2019年的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)、中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了罕見(jiàn)的持續(xù)動(dòng)蕩：產(chǎn)銷規(guī)模整體下滑已成定局，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額連續(xù)下挫，一直處于高速增長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)也“在劫難逃”。多種跡象表明，我國(guó)車市目前已經(jīng)不具備高速增長(zhǎng)的基礎(chǔ)，眼下重要的并非去探討何時(shí)回暖，而應(yīng)認(rèn)清客觀市場(chǎng)形勢(shì)，充分調(diào)動(dòng)行業(yè)和企業(yè)的積極性，尋求轉(zhuǎn)型升級(jí)、高質(zhì)量發(fā)展的新路徑，做好打一場(chǎng)持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。
復(fù)雜多變的2019年漸行漸遠(yuǎn)。回望這一年，大眾與福特聯(lián)姻、標(biāo)致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒合并；回望這一年，特斯拉在上海的超級(jí)工廠破土動(dòng)工，國(guó)產(chǎn)Model 3有望在2020年初交付；回望這一年，盡管市場(chǎng)陷入下滑，以恒大為代表的跨界造車勢(shì)力熱情依然不減，開(kāi)啟了“停不下來(lái)”的收購(gòu)模式，欲以最快速度搭建起新能源汽車產(chǎn)業(yè)架構(gòu)；回望這一年，新能源汽車的曲折經(jīng)歷不僅僅是產(chǎn)銷量的下挫，接連發(fā)生起火事件，使蔚來(lái)發(fā)起召回，成為造車新勢(shì)力“第一召”；回望這一年，國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的提前實(shí)施，市場(chǎng)和車企經(jīng)歷了嚴(yán)峻考驗(yàn)；回望這一年，牽動(dòng)行業(yè)發(fā)展神經(jīng)的“雙積分”政策調(diào)整方案出臺(tái)，新能源汽車積分比例逐年提升，部分車型的獲分門檻提高，以求政策的執(zhí)行效率和效果有所提升；回望這一年，在2019年即將畫上句點(diǎn)的時(shí)候，上汽和廣汽兩大集團(tuán)的牽手，轟動(dòng)整個(gè)汽車圈……
2019年發(fā)生的一切，似乎都在預(yù)示著，面對(duì)全球汽車市場(chǎng)的“久寒不暖”，車企之間的抱團(tuán)、整合、牽手將成為常態(tài)；在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整所引發(fā)的市場(chǎng)波動(dòng)中，分化與淘汰將繼續(xù)提速。這些現(xiàn)象都指向一個(gè)事實(shí)——中國(guó)車市要打一場(chǎng)曠日持久的攻堅(jiān)戰(zhàn)。
宏觀經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整引發(fā)內(nèi)需不足連鎖反應(yīng)
10年前，中國(guó)新車年產(chǎn)銷首次躍居全球第一，并蟬聯(lián)10年；10年后的今天，市場(chǎng)的波動(dòng)導(dǎo)致中國(guó)汽車工業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)大打折扣。
事實(shí)上，受宏觀經(jīng)濟(jì)及政策等多種因素疊加影響，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在2019年下滑幅度之大超出預(yù)期。
國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）同比增長(zhǎng)6.4％，全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長(zhǎng)5.6％。值得注意的是，這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均創(chuàng)下1992年以來(lái)的新低。而汽車產(chǎn)業(yè)與日俱增的下行壓力，對(duì)整個(gè)工業(yè)及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)產(chǎn)生了明顯的下拉效應(yīng)。
工信部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局副巡視員解三明預(yù)測(cè)，如果今年全年GDP實(shí)際增速降為6.1％的話，那么明年全年GDP增速或?qū)⒌陀?％并非“危言聳聽(tīng)”。
今年前三季度，社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增長(zhǎng)8.2％，但除汽車以外的消費(fèi)品零售額同比增長(zhǎng)則為9.1％。
投資方面的萎縮，帶來(lái)的負(fù)面因素同樣牽動(dòng)汽車行業(yè)的神經(jīng)。今年1～10月，全國(guó)固定資產(chǎn)投資同比增長(zhǎng)5.2％，低于去年增長(zhǎng)水平。其中，工業(yè)投資同比增長(zhǎng)為3.5％，制造業(yè)投資同比增長(zhǎng)2.6％，與去年同期相比，增長(zhǎng)率均呈較大幅度下降?！巴顿Y增速的下滑，意味著未來(lái)3～5年，工業(yè)和制造業(yè)新的增長(zhǎng)動(dòng)力將不足?！苯馊髡f(shuō)。
進(jìn)出口方面的形勢(shì)同樣不容樂(lè)觀。今年1～10月，我國(guó)進(jìn)出口總額同比增長(zhǎng)2.4％，整體增速也沒(méi)能擺脫下降。因此，在2019年，拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)前行的三駕馬車——投資、消費(fèi)和出口，所呈現(xiàn)出的動(dòng)力不足壓力明顯，而按照專家的判斷，未來(lái)3～5年內(nèi)這樣的壓力將有增無(wú)減。
政策落地效果有待提升為車市下滑“火上澆油”
與此同時(shí)，多項(xiàng)行業(yè)政策的調(diào)整或執(zhí)行不力，進(jìn)一步加劇了2019年中國(guó)汽車工業(yè)的下行之勢(shì)。
2019年出臺(tái)的包括《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)施方案（2019年）》以及《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》、《鼓勵(lì)限購(gòu)城市優(yōu)化機(jī)動(dòng)車限購(gòu)管理措施》等政策都為應(yīng)對(duì)汽車市場(chǎng)下滑提出了解決方案，比如著力破除消費(fèi)市場(chǎng)壁壘，嚴(yán)禁各地出臺(tái)新汽車限購(gòu)規(guī)定和政策等。隨后，多個(gè)地方政府也相繼出臺(tái)政策，優(yōu)化汽車消費(fèi)環(huán)境，擴(kuò)大準(zhǔn)購(gòu)規(guī)模。但在政策的具體執(zhí)行層面前期并未及時(shí)落地，曾經(jīng)一度引發(fā)消費(fèi)者的持幣觀望情緒，政策對(duì)拉動(dòng)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)的實(shí)際效應(yīng)并不明顯。
同樣，日益嚴(yán)苛的環(huán)保政策，也為2019年車市的下滑“火上澆油”。由于多地提前實(shí)施機(jī)動(dòng)車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上干擾了市場(chǎng)的節(jié)奏。事實(shí)上，由于國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)在多地的提前實(shí)施，在終端市場(chǎng)經(jīng)銷商展開(kāi)清理國(guó)五庫(kù)存車的促銷，因此在政策正式實(shí)施之前的6月當(dāng)月，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)銷量出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。由于提前透支了市場(chǎng)消費(fèi)加之一部分消費(fèi)者對(duì)國(guó)六車型仍保持觀望，7～10月國(guó)內(nèi)汽車銷量出現(xiàn)連續(xù)下滑?！捌嚺欧艠?biāo)準(zhǔn)提高的進(jìn)程過(guò)快，國(guó)五國(guó)六切換和老舊車型的政策缺乏有序合理的過(guò)渡安排，導(dǎo)致預(yù)期不穩(wěn)，部分消費(fèi)者購(gòu)車和換購(gòu)觀望情緒加重?！眹?guó)家統(tǒng)計(jì)局工業(yè)司副司長(zhǎng)江源說(shuō)。
2019年，新能源汽車補(bǔ)貼持續(xù)退坡。在2018年的基礎(chǔ)上，2019年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)平均退坡50％。面對(duì)“斷崖式”的補(bǔ)貼退坡，2019年的新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)疲態(tài)，截至11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)5個(gè)月同比下滑。
不夸張地說(shuō)，2019年的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，遭遇了史上最錯(cuò)綜交織、復(fù)雜多變的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和更加嚴(yán)苛的政策環(huán)境。
降速提質(zhì) 調(diào)整分化成常態(tài)
2019年的“殘酷”，僅僅是個(gè)開(kāi)始。
必須接受的現(xiàn)實(shí)是，盡管目前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)下滑幅度有所收窄，但整體情況仍不容樂(lè)觀。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”）副秘書長(zhǎng)葉盛基預(yù)測(cè)，今年全年國(guó)內(nèi)車市降幅預(yù)計(jì)在8％左右，2020年仍將延續(xù)疲軟態(tài)勢(shì)。這也就意味著，下滑或?qū)⒊蔀槲磥?lái)一段時(shí)間，中國(guó)車市的主基調(diào)。
“汽車市場(chǎng)的下滑，既在預(yù)期之中又在預(yù)料之外。”江源說(shuō)，“預(yù)期之中是國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)銷量從2017年下半年就顯現(xiàn)出下滑態(tài)勢(shì)，而下滑幅度之大、下滑時(shí)間之長(zhǎng)則在預(yù)料之外。這種下滑不是偶然的、個(gè)別的因素所導(dǎo)致，而是短、中、長(zhǎng)期多種因素疊加共同作用的結(jié)果?！?
相當(dāng)一部分業(yè)內(nèi)人士將中國(guó)車市的此輪下滑，解讀為是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)深度調(diào)整的必然過(guò)程。中汽協(xié)原常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，從調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度看，車市下滑在情理之中?！暗退僭鲩L(zhǎng)甚至階段性的下滑，才能真正達(dá)到調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的目的?！彼f(shuō)，“在這其中，調(diào)整轉(zhuǎn)型和分化淘汰也將成為常態(tài)。頭部企業(yè)的實(shí)力更強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的分化加劇，這些跡象都預(yù)示著整個(gè)行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整期。從高速增長(zhǎng)到高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，只有增速降下來(lái)，調(diào)整才有真正意義。”
“這一輪汽車市場(chǎng)的深度調(diào)整，是從購(gòu)置稅減免政策退出的消化期開(kāi)始，到排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的轉(zhuǎn)型期，疊加中美經(jīng)貿(mào)摩擦、預(yù)期不穩(wěn)、高房?jī)r(jià)的負(fù)面累積效應(yīng)、部分一二線城市限購(gòu)、新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡、市場(chǎng)需求階段性飽和等多方面因素共同作用。由此帶來(lái)了汽車制造業(yè)營(yíng)收、利潤(rùn)、投資的全面下降?！苯凑f(shuō)。
事實(shí)上，在2019年，分化和淘汰的確逐漸成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的一種常態(tài)。
以自主品牌乘用車為例，截至11月，市場(chǎng)占有率已連續(xù)20個(gè)月下滑。今年1～11月自主品牌乘用車的市場(chǎng)占有率已跌破40％。2019年，多家自主品牌車企相繼傳出破產(chǎn)傳聞，傳聞一出企業(yè)紛紛發(fā)布了官方聲明予以否認(rèn)，但其背后折射出自主品牌乘用車正面臨空前壓力的事實(shí)不容回避。
不過(guò)，與5年前的自主品牌乘用車市場(chǎng)份額“13連降”相比，這一輪自主品牌乘用車市場(chǎng)份額的下挫呈現(xiàn)出明顯的兩極分化趨勢(shì)。
一部分企業(yè)正掙扎在“生死邊緣”。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，四川野馬、重慶比速、力帆、華泰、眾泰等自主品牌乘用車企業(yè)，今年1～11月的銷量均呈現(xiàn)同比大幅下滑，最高下滑幅度超過(guò)80％。原本銷量規(guī)模就不算大的弱勢(shì)品牌，在這一輪市場(chǎng)整體下滑中顯得更加弱不禁風(fēng)。
另一部分頭部企業(yè)則逆勢(shì)上揚(yáng)。今年前11個(gè)月，吉利成為轎車銷量前十名中惟一一家入圍的自主品牌車企，并位居第五；在SUV銷量前十名中，長(zhǎng)城和吉利依然成為入圍的自主品牌車企，占據(jù)冠亞軍位置，成為SUV細(xì)分市場(chǎng)中的頭部企業(yè)。12月26日，中國(guó)一汽發(fā)布消息，紅旗銷量突破10萬(wàn)輛，提前完成年度目標(biāo)。奇瑞也以逆勢(shì)增長(zhǎng)的良好狀態(tài)度過(guò)了復(fù)雜多變的2019年，1～11月銷量同比增長(zhǎng)6.8％。
值得注意的是，2019年國(guó)內(nèi)中高端市場(chǎng)仍然處于相對(duì)穩(wěn)定的增長(zhǎng)狀態(tài)，包括奔馳、寶馬、奧迪等高檔品牌的銷量增勢(shì)依然強(qiáng)勁。而目前，市場(chǎng)銷量萎縮最快的則是10萬(wàn)元以下的低端入門級(jí)市場(chǎng)，這也正是市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、消費(fèi)升級(jí)的必然結(jié)果。
市場(chǎng)化拐點(diǎn)已現(xiàn)“下跌之痛”能否助轉(zhuǎn)型成功
未來(lái)中國(guó)車市的走向究竟是U型、V型還是L型？
在下滑中醞釀的深度改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整，使2019年成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)真正邁向市場(chǎng)化的開(kāi)端。而這背后，也意味著未來(lái)3～5年，中國(guó)車市將在持續(xù)調(diào)整中維持負(fù)增長(zhǎng)或微增長(zhǎng)狀態(tài)。
中汽協(xié)秘書長(zhǎng)助理許海東預(yù)測(cè)，明年全年中國(guó)汽車市場(chǎng)將呈現(xiàn)2％的負(fù)增長(zhǎng)?！?021年預(yù)計(jì)與2020年持平，依然是負(fù)增長(zhǎng)，2022年前后可能會(huì)恢復(fù)到正增長(zhǎng)。從2023年開(kāi)始到2025年，有可能實(shí)現(xiàn)4％左右的正增長(zhǎng)。”他說(shuō)。
如果說(shuō)，這一輪基于轉(zhuǎn)型、升級(jí)、調(diào)整所引發(fā)的市場(chǎng)下滑，是中國(guó)車市成長(zhǎng)、成熟的必經(jīng)階段，那么成長(zhǎng)中所經(jīng)歷的“下跌之痛”又能否成就中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型成功呢？
商務(wù)部市場(chǎng)體系建設(shè)司政策處副處長(zhǎng)宋英杰認(rèn)為，盡管當(dāng)下中國(guó)汽車市場(chǎng)的增速放緩甚至出現(xiàn)了階段性連續(xù)下滑，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，在下滑中逐步實(shí)現(xiàn)調(diào)整的中國(guó)汽車市場(chǎng)，逐漸具備了高質(zhì)量發(fā)展的條件，龐大的汽車保有量為拓展汽車使用環(huán)境提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，汽車消費(fèi)由購(gòu)買向使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。這些都是未來(lái)車市增長(zhǎng)的潛力和空間，也是中國(guó)汽車市場(chǎng)走向成熟的標(biāo)志。
事實(shí)上，二手車市場(chǎng)的增速高于新車市場(chǎng)，成為拉動(dòng)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)的新動(dòng)力；汽車消費(fèi)逐步從低端同質(zhì)化產(chǎn)品轉(zhuǎn)向高端個(gè)性化產(chǎn)品，從注重產(chǎn)品消費(fèi)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品和服務(wù)消費(fèi)并重，種種跡象都表明，汽車消費(fèi)升級(jí)的態(tài)勢(shì)愈加明顯。
真正走向市場(chǎng)化，需要政府決策方向和企業(yè)實(shí)際經(jīng)營(yíng)的全方位調(diào)整。宋英杰認(rèn)為，從政策制定角度來(lái)說(shuō)，相關(guān)決策部門更應(yīng)關(guān)注汽車全生命周期，著眼于形成統(tǒng)一國(guó)內(nèi)外汽車大市場(chǎng)，全力推進(jìn)汽車流動(dòng)體制改革，破除阻礙汽車市場(chǎng)形成統(tǒng)一大市場(chǎng)的各種牽絆，破除汽車流通障礙，比如進(jìn)一步打破二手車限遷等政策障礙，深度挖掘報(bào)廢車市場(chǎng)潛力，實(shí)現(xiàn)讓汽車市場(chǎng)更加順暢的良性循環(huán)。
隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的逐步全面退出，政策對(duì)市場(chǎng)的直接干預(yù)力度也將逐漸弱化。未來(lái)，簡(jiǎn)單直接的刺激政策將逐步退出，取而代之的是鼓勵(lì)有利于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)導(dǎo)向性規(guī)定。在這樣的背景下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化氛圍將更加濃郁，這也更符合中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的需求。
即將到來(lái)的2020年，是中國(guó)汽車行業(yè)在實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程中的關(guān)鍵一年，在仍需直面市場(chǎng)低迷的同時(shí)，諸多行業(yè)規(guī)劃和目標(biāo)也要在這一年兌現(xiàn)承諾。
一邊是汽車行業(yè)必須履行的日益嚴(yán)苛的環(huán)保、節(jié)能和安全責(zé)任，一邊是汽車市場(chǎng)必須承受的持續(xù)低迷、連續(xù)下滑的壓力；一邊是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局面臨重構(gòu)和顛覆，一邊是新技術(shù)、新動(dòng)向、新勢(shì)力的層出不窮。中國(guó)汽車市場(chǎng)面臨的是一場(chǎng)艱巨的持久戰(zhàn)，在這場(chǎng)伴隨著自身改革和調(diào)整的戰(zhàn)斗中，對(duì)手不僅是別人，還有自己。
未來(lái)的中國(guó)汽車市場(chǎng)，深度調(diào)整將更加復(fù)雜并觸及核心，僅憑簡(jiǎn)單的刺激和拉動(dòng)難以調(diào)動(dòng)市場(chǎng)增長(zhǎng)的神經(jīng)。潛在長(zhǎng)期向上與階段性風(fēng)險(xiǎn)并存；宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)車市短期實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的壓力不減；政策導(dǎo)向逐步擺脫對(duì)汽車銷量增長(zhǎng)的直接拉動(dòng)……未來(lái)的中國(guó)車市，將在這樣一個(gè)充斥著風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇的氛圍中迂回前行。
