覆巢之下，焉有完卵。
如今整個汽車行業(yè)上演大洗牌、大變局，新能源汽車也難以幸免，尤其是補貼退潮如約而至，新能源汽車在一路高歌猛進之后，漸漸熄火。
根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，今年10月，新能源汽車銷量連續(xù)第四個月下跌，同比跌幅擴大至45.6%。而今年1~10個月，新能源汽車累計銷量同比漲幅只有10%，全年銷量能否保持正增長，還是個未知數(shù)。
而“駭人聽聞”的是，即使是在目前的銷量數(shù)據(jù)中，也不乏“注水”現(xiàn)象。不僅行業(yè)大佬公開表示“中國新能源車賣給真實消費者的大概只有十幾萬輛”、“個人買家只有十幾萬，剩下的都賣給了B端出行市場”，其他權威機構的數(shù)據(jù)也同樣不容樂觀。
保監(jiān)會近日公布的交強險數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛，與中汽協(xié)此前公布的新能源汽車同期銷量94.7萬輛相比，差額高達23.4萬輛。
其中，37.1萬輛新能源汽車上險量的所有權為“個人”，占總量的52%；13.5萬輛上險量的所有權為“單位”，占比19%；另有20.7萬輛上險量的所有權為“未知”，占比29%。這意味著，真正交付到個人消費者手中的新能源汽車，只有一半左右。
新能源汽車的興起一直被認為是汽車能源從傳統(tǒng)燃油向純電動過渡的一場革命，如今卻面臨銷量真實性受到質(zhì)疑、需求結構備受爭議的局面。
今后新能源車究竟向哪里發(fā)展？
危中有機
盡管當下新能源車陷入“至暗時刻”，然而燃油車退出歷史舞臺已是大勢所趨。
目前，各國已陸續(xù)出臺燃油車禁售時間表。挪威、荷蘭計劃2025年停售燃油車；德國、印度擬議中的停售時點為2030年；英國、法國均為2040年；奧地利、丹麥、愛爾蘭、日本、葡萄牙、韓國、西班牙等均為電動車制定了發(fā)展規(guī)劃……當下新能源汽車面臨的“至暗時刻”或恰恰意味著新拐點的到來。
就當下來看，中國新能源車發(fā)展面臨著三大方向性變局，在這三大變局當中也蘊藏著發(fā)展的契機。
補貼退坡中長期利大于弊
一是政策層面補貼的退坡。在能源制約與環(huán)境污染的大背景下，新能源汽車自問世以來便集萬千寵愛于一身。
2009年起，各種扶持政策密集出臺，先是國補加地補“雙管齊下”刺激消費，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車企轉型升級。
據(jù)華盛頓戰(zhàn)略與國際研究中心的報告，中國政府2009~2017年在電動汽車領域各方面支出資金超過了580億美元，占該行業(yè)總銷售額的比例達到42%。
然而，今年6月開始，補貼的大幅退坡似一盆冷水潑在如火如荼的新能源市場上。
今年補貼政策有兩大變化：一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡50%；二是提高補貼門檻。
政策“斷奶”讓新能源車企一下子慌了手腳。比如，中高端電動汽車的補貼比調(diào)整前平均直降5萬元左右，而一輛中高端新能源汽車的利潤不超過1萬元，這意味著每賣一臺中高端新能源汽車，車企將虧損4萬元左右。
然而，且不說國家早已明確2020年之后新能源汽車補貼完全退出，即便延續(xù)原先的大手筆補貼模式，是否就能保證新能源車繼續(xù)高歌猛進？
一來，豐富的“福利待遇”下，不少企業(yè)把補貼作為企業(yè)生存的命脈所系，乃至騙補事件層出不窮。
更為重要的是，由于目前的新能源汽車政策本質(zhì)上是一種“產(chǎn)品補貼”，因此在資源分配上，企業(yè)更傾向于生產(chǎn)與銷售，導致研發(fā)投入不足，反而抑制了技術創(chuàng)新。
尤其是在當下各國紛紛搶占新能源車制高點的關鍵時刻，溫室里的花朵如何適應國際市場的大風大浪？說到底，補貼只是一種幫助新能源汽車成長的“非常手段”。
在起步階段，鑒于新能源汽車與生俱來的戰(zhàn)略性使命，補貼有其必要性。
但是，隨著技術的成熟與市場范圍的不斷拓展，唯有“斷奶”方能促使新能源車由“政策市”轉向“市場市”，倒逼車企提升技術水平和市場競爭力，對整個行業(yè)環(huán)境而言必將是利大于弊。
動力電池：鋰還是氫？
二是新能源車電池的技術路線之爭：鋰還是氫？自新能源車起步之初，其主流動力便以鋰電池為主，卻不料，一直默默無聞的氫燃料動力電池又單刀突進地進入了市場舞臺。
今年《政府工作報告》首次將氫能源寫入文件，并表示要大力“推動充電、加氫等設施建設”，似乎預示著氫燃料電池將成為新能源車競爭的下一個風口。
從性能來看，鋰電池汽車已發(fā)展多年，技術相對成熟，但鋰電池車能量密度低、續(xù)航短（100~300公里）、充電慢（3~8小時）等問題一直備受詬病。
而鋰電池之短恰恰是氫燃料電池之長：能量密度極高、500公里以上的續(xù)航里程、燃料加注僅需3~5分鐘。
從節(jié)能環(huán)保來看，廢棄鋰電池含有大量化學元素，回收處理不當?shù)脑捜菀讓Νh(huán)境造成污染；而氫燃料電池“排放到環(huán)境中的只有水”，再加上氫為地球上含量最高的元素且可再生，這都讓燃料電池汽車具備極高的環(huán)保特征。
從技術成本來看，鋰電池充電便捷度可達家里充電，即便是特斯拉超級充電站的建設成本也在200萬元以內(nèi)。
而氫燃料電池的催化劑是最昂貴的稀缺金屬鉑，而且由于氫氣本身易燃，再加上高壓液態(tài)的儲存方式，使得加氫站所用的儲氫罐和管路都必須采用高價材料搭建，造價為特斯拉超級充電站的五、六倍。
可見，即便與鋰電池相比有諸多優(yōu)勢，但技術成本問題依舊是阻礙氫燃料電池車發(fā)展的重要瓶頸。
技術的突破絕非一朝一夕，更何況，我國的能源結構調(diào)整若要快速見效，也離不開相對成熟的鋰電池汽車的發(fā)展。
因此，從中短期來看，鋰電及鋰電池汽車的發(fā)展難以被替代，造氫、儲能、儲氫罐稀缺材料等多方面問題逐步突破、燃料電池實現(xiàn)大規(guī)模商用至少需要1~2個年代。
未來更可能的是氫燃料電池和鋰電池相輔相成的互補局面，鋰電池汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車在儲能、長距離運輸工具上有較大的潛在優(yōu)勢，更適用于長途、大型、商用車等領域。
5G驅動新變革
三是5G推動新能源車發(fā)展的真實程度。正如蘋果干掉諾基亞靠的不是更好的通話質(zhì)量、更長的待機時間，而是用新的功能和需求來顛覆傳統(tǒng)電話的使用場景，新能源車也是如此。
如果單純比續(xù)航里程更長，比充電速度更短，純電動汽車完全不可能超過汽油車。所以，智能化、自動化才是新能源汽車轉換使用場景、拓寬使用維度、顛覆傳統(tǒng)燃油車的利器。
而5G對汽車智能化的推動，或將成為新能源車趕超的關鍵。在消費端，5G的應用有助于提高能源利用效率。
市場的快速擴張讓電動汽車充電容量需求劇增，而5G技術可以更好地對需求側進行管理（削峰填谷）。
比如，借助5G網(wǎng)絡的超高速率和千億量級的連接容量，電動汽車充電可以由傳統(tǒng)的在設備接通時用電變?yōu)槌潆姇r間可選的互動式用電，從而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在電價最便宜的時候給車充電）。
在生產(chǎn)端，5G未來汽車若要實現(xiàn)千人千面的個性化定制，就要用到物聯(lián)網(wǎng)，將所有產(chǎn)品、零件，制造工藝流程等全部連接，而且速度要快，而能實現(xiàn)這件事的只有5G。
更為重要的是，新能源汽車一直承載著人類“無人駕駛”的夢想，而5G將為其插上翅膀。
無人駕駛汽車每天將會產(chǎn)生4000G的數(shù)據(jù)，而4G的速度約為12Mbps，延遲為50ms，對無人駕駛的連接、安全的自治系統(tǒng)需求難以滿足。
在實現(xiàn)5G無線網(wǎng)絡技術后，其速度可以達到10Gbps和1MS的延遲，能夠顯著提升汽車之間以及汽車和周圍環(huán)境之間可靠溝通的水平，形成人、車、路、網(wǎng)、端、云大融合，讓無人駕駛車擁有應付任何緊急情況的能力。
可以說，5G技術是無人駕駛車輛互聯(lián)的關鍵促成器，整個城市的街道和車輛都會被編織成一張數(shù)字地圖，每一輛車的位置都清晰在目。
而無人駕駛新能源車要實現(xiàn)全面商用，還需各種配套服務同步跟進，還有法律法規(guī)、倫理道德等多重挑戰(zhàn)，至少要在2025年或2030年之后。
由此來看，補貼退潮后，新能源車由政策驅動轉向市場驅動，中國憑借不斷發(fā)展的動力電池技術、5G技術，極有可能在汽車領域彎道超車。
未來，新能源+電機+汽車高鐵+5G，也有可能迎來下一場工業(yè)革命。
（作者系中國經(jīng)濟體制改革研究會副會長、?？ㄖ菐焓紫芯繂T）
