從目前中國(guó)汽車的技術(shù)現(xiàn)狀來(lái)看，已經(jīng)形成一定壁壘的且將在未來(lái)成為趨勢(shì)的技術(shù)只有智能化。
一路高歌猛進(jìn)的新能源市場(chǎng)在2019年遭受了最嚴(yán)峻的考驗(yàn)：補(bǔ)貼退坡、銷量連續(xù)下滑、海外品牌強(qiáng)勢(shì)入局……此前在車市寒冬中尚能獨(dú)善其身的新能源汽車如今也要直面市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷?；蛟S上述問(wèn)題都可以用一件新鮮事物發(fā)展中所必經(jīng)的“陣痛期”來(lái)解釋，但中國(guó)車企無(wú)法靠電動(dòng)車掙錢確是制約發(fā)展的本質(zhì)原因。
如果說(shuō)新勢(shì)力造車無(wú)法盈利是在創(chuàng)業(yè)初期不能避免的，那傳統(tǒng)車企同樣無(wú)法靠電動(dòng)車掙錢就非常能說(shuō)明問(wèn)題了。
2018年比亞迪新能源收入超過(guò)500億，年度新能源補(bǔ)貼超過(guò)170億元，占新能源汽車業(yè)務(wù)總收入三成以上，而比亞迪在2017年的全年凈利潤(rùn)為27.8億元，但2017年在補(bǔ)貼上的收入達(dá)到了33億元，甚至高于其全年凈利潤(rùn)。不難推算，在補(bǔ)貼退坡以后，即使是比亞迪這樣的新能源頭部企業(yè)也無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利。
此外，包括銷量不錯(cuò)的傳祺GE3因售價(jià)無(wú)法覆蓋成本被迫停產(chǎn)、北汽藍(lán)谷財(cái)務(wù)報(bào)表難看等等現(xiàn)狀都正面顯示了中國(guó)車企造電動(dòng)車盈利難的問(wèn)題。
電動(dòng)車為何盈利難？原因一：成本高
就在不久前，彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）預(yù)測(cè)，到2023年，動(dòng)力電池的成本將降至100美元/kWh，屆時(shí)電動(dòng)車的成本也將隨之大幅降低。BNEF描繪的未來(lái)很美好，當(dāng)目前的現(xiàn)狀又是如何呢？
有一種業(yè)內(nèi)比較認(rèn)可的說(shuō)法是，目前一輛國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的動(dòng)力電池成本占總成本的50%，如果以一度電1000元成本來(lái)計(jì)算，一組60度的電池組成本就是6萬(wàn)元，而目前市面上搭載60kWh電池組的自主品牌車型售價(jià)普遍在12-15萬(wàn)元之間，如果按一輛車售價(jià)和成本持平或是略有盈余來(lái)計(jì)算，其電池成本確實(shí)要占到四到五成。
一方面是續(xù)航能力，一方面是高昂的電池成本，想要既保證高續(xù)航又降低制造成本，提升技術(shù)水平，實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本才能在成本上控制有實(shí)質(zhì)上的改變。
2019年，電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程取得了大幅的突破，500公里的大關(guān)已經(jīng)被數(shù)家車企突破，甚至在中高端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了600公里以上的續(xù)航，例如幾何A、AionS、小鵬G3長(zhǎng)續(xù)航版都是續(xù)航表現(xiàn)非常突出的新車，并率先搭載了811電池，無(wú)論是電池能量密度還是續(xù)航電量比方面都是同級(jí)最高水平。售價(jià)方面都控制在20萬(wàn)元以內(nèi)，尤其是2020款的小鵬G3。
目前國(guó)內(nèi)新能源車企提高續(xù)航的主要方法就是增加電池容量，通過(guò)對(duì)電池的堆疊以達(dá)到更長(zhǎng)的續(xù)航，這樣的方式最大的弊端就是電池成本受制于人，無(wú)法再成本控制上實(shí)現(xiàn)本質(zhì)突破，而三電技術(shù)以及車身設(shè)計(jì)和制造等方面技術(shù)落后以及沒(méi)有純電架構(gòu)，缺乏對(duì)純電車型進(jìn)行有針對(duì)性的設(shè)計(jì)也是不能將續(xù)航最大化的原因之一。
特斯拉之所以能夠做到新能源汽車的行業(yè)頂尖水準(zhǔn)，最根本的就是對(duì)電動(dòng)車的專注和頂尖的三電系統(tǒng)，而擁有自主研發(fā)的純電平臺(tái)以及自主可控的底盤、三電、輕量化、整車集成和性能開發(fā)等核心技術(shù)，是每一個(gè)新能源車企在研發(fā)道路上所應(yīng)邁出的第一步。
相比油改電，純電專屬平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)在于可以更有針對(duì)性地對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行設(shè)計(jì)和研發(fā)，而在純電架構(gòu)下，車輛的每一個(gè)零部件都是為電動(dòng)車量身打造，在輕量化和結(jié)構(gòu)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于油改電車型，同時(shí)以電池+電驅(qū)為中心的布局可以打破燃油車的布局限制，讓底盤擁有體積更大、布局更合理的電池存儲(chǔ)空間。
但從目前來(lái)看，油改電仍是大多數(shù)新能源車企的主要研發(fā)方式，擁有純電架構(gòu)的車企，特別是傳統(tǒng)車企并不多，相比之下，造車新勢(shì)力由于是從電動(dòng)車起步，因此都是通過(guò)純電平臺(tái)進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)，而電動(dòng)車專屬平臺(tái)化是未來(lái)新能源汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)。
當(dāng)有了自研平臺(tái)之后，如果能將三電中的多項(xiàng)底層技術(shù)掌握手中，就可以進(jìn)一步在不增加硬性采購(gòu)和制造成本的前提下提升車輛性能，達(dá)到“技術(shù)降本”的最終目標(biāo)。
電動(dòng)車為何盈利難？原因二：產(chǎn)品價(jià)值低
雖然中國(guó)擁有最大的電動(dòng)車市場(chǎng)和最多的電動(dòng)車主機(jī)廠，但放眼全球汽車產(chǎn)業(yè)，最堅(jiān)定電動(dòng)化路線的其實(shí)是以ABB為代表的豪華品牌。
與中國(guó)車企不同的是，豪華品牌有著極高的品牌溢價(jià)，在同等電池采購(gòu)成本的情況下，豪華品牌仍擁有巨大的利潤(rùn)空間。此外，電動(dòng)機(jī)的研發(fā)成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)，研發(fā)費(fèi)用的降低讓豪華品牌電動(dòng)車比傳統(tǒng)燃油車更加“有利可圖”。
但現(xiàn)實(shí)是中國(guó)車企很難獲取與ABB相當(dāng)?shù)钠放埔鐑r(jià)，想要提升產(chǎn)品價(jià)值就需要打造自己的技術(shù)壁壘。
從目前中國(guó)汽車的技術(shù)現(xiàn)狀來(lái)看，已經(jīng)形成一定壁壘的且將在未來(lái)成為趨勢(shì)的技術(shù)只有智能化。
從最早榮威RX5搭載斑馬系統(tǒng)開始，中國(guó)汽車智能化的發(fā)展就駛?cè)肓丝燔嚨?，而由于電?dòng)車在網(wǎng)聯(lián)化方面有著得天獨(dú)厚的先天性優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)車搭載了智能系統(tǒng)的比重要遠(yuǎn)高于燃油車。
這其中除BAT三巨頭所開發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用外，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企也都自主研發(fā)了車機(jī)系統(tǒng)。但顯然，諸多擁有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)背景的造車新勢(shì)力在智能化方面要更勝一籌，蔚來(lái)、小鵬、威馬三家造車新勢(shì)力頭部企業(yè)均使用了自己開發(fā)的智能車機(jī)系統(tǒng)。
相比使用第三方系統(tǒng)，主機(jī)廠自主研發(fā)系統(tǒng)僅可以做到最大程度上的量身定制，還可以避免受制于供應(yīng)商，而掌握底層核心技術(shù)也將在OTA的比拼中占有先機(jī)。
今年一次令人印象深刻的OTA發(fā)生在7月底，當(dāng)時(shí)小鵬汽車對(duì)G3車型分批推送了XmartOS 1.5版本，這是G3自2018年12月上市交付以來(lái)共五次OTA中的第四次，這次OTA不僅開放了ALC 自動(dòng)變道輔助、TJA 交通擁堵輔助、透明底盤、駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)駕駛員分神預(yù)警等功能，還新增了FDM前向車距監(jiān)測(cè)、CIW加塞預(yù)警功能。
而在11月15日推送的XmartOS 1.6.1版本OTA是中國(guó)車企首次實(shí)現(xiàn)手機(jī)APP遠(yuǎn)程整車OTA升級(jí)，在全球范圍內(nèi)也只有特斯拉可以做到。據(jù)統(tǒng)計(jì)，小鵬G3已通過(guò)OTA新增56項(xiàng)功能，1732項(xiàng)功能得到優(yōu)化升級(jí)。
而在11月15日推送的XmartOS 1.6.1版本OTA是中國(guó)車企首次實(shí)現(xiàn)手機(jī)APP遠(yuǎn)程整車OTA升級(jí)，在全球范圍內(nèi)也只有特斯拉可以做到。就在這次OTA之后大約十天，小鵬與支付寶簽約聯(lián)合開發(fā)“車載支付”功能，小鵬也因此成為首批將“車載支付”能力落地的國(guó)內(nèi)車企。同時(shí)在2020年第二季度還將打通小鵬賬號(hào)、支付寶賬號(hào)及小程序功能，以“車載支付”形式對(duì)小鵬充電樁、車機(jī)應(yīng)用、阿里巴巴小程序等服務(wù)場(chǎng)景進(jìn)行支付。
通過(guò)OTA增加車輛全套駕駛輔助功能，這樣的操作在傳統(tǒng)燃油車上是無(wú)法想象的，而即便是電動(dòng)車，也只有特斯拉執(zhí)行過(guò)類似的升級(jí)，而這不僅是汽車智能化的力量，同時(shí)也是掌握系統(tǒng)核心技術(shù)的力量，而這樣的智能化水平是幾乎除特斯拉以外所有國(guó)外車企目前不能企及的高度。
值得一提的是，無(wú)論是小鵬G3所搭載的智能系統(tǒng)還是在OTA上取得的突破，都讓用戶的用車體驗(yàn)發(fā)生了切實(shí)可見的變化。在2019年1-11月間，小鵬G3用戶喚醒語(yǔ)音控制系統(tǒng)“小P”的總次數(shù)達(dá)7794713次、日均喚醒次數(shù)23478次；ACC獨(dú)立駕駛總里程5617185公里、ACC觸發(fā)總次數(shù)3049944次，自動(dòng)泊車功能觸發(fā)次數(shù)330313次，駕駛員疲勞預(yù)警觸發(fā)次數(shù)497260次、駕駛員分神預(yù)警觸發(fā)次數(shù)616870次。
在G3身上，我們已欣喜地看到智能化對(duì)國(guó)人汽車生活的改變，而不僅是小鵬，眾多輕裝上陣的造車新勢(shì)力在發(fā)展中比傳統(tǒng)車企更勇于掙脫桎梏、打破常規(guī)。
12月11日小鵬與蔚來(lái)達(dá)成合作、在充電樁的數(shù)據(jù)和支付上實(shí)現(xiàn)互通互聯(lián)，此舉大大提升了用戶充電支付的便利性，多年來(lái)因運(yùn)營(yíng)商不同而各自為戰(zhàn)的充電，終于在造車新勢(shì)力積極的合作下邁出了改變的第一步。
中國(guó)電動(dòng)車想要獲得長(zhǎng)足的發(fā)展，盈利是支持走下去的必要條件，而成本高、價(jià)值低是中國(guó)電動(dòng)車?yán)麧?rùn)空間小的癥結(jié)所在，想要盈利就必須通過(guò)研發(fā)三電技術(shù)實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本，同時(shí)發(fā)展智能化、加強(qiáng)自主研發(fā)能力來(lái)打造技術(shù)壁壘，提升產(chǎn)品價(jià)值。這既是馬斯克的成功之匙，也是中國(guó)電動(dòng)車取得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，在電動(dòng)化時(shí)代立足世界的不二法門。
