時光匆匆，2019年即將步入尾聲。延續(xù)2018年車市的下行態(tài)勢，2019年對于全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游而言依然是并不輕松的一年。這種情況是由多種因素造成的：2019年全球經(jīng)濟(jì)面臨不斷下行的壓力，中美、歐美、日韓等多個國家和地區(qū)貿(mào)易摩擦不斷，且以中國為代表的重要新興市場在經(jīng)歷多年的高速增長后進(jìn)入低位運(yùn)行階段，昔日大火的SUV細(xì)分市場對于整體車市的拉動作用已經(jīng)沒有以往那么明顯。由于市場狀況不佳，多家主流汽車廠商財報業(yè)績出現(xiàn)下滑，個別甚至出現(xiàn)季度虧損。與此同時，以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為代表的“新四化”正大口吞噬著企業(yè)資金，讓企業(yè)的研發(fā)投入居高不下。
“寒冬”凜冽，汽車制造商不得不變革求生，關(guān)廠裁員不再是新鮮話題，車企都希望通過強(qiáng)力“瘦身”，輕裝上陣順應(yīng)“新四化”的趨勢。另一方面，越來越多的企業(yè)加快了合作及合并的步伐，“抱團(tuán)取暖”成為共同心聲。此外，為了在未來占據(jù)一席之地，有遠(yuǎn)見的企業(yè)不惜大手筆投資新領(lǐng)域，以尋找新的業(yè)務(wù)增長點和利潤支柱。此時此刻，所有企業(yè)只有一個目標(biāo)，那就是“活下去”，期待溫暖春天的到來。
凜冬已至
2019年，受貿(mào)易摩擦及地緣政治問題升溫等因素的影響，全球經(jīng)濟(jì)下行趨勢明顯，汽車行業(yè)受到直接沖擊，“寒冬”席卷全球汽車業(yè)。
全球經(jīng)濟(jì) 真的好難
今年以來，受貿(mào)易緊張局勢升級、全球供應(yīng)鏈?zhǔn)艿酵{、英國脫歐相關(guān)不確定性持續(xù)存在以及地緣政治緊張局勢加劇擾亂了能源價格等因素影響，全球經(jīng)濟(jì)增長依舊低迷，且下行風(fēng)險增加。整個大環(huán)境不樂觀，汽產(chǎn)業(yè)也是愁眉苦臉。
為此，國際貨幣基金組織（IMF）今年4次下調(diào)2019年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，從年初預(yù)測的3.9％下調(diào)到3％。這是2008年金融危機(jī)以來全球經(jīng)濟(jì)增速最低的一年，也意味著2019年是2008年金融危機(jī)以來全球經(jīng)濟(jì)最為低迷的一年。
作為全球最大的經(jīng)濟(jì)體，美國的對外貿(mào)易政策影響巨大。美國總統(tǒng)特朗普顯然也很清楚這一點，他上臺后，高舉關(guān)稅大棒，先后瞄準(zhǔn)墨西哥、加拿大、中國、歐盟、日本等多個國家和地區(qū)，要求重新修訂貿(mào)易條款，以獲得更大的“蛋糕”。可以說，特朗普的每一次發(fā)難都牽動著華爾街的心，他所作出的每一個決定都會給相關(guān)國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶來波動。除了美國“一對多”外，其他國家也不平靜，日本和韓國“針尖對麥芒”的貿(mào)易戰(zhàn)已持續(xù)半年，至今也沒有?；鸬嫩E象。
在歐洲，久拖不決的脫歐，讓英國在3年時間里兩度提前大選，兩任首相淹沒在脫歐泥潭中，議會政治甚至一度“死機(jī)”。執(zhí)政黨信誓旦旦的脫歐承諾，也在一次次的延期中成了空話。汽車行業(yè)一直因潛在的關(guān)稅隱患而忐忑不安，個別車企，例如本田甚至為此決定關(guān)閉英國工廠。雖然現(xiàn)任首相約翰遜不久前贏得英國大選，但要在短期內(nèi)與歐盟達(dá)成讓雙方都滿意的貿(mào)易協(xié)定可不是一件簡單的事。
隨著貿(mào)易保護(hù)主義、單邊主義沖擊全球經(jīng)濟(jì)和自由貿(mào)易體系，增長不再是理所當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫（EIU）甚至預(yù)測稱，未來10年全球經(jīng)濟(jì)增速將腰斬，屆時汽車行業(yè)可能會面臨更加復(fù)雜的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境。
主要市場 低位運(yùn)行
2018年，作為全球最大新車市場的中國車市告別增長時代，遭遇28年以來的首次銷量負(fù)增長。這時，新能源汽車的高增速依然能給人們帶來一些安慰。2019年8月，當(dāng)中國汽車工業(yè)協(xié)會宣布7月新能源汽車銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長時，市場一片嘩然，人們對于車市的“殘酷”有了更清醒的認(rèn)識。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年前11個月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降9％和9.1％。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，2020年中國汽車市場全年銷量2531萬輛，同比下滑2％，車市有望在2022年“回暖”。這也就意味著，近兩年中國車市依然可能是負(fù)增長或持平，“寒冬”還將持續(xù)。
在中國車市高增長紅利不再的時候，屢次被拿來與中國市場相比較的印度市場日子也不好過。印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年11月，印度國內(nèi)乘用車銷量連續(xù)13個月下滑，而且沒有立即復(fù)蘇的跡象。很顯然，前幾年車市的高速增長讓印度政府迷花了眼，而莫迪政府推行的大規(guī)模改革將印度制造業(yè)的脆弱和痛點暴露無遺。
諸如歐洲、美國、日本等成熟汽車市場的情況也不樂觀。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，歐盟市場累計銷售乘用車1412萬輛，同比下滑0.3％。英國脫歐的不確定性影響了本國汽車生產(chǎn)，英國汽車產(chǎn)量連續(xù)十余月下滑。再看美國市場，《美國汽車新聞》數(shù)據(jù)中心預(yù)測，雖然截至今年11月，美國輕型汽車銷量已下滑1.4％，但仍有望連續(xù)第5年銷量突破1700萬輛。不過，全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會（NADA）近日發(fā)布預(yù)測稱，美國輕型汽車銷量2020年將下降1.2％，至1680萬輛，這主要是受就業(yè)增長放緩、消費(fèi)者支出下降和消費(fèi)者負(fù)擔(dān)能力下降等因素的影響。至于日本，日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會（JADA）和全國輕型車協(xié)會聯(lián)合會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，日本汽車銷量合計485萬輛，低于去年同期的488.45萬輛。這可能和日本自10月起上調(diào)消費(fèi)稅有一定關(guān)系。
由于主要市場表現(xiàn)不理想，IHS Markit市場咨詢機(jī)構(gòu)將2019年全球汽車銷量預(yù)期下調(diào)至9100萬輛，相比2018年下降2％。
新能源車 黯然失色
在全球尤其是中國車市，此前數(shù)年的高速增長很大程度上得益于SUV這個“大功臣”，但現(xiàn)在SUV已經(jīng)不再是“增長引擎”。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，中國SUV的累計產(chǎn)量為833.3萬輛，同比下滑8.6％；累計銷量為836.2萬輛，同比下滑7.1％。其中，中國品牌SUV前11個月的累計銷量劇降16.2％。
更令人擔(dān)憂的是，占據(jù)全球半壁江山的中國新能源車市也遭遇了“五連降”。今年11月，中國新能源汽車銷售9.5萬輛，同比下滑43.7％，這是自今年7月開始連續(xù)第5個月下滑。事實上，新能源車市的“寒意”在2018年補(bǔ)貼退坡時就已經(jīng)顯現(xiàn)，電池企業(yè)洗牌、房地產(chǎn)造車遇阻、多個百億級項目落空等，讓不少想入局的資本選擇撤退。目前，大部分車企的新能源汽車板塊都是虧損的，這在很大程度上造成新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)下降。
再看海外市場，就在今年7月，美國新能源汽車多年來首次出現(xiàn)負(fù)增長，銷量同比下滑11％，引發(fā)了人們的擔(dān)憂。今年以來，美國新能源汽車補(bǔ)貼退坡，導(dǎo)致除了特斯拉Model 3以外的40多款電動車型總銷量出現(xiàn)了兩位數(shù)的下滑。目前，新能源汽車在美國市場的占比仍不到2％，銷售低迷致使折扣幅度較大，美國汽車業(yè)專家預(yù)測新能源汽車市場將出現(xiàn)供過于求的情況。
全產(chǎn)業(yè)鏈 業(yè)績慘淡
市場狀況不佳，汽車制造商們的日子也不好過，這直接反映在了財報上。尤其是通用汽車、福特、菲亞特克萊斯勒（FCA）等美系車企，受罷工、公司重組等因素影響業(yè)績下滑。通用首當(dāng)其沖，在前不久遭遇了長達(dá)40天的罷工，這也是自1970年以來美國歷時最長的一次汽車工人罷工。在與工會經(jīng)過一系列艱難談判后，通用不得不“割地賠款”，咬牙同意諸多條件，包括承諾投資90億美元在美建廠，為工會工人提供9000個工作崗位，提供高達(dá)11000美元的簽約獎金和最高超過32美元的時薪，實施醫(yī)療保健計劃等。據(jù)粗略統(tǒng)計，新條款將使通用汽車每年至少增加1億美元的人工成本。此外，罷工給通用帶來的總體損失接近30億美元。
至于福特，其110億美元全球重組計劃正在進(jìn)行中。由于一些特殊項目的費(fèi)用支出，以及公司全球戰(zhàn)略的重新部署，今年第三季度，福特凈利潤暴跌57％。為此，福特將全年營收預(yù)期下調(diào)5億美元。再看FCA，作為“搖錢樹”的北美市場銷量下滑，亞太及歐洲地區(qū)都出現(xiàn)虧損，最終使其第三季度凈虧損1.79億歐元，同比下滑135％。
相比之下，以大眾集團(tuán)、戴姆勒、寶馬為代表的德系車企處境稍好一些，不過它們對于未來都有著較為清醒的認(rèn)識，紛紛下調(diào)了盈利預(yù)期。例如，大眾集團(tuán)第三季度稅后利潤為39.86億歐元（約合44億美元），同比劇增44.2％，營業(yè)收入和營業(yè)利潤也有較大幅度增長。不過，在財報發(fā)布后，大眾集團(tuán)首席財務(wù)官弗蘭克·威特立即就需求放緩發(fā)出預(yù)警，表示該集團(tuán)依舊不太看好未來的市場環(huán)境。威特稱，集團(tuán)已將產(chǎn)量目標(biāo)調(diào)低90萬輛，并準(zhǔn)備進(jìn)一步減產(chǎn)，以避免庫存積壓。而戴姆勒今年以來已經(jīng)3次下調(diào)了盈利預(yù)期。
全球車市低迷的巨大壓力，懸而未決的貿(mào)易沖突，再加上9月中旬開始的通用工人大罷工等，讓汽車產(chǎn)業(yè)上游供應(yīng)鏈雪上加霜。大多數(shù)供應(yīng)商出現(xiàn)了營收或利潤下滑，并伴隨著裁員、削減成本、下調(diào)全年預(yù)期等。以大陸集團(tuán)為例，今年第三季度，該集團(tuán)調(diào)整后息稅前利潤率下跌了1.5個百分點，為5.6％。尤其是汽車事業(yè)部下滑較為嚴(yán)重，調(diào)整后息稅前利潤率從4％劇降至1.6％大陸集團(tuán)表示，其第三季度和2019年全年凈利潤將均為負(fù)值，這也將是2008～2009年金融危機(jī)以來，大陸集團(tuán)10年來首次出現(xiàn)年度凈虧損。
變革求生
在全球車市低迷的大背景下，主流汽車制造商當(dāng)然不會“坐以待斃”，而是積極行動起來，主動出擊，多管齊下，以期在艱難的大環(huán)境下絕地求生。
關(guān)廠裁員 降本增效
由于汽車需求持續(xù)萎靡，全球多家跨國車企開啟“斷尾求生”，通過裁員、縮減門店、關(guān)閉工廠等方式以求度過低迷期。根據(jù)《中國汽車報》記者的粗略統(tǒng)計，自今年年初以來，全球主流整車廠商宣布的計劃裁員人數(shù)已超過5萬人，涵蓋戴姆勒、奧迪、福特、本田、日產(chǎn)、FCA、捷豹路虎等多家車企。通用也于去年年底宣布在全球裁員14000人，并計劃關(guān)閉7家工廠，后經(jīng)過工會方面的努力，其中一家美國工廠保留了下來。
11月26日，奧迪發(fā)布聲明稱，計劃到2025年裁員9500人，占員工總數(shù)的10.6％，并精簡在德國的兩家主要工廠，此舉可在未來10年節(jié)約60億歐元，以用于電動化轉(zhuǎn)型。11月29日，戴姆勒稱計劃到2022年底在全球裁員逾10000人，以提高因投入電動汽車和自動駕駛而受到擠壓的利潤率，同時努力應(yīng)對銷量疲軟。
寶馬雖然沒有公布裁員計劃，但也與工會達(dá)成協(xié)議，通過減少員工獎勵和其他薪酬方案的方式，力爭到2022年節(jié)省超過120億歐元的成本?？磥?，在市場形勢不佳的情況下，通過裁員、削減成本等方式“廣積糧”也就成為各家車企共同的選擇。
合并合作“抱團(tuán)取暖”
“寒冬”之下，“抱團(tuán)取暖”成為不二之選。一直以來都在“求合并”的FCA今年終于找到伴兒。12日18日，F(xiàn)CA與PSA宣布簽署具有約束力的合并協(xié)議，合并后成立的新集團(tuán)由雙方各持股50％，新董事長由FCA現(xiàn)任董事長約翰·艾爾坎擔(dān)任，首席執(zhí)行官由現(xiàn)任PSA集團(tuán)管理委員會主席唐唯實出任。雙方合并后，通過合作開發(fā)技術(shù)和共享采購協(xié)議，以實現(xiàn)成本節(jié)約和優(yōu)勢互補(bǔ)。
“寒冬”讓多年的“老冤家”也走到一起“御寒”。今年2月下旬，寶馬與戴姆勒宣布投資10億歐元，聯(lián)手成立5家出行合資公司，推出整合后的叫車、停車和電動汽車充電業(yè)務(wù)。今年7月4日，寶馬與戴姆勒宣布在自動駕駛領(lǐng)域建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。根據(jù)協(xié)議，雙方的合作將聚焦輔助駕駛系統(tǒng)、高速公路自動駕駛和自動泊車技術(shù)等。這項合作集結(jié)了雙方約1200名工程師，專注于L4級自動駕駛技術(shù)，并計劃2024年開始商用部署，應(yīng)用到各自的車型上。
大眾與福特也是值得關(guān)注的一對兒。今年1月，雙方宣布組建一個業(yè)務(wù)范圍廣泛的戰(zhàn)略聯(lián)盟，并簽署首項合作協(xié)議，即雙方最早將在2022年推出共同為全球市場開發(fā)的貨車和中型皮卡。半年后，雙方宣布將合作擴(kuò)展至電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域。
傳統(tǒng)車企與科技公司的跨界合作也越來越多。今年6月，雷諾、日產(chǎn)與谷歌旗下自動駕駛部門Waymo簽署獨(dú)家協(xié)議，三方合作開發(fā)自動駕駛移動出行服務(wù)，使用自動駕駛汽車在法國、日本等地區(qū)運(yùn)送乘客及貨物。通過聯(lián)手，企業(yè)都在想方設(shè)法增加自身活下去的籌碼。
換帥頻繁“壓力山大”
在此前汽車行業(yè)躺著也賺錢的時代，很多車企的掌舵人往往顯得意氣風(fēng)發(fā)，任期也較為長久。但等到市場紅利不再，車企的高層人事變動變得異常頻繁，而新的繼任者往往面臨著提振業(yè)績表現(xiàn)的巨大壓力。今年5月，戴姆勒新舊掌門人交班，蔡澈帶著滿身榮耀和功績離開，新接任的康林松面對全球汽車市場的衰退與“新四化”帶來的行業(yè)大變革，可謂壓力重重。戴姆勒此前曾警告稱，其2019年息稅前利潤將顯著低于2018年，且作為其利潤支柱的梅賽德斯-奔馳部門息稅前利潤率將降至3％～5％。
寶馬前董事長科魯格原本應(yīng)于2020年4月30日結(jié)束任期，但或許是他在任時的成績并不能讓寶馬股東們滿意，科魯格于今年8月提前卸任，寶馬生產(chǎn)總監(jiān)齊普策成功上位，但他面臨的挑戰(zhàn)也是巨大的。
自去年戈恩被捕以來雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟一直動蕩不安，雷諾董事長由多米尼克·塞納德?lián)?，而雷諾首席執(zhí)行官一職年初首先由被戈恩一手提拔起來的博洛雷擔(dān)任，但10月即遭罷免。奮斗在反戈恩第一線的日產(chǎn)首席執(zhí)行官西川廣人也因卷入財務(wù)違規(guī)丑聞下臺，其職位由內(nèi)田誠取代。而在內(nèi)田誠上位后，日產(chǎn)的動蕩依然沒有結(jié)束，日產(chǎn)新任副首席運(yùn)營官關(guān)潤近日表示，他已經(jīng)決定辭去在日產(chǎn)的職務(wù)，入職日本電產(chǎn)并擔(dān)任會長一職。
除了全球掌門人外，跨國車企在中國市場的“一把手”也迎來大調(diào)整。例如，今年7月，奧迪中國迎來首位女總裁武佳碧；今年9月，楊銘接替倪凱，擔(dān)任北京奔馳銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官。
大筆投資 開拓未來
在車市低迷的情況下，為了尋找和培育新的業(yè)務(wù)增長點，面對“新四化”的潮流，無論是財大氣粗，還是囊中羞澀，有遠(yuǎn)見的汽車廠商都開足馬力，積極應(yīng)對。大眾集團(tuán)、現(xiàn)代汽車集團(tuán)等多家車企發(fā)布了相關(guān)投資規(guī)劃，為電動化戰(zhàn)略提速，并布局移動出行業(yè)務(wù)。
大眾集團(tuán)的5年規(guī)劃提出，2020年至2024年，大眾集團(tuán)在混合動力、電動出行以及數(shù)字化等領(lǐng)域的研發(fā)支出將提升至600億歐元，新的5年預(yù)算金額較之前計劃的440億歐元投資增加了約36％。大眾集團(tuán)還修訂了未來10年的長期計劃，到2029年，大眾集團(tuán)將向市場推出75款純電動車型以及60款混合動力車，屆時電動汽車銷量將達(dá)2600萬輛。為此，該集團(tuán)旗下的奧迪在宣布裁員9500人的同時，還表示，將增加2000多個在電動汽車和數(shù)字化領(lǐng)域的新職位。
作為韓國最大的車企，現(xiàn)代汽車集團(tuán)也將電動汽車、自動駕駛、氫燃料電池車等作為未來業(yè)務(wù)增長點。按計劃，到2025年，該集團(tuán)將在移動出行和其他汽車技術(shù)領(lǐng)域投資41萬億韓元（約合350億美元）。
整零革新 把握主動
隨著“新四化”變革汽車業(yè)，整零關(guān)系也遭受考驗，整車廠商自己布局“三電”的意愿越來越高，尤其是在動力電池配套上，很多車企都開始自建或與電池廠商合建工廠，以期將核心技術(shù)牢牢地掌握在自己手中。
通用汽車是韓國電池巨頭LG化學(xué)的老客戶。今年12月初，通用在底特律宣布，將攜手LG化學(xué)大規(guī)模生產(chǎn)電池單體，應(yīng)用于公司未來推出的電動汽車產(chǎn)品。雙方將投資23億美元組建一家全新的合資企業(yè)，分別持有50％的股份。
大眾集團(tuán)在將數(shù)家優(yōu)秀電池廠商納入自家供應(yīng)鏈的同時，還攜手瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt AB，在德國下薩克森州薩爾茨吉特的一家新工廠聯(lián)合生產(chǎn)鋰電池。新工廠計劃2020年動工建設(shè)，2023年底或2024年初開始投產(chǎn)。為此，雙方也成立了一家對半持股的合資公司。
此外，在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛領(lǐng)域也是一樣，整車廠通過收購或者自創(chuàng)初創(chuàng)公司，以增加未來競爭的砝碼。就像大眾與福特結(jié)盟后，大眾向福特旗下自動駕駛子公司Argo AI投資了26億美元；豐田與軟銀創(chuàng)建的自動駕駛共享汽車服務(wù)合資公司Monet，也得到了本田、日野、大發(fā)、斯巴魯、馬自達(dá)、鈴木等大多數(shù)日系車企的出資。
可以看出，在汽車業(yè)“寒冬”以及百年一遇的大變革中，車企的求生欲都很強(qiáng)烈，一方面“勒緊腰帶”，另一方面押注未來，以求新生。
