2020年，當時間走到21世紀20年代，當我們驀然回首時，才突然發(fā)現(xiàn)，在那燈火闌珊之處，中國已在朦朦朧朧之間，成為了全球新能源產(chǎn)業(yè)大國，制造出了世界上產(chǎn)量最多的動力電池，也誕生了世界上最多的電池生產(chǎn)企業(yè)。這一路走來，我們見過彩虹，也經(jīng)歷了風雨。
在過去的一年里，中國動力電池行業(yè)經(jīng)歷了史上強悍的“寒冬”，動力電池企業(yè)“白名單”的取消和新能源財政補貼的退坡，更是打了所有動力電池生產(chǎn)商一個措手不及。而在此之前，中國動力電池企業(yè)也曾有過一段“別樣”的輝煌時刻。
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挑戰(zhàn)剛剛開始
2014年，在國家多種政策疊加扶持效應(yīng)下，我國新能源汽車市場突然爆發(fā)，迅速崛起，一路飆升，速度令人震驚。
2015年，中國新能源汽車市場開始全面爆發(fā)，銷量呈現(xiàn)了接近4倍的同比增速，賣出了33萬輛新能源汽車，增幅達到了343%。動力電池作為新能源汽車的核心零部件，由此變得熾手可熱起來。
中國動力電池生產(chǎn)商借著新能源汽車市場爆發(fā)的東風，一路“扶搖直上”，整車廠的訂單接到手軟。等著搶訂單的客戶，隊伍排成了長龍。
然而，動力電池行業(yè)屬于高度精密的制造產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)周期性又比較長，從攪拌、涂布、冷壓、分切、卷繞、裝配、烘烤，到注液、化成等整個電芯制造過程，生產(chǎn)工序何其復(fù)雜。
此外，當電芯制造出來之后，還要加工成模組，電池包，完成從上料、等離子清洗、涂膠、端板，到側(cè)板焊接、線束隔離板裝配、電池串并聯(lián)等繁雜的步驟。
再之后，還需要進行各種檢測，從火燒測試、震動測試，到加速度沖擊測試、擠壓測試等，任何環(huán)節(jié)出了問題，后續(xù)使用中，電池的安全性、可靠性、壽命都會受到極大的影響，因此只有通過測試才能出廠。
而在新能源汽車市場的火爆下，動力電池出現(xiàn)了嚴重的供不應(yīng)求，加上彼時專業(yè)的動力電池生產(chǎn)廠商太少，于是便又出現(xiàn)了許多趁機發(fā)財?shù)男碌摹皠恿﹄姵仄髽I(yè)”。
可是，新建動力電池生產(chǎn)線需要時間，這些新成立的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，良莠不齊，造出的動力電池的質(zhì)量和標準可想而知。于是，我國的動力電池行業(yè)又出現(xiàn)了嚴重的產(chǎn)能過剩的尷尬局面。
誠然，當走過了“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”的“光著屁股”的成長期后，行業(yè)自然開始了大浪淘沙、優(yōu)勝劣汰、適者生存的殘酷淘汰賽。
2019年7月開始，中國新能源汽車市場的銷量開始出現(xiàn)斷崖式下滑，連續(xù)4個月呈現(xiàn)同比下跌。就連比亞迪這樣的新能源汽車銷售冠軍，都不能避免無法盈利的尷尬局面。
隨著新能源汽車銷量接連下跌，動力電池市場的競爭也隨之開始變得愈加激烈，目前產(chǎn)業(yè)已進入了深度洗牌階段。
據(jù)統(tǒng)計，2017年中國還有近200家電池企業(yè)“逐鹿中原”，但截止2019年11月，只有52家動力電池企業(yè)實現(xiàn)了裝車配套。可以說，已經(jīng)拉開了“死亡”競爭序幕。
從各企業(yè)公布的2019年第三季度財報來看，動力電池企業(yè)接連出現(xiàn)了凈利潤同比下跌是情況。很多電池企業(yè)面臨的，已經(jīng)不只是利潤不增長的問題了，而是應(yīng)該如何避免虧損的問題。
不僅如此，就連行業(yè)巨頭寧德時代這樣的龍頭企業(yè)，都出現(xiàn)了凈利潤同比下跌的尷尬處境；天齊鋰業(yè)這樣的上游鋰礦業(yè)巨頭，更是出現(xiàn)了嚴重的虧損（詳見“【預(yù)測2020】贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績拐點與估值修復(fù)”）。顯而易見，對動力電池行業(yè)而言，不止自身無法盈利，整個供應(yīng)鏈都在遭受市場下滑所帶來的陣痛。
之前很多業(yè)內(nèi)資深人士預(yù)料，一些中小型企業(yè)可能無法抵御市場“寒流”，會被淘汰出局。但現(xiàn)在看來，恐怕不止中小型企業(yè)，巨頭企業(yè)同樣面臨著“逼迫出局”的潛在威脅。沃特瑪便是例證（詳見“曾經(jīng)的‘王者’沃特瑪”）。而這，還只是剛剛開始，更大的挑戰(zhàn)還在后頭。
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當行業(yè)“雄獅”蘇醒之后
汽車工業(yè)電動化已成定局，動力電池產(chǎn)業(yè)前景可期。
隨著新能源汽車工業(yè)發(fā)展的趨近，整車廠與動力電池生產(chǎn)商的關(guān)系，變得愈加密切。但是，在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)未曾形成規(guī)?；a(chǎn)之前，整個行業(yè)上下游的供應(yīng)鏈，卻展開了一場“血拼”的激烈斗爭。
從目前新能源汽車企與動力電池企業(yè)的關(guān)系來看，最為焦點的勢力當屬合資合作成立新公司，或者車企獨資建廠。特斯拉當為獨自建廠的典型，豐田與比亞迪當屬合資建廠的代表。
原因只有一個，整車企業(yè)如果沒有自己的動力電池生產(chǎn)廠，核心技術(shù)不掌握在自己手里，就沒有絕對的話語權(quán)。動力電池產(chǎn)能速度跟不上汽車產(chǎn)能的速度，車企局面太過被動。大眾不得不向LG化學低頭，松下凍結(jié)特斯拉動力電池產(chǎn)能投資，便是前車之鑒。
要想走出被動的尷尬處境，主動出擊是最好的選擇。
這些年我國動力電池行業(yè)產(chǎn)銷量取得了全球之最的好成績，主要依賴于國家財政補貼的扶持，和我國新能源汽車市場的火爆，以及外國汽車市場對新能源產(chǎn)業(yè)崛起的反應(yīng)緩慢，未能提前戰(zhàn)略布局，使得我國搶先了一步，現(xiàn)實了彎道超車，走在了行業(yè)前沿。
拿破侖說：中國是一頭沉睡的獅子，一旦醒來，世界將為之震動。顯然，拿破侖這句話，現(xiàn)在看來毫不為過，雄獅這個稱號我們當?shù)闷稹?
作為汽車的誕生地，歐洲汽車工業(yè)體系不論是從制造生產(chǎn)，還是成品銷售，都具備絕對的實力，因為人家有著相當完整的配套系統(tǒng)。如果將拿破侖的這句話用來形容世界汽車工業(yè)，那么這頭獅子毫無疑問會是歐洲。并且，這頭獅子只是一不小心打了個盹，而不是沉睡。
現(xiàn)在，歐洲車企已經(jīng)開始紛紛布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。目前，歐洲已經(jīng)是除中國之外，世界上最大的新能源汽車市場了。雖然美國新能源汽車市場也具有一定競爭力，但特朗普政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不看好，美國市場終究不能與歐洲和中國市場媲美。
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歐盟“聚力”動力電池產(chǎn)業(yè)
中國新能源產(chǎn)業(yè)的崛起，讓歐洲各國看到了自己的不足，于是歐盟開始學習中國，也通過政策扶持，大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)。
2017年10月，歐盟多個國家的政策制定者們和17家電池行業(yè)伙伴聯(lián)合成立了歐洲電池聯(lián)盟，旨在為歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)打造具有競爭力的“生態(tài)系統(tǒng)”。
據(jù)了解，該聯(lián)盟的計劃只要歐盟企業(yè)的車用動力電池研發(fā)涉及到多個歐盟成員國，成員國相關(guān)政府部門將允許對研發(fā)資金進行百分之百的補貼。未來，歐盟還會通過政策鼓勵本土車企使用本土企業(yè)生產(chǎn)的電池，刺激本土動力電池制造商成長。這一點與中國何其相似。
2019年4月，德國和法國決定建立歐洲首個電池單體財團，其中涉及PSA、Saft等17家企業(yè)，政府向該財團撥款17億歐元，加上企業(yè)的投資，財團的投資金額將達50-60億歐元。
據(jù)了解，該項目在法國和德國各建一個工廠，試驗工廠將于2020年初在法國Nouvelle-Aquitaine奠基。于2022年在法國建立第一家工廠，于2024年在德國建立第二家工廠。
2019年9月，歐盟能源主席Maros Sefcovic公開表示，歐洲在整個動力電池的價值鏈中已涌現(xiàn)出一些強大的工業(yè)和創(chuàng)新伙伴關(guān)系。
在這些伙伴中，礦產(chǎn)方面由葡萄牙、西班牙和捷克（鋰）、芬蘭（稀土）、芬蘭（鈷）、澳大利亞和智利（鋰）等國家供應(yīng)。
負極材料方面，由比利時、芬蘭、德國和波蘭等國家提供，而電池所需要的其他材料由比利時、法國和意大利等國家提供。
此外，電芯由則瑞典、德國、法國和意大利生產(chǎn)；電池組裝由德國和波蘭完成；電池回收由比利時、德國和波蘭等過完成。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，歐洲電池聯(lián)盟已將1000億歐元投資用于歐洲的電池制造，并計劃在歐盟建設(shè)25個超級工廠。
雖然我國名義上有上百家汽車品牌，但真正具有能與外資車企競爭實力的，板著手指頭都能數(shù)的過來。
從市場發(fā)展來看，短期內(nèi)歐洲新能源產(chǎn)業(yè)讓中國企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢沖淡了布局，但從中長期看，激烈的競爭將使迫使中國企業(yè)投入更多的資源來提升技術(shù)能力。而在這個時候，在歐洲強大而又完整的汽車工業(yè)體系的布局之下，汽車雄獅必崛起。到那時，市場格局，現(xiàn)在得畫個問號。
當然，隨著新能源汽車市場被不斷的開發(fā)和完善，寧德時代、比亞迪等已在歐洲投資設(shè)廠的中國動力電池企業(yè)，也必將會成為歐洲市場布局的最終受益者。
