傳統(tǒng)燃油車企眼中，電動汽車仍有不少短板亟待彌補，如電池性能尚待提升、電池安全難題待破、充電便利性不足，完全自動駕駛技術(shù)尚未落地……
說到底，大家既是競爭對手，又都在一條船上，是典型的競爭合作關(guān)系。變局當前，大家都需要努力，而至于努力的結(jié)果會推動汽車產(chǎn)業(yè)朝哪一個方向演進，只能且行且觀察。
