《中國經(jīng)濟周刊》 記者 賀詩 |北京、重慶報道
（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2019年第22期）
日前，中國乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年10月，國內(nèi)乘用車零售銷量184萬輛，同比下降5.7%。
這是中國車市連續(xù)第16個月處于下行狀態(tài)。下行的分水嶺是2018年7月，正是在該月，中國乘用車銷售市場迎來28年來首次下滑。
業(yè)內(nèi)普遍認為，當(dāng)前市場的持續(xù)回落，是市場自身因素和宏觀經(jīng)濟因素疊加的結(jié)果。對于車市何時回暖和短期內(nèi)的走勢，目前仍難以做出清晰的判斷。
但可以肯定的是，在經(jīng)歷一段時間的調(diào)整后，中國汽車市場未來仍具有不小的增長空間，關(guān)鍵是如何在陣痛中調(diào)整過來，并在這個過程中找到正確的發(fā)展路徑。
“現(xiàn)在行業(yè)的大多數(shù)參與者已經(jīng)認識到，中國車市短期內(nèi)將很難出現(xiàn)連續(xù)高增長，市場調(diào)整將導(dǎo)致銷量越來越向頭部企業(yè)靠攏。”在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時，重慶市汽車商業(yè)協(xié)會秘書長陳學(xué)勤說，新的現(xiàn)實將逼迫從業(yè)者尋找新的生存法則。
市場遠未到極限，新車、二手車銷售比例失調(diào)
2018年，中國乘用車銷量為2371萬輛，同比下滑2.8%；2019年跌勢更甚，前10個月，同比跌幅達9.7%。但是，中國依然是世界最大的乘用車消費市場。
“在美國，最近幾年的乘用車年銷量為1500萬輛左右，但對于不同的市場，這個數(shù)字不能說明問題?！标悓W(xué)勤說，中國汽車千人保有量不到180輛，而美國接近800輛，日本也有500輛左右，“相比美日等汽車工業(yè)發(fā)展更早的國家，我們的市場還遠遠沒有達到極限?！?
陳學(xué)勤還表示，目前中國的汽車保有量已經(jīng)達到2.5億輛，形成了一個巨大的存量市場，“目前，國內(nèi)二手車年交易量不到1400萬輛，與之相比，美國每年的交易量是4000萬輛?！标悓W(xué)勤說，“人們想換車，必須先把手里的車賣出去，二手車的流通也影響到了新車的銷售?！?
實際上，在市場下行的一年多時間里，豪華品牌仍然保持著增長，且銷量占比提升明顯，同時一、二線城市的新車銷售要好于三、四線城市，這兩點正是得益于消費者升級換代的客觀需求。
11月15日，在2019中國汽車流通行業(yè)年會上，中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍也曾談到類似觀點。他認為，國內(nèi)新車與二手車的銷售比例嚴重失調(diào)，“如何盤活存量去拉動增量，從而保證汽車市場可持續(xù)發(fā)展，這是現(xiàn)在要做的事情?！?
11月7日，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布《2019麥肯錫汽車消費者洞察報告》，報告也談到了中國二手車市場的問題，“隨著中國二手車接受度逐步提升，低成本、高性價比等認知已經(jīng)深入人心，市場潛力不容忽視?！?
麥肯錫認為，中國每年仍有超過2000萬輛的新車銷量，是全球最大的乘用車市場。無論在增量維度還是存量維度，消費者都展示出了強勁的潛在需求，“中國車市的放緩只是短期陣痛，中國消費者強有力的需求基本面表明，未來依然可期?！?
11月22日開幕的廣州車展，被認為是年內(nèi)最后一場“車市盛宴”。在車展上，包括戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱、長安汽車總裁朱華榮、吉利汽車集團副總裁林杰等業(yè)內(nèi)高管都表達了對中國車市未來潛力的信心。唐仕凱就說：“中國汽車市場體量龐大，盡管在經(jīng)歷著高低起伏，但未來仍有很大發(fā)展機會。”
對于中國車市的未來前景，業(yè)內(nèi)人士和國內(nèi)外研究機構(gòu)都保持樂觀。但具體到即將來臨的2020年，大家卻有不同的預(yù)測。
在中國汽車流通協(xié)會年會上，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅的預(yù)測較為悲觀，她認為中國汽車市場今年并沒有探底，明年將繼續(xù)下行，預(yù)計全年銷量同比下滑10%左右，約為2250萬輛。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)計，隨著國家減稅降費效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，明年市場會有所好轉(zhuǎn)，全年汽車銷量將增長1%。
朱華榮則在廣州車展上表示，經(jīng)過充分調(diào)整后，中國乘用車市場年銷量達到3500萬至4000萬輛只是時間問題?！熬唧w到明年，有可能是零增長，也可能是1%～2%，但不會超過3%。”
汽車市場到了大浪淘沙時
地方政府不要“過于愛護”本地品牌
分析人士指出，由于乘用車市場已經(jīng)步入存量調(diào)整期，短期內(nèi)車市很難回復(fù)到2017年的市場高位。在這個過程中，一些在中國市場高速增長而被掩蓋和忽視的問題與矛盾，已逐漸暴露出來。
“在汽車市場的高增長時代，人人都想進入行業(yè)分杯羹，現(xiàn)在則到了大浪淘沙的時候?！标悓W(xué)勤說，“美國的汽車品牌只有10多個，一般大眾能叫出名字的，可能就四五個，而在中國，2017年有個不完全統(tǒng)計，在售汽車品牌有97個，難道它們都能被消費者、被市場認可？”
工信部2014年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國當(dāng)時共有118個汽車品牌，超過50家汽車企業(yè)。
在接受媒體采訪時，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，2019年前10個月，銷量前10位的車企市場占比首次超過90%。他預(yù)計，到年底該比例還將進一步攀升，“如果撐不過去，那只有被淘汰”。
國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司機械裝備處處長吳衛(wèi)也在公開場合稱：“現(xiàn)在市場調(diào)整就是優(yōu)勝劣汰最好的時機?！?
相比合資品牌，受沖擊最大的是處于市場邊緣的自主品牌。市場下行期間，長城、吉利等頭部品牌還能夠憑借規(guī)?；瘍?yōu)勢，短期內(nèi)通過清庫存維持穩(wěn)定。但多數(shù)自主品牌，已經(jīng)難以生存。
此前，網(wǎng)傳華泰、眾泰、力帆、獵豹等4家車企因存在破產(chǎn)風(fēng)險，而被銀行進行風(fēng)險排查，雖然幾家車企先后“辟謠”，但依然能反映出這些邊緣自主品牌的生存窘境。
陳學(xué)勤指出，部分地方政府對當(dāng)?shù)氐拿餍擒嚻笥小斑^于愛護”之嫌，這也導(dǎo)致企業(yè)在真正面對市場壓力時，反應(yīng)不夠敏銳，“從車企的銷售數(shù)據(jù)可以看出問題。有些車企，在本地的銷量和外地差距非常大，明顯能看出其中有政府的作用?！?
前述華泰、眾泰、力帆、獵豹都出現(xiàn)資金危機，地方政府都不約而同伸出了援手。比如重慶市政府就牽頭為力帆股份成立了債委會，并要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。
《2019麥肯錫汽車消費者洞察報告》援引一汽集團董事長徐留平的觀點稱，地方政府GDP導(dǎo)向較為明顯，本地企業(yè)如果面臨大的困難，地方政府會予以支持。
一名政府人士認為，政府幫扶企業(yè)時應(yīng)衡量企業(yè)核心競爭能力。若企業(yè)不存在根本性問題，政府可以提供幫助，使企業(yè)恢復(fù)運轉(zhuǎn)，否則“還是別救了”。
接下來，中國汽車市場競爭環(huán)境只會更加嚴酷。2018年4月，國家發(fā)改委宣布將逐步放開汽車領(lǐng)域外資股比限制。當(dāng)年新能源汽車率先放開限制，特斯拉已在中國獨資建廠。到2022年，乘用車和商用車等領(lǐng)域的股比限制也將全部放開。
“以前的競爭是相對寬松的，一旦股比限制放開，外資和合資車企肯定會繼續(xù)壓價，到時候競爭將相當(dāng)慘烈?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對《中國經(jīng)濟周刊》記者表示。
陳學(xué)勤認為，如果參照美國經(jīng)驗，中國市場所能容納的汽車品牌也就20多個，這其中還得包括外資和合資品牌，“大部分品牌會被淘汰，并且這個過程將比我們想象的更快?！?
新能源汽車：利潤與投入更難平衡
車市下行還暴露出了新能源汽車的“虛假繁榮”。
2019年6月底，新能源汽車補貼大幅退坡。此后，中國新能源汽車銷量連續(xù)4個月下跌，以此趨勢，其全年銷量恐首次遭遇負增長。
在此之前，中國車企熱衷于所謂“換道超車”。國際汽車巨頭在燃油車方面有深厚技術(shù)積累，自主品牌難以逾越，于是，行業(yè)寄望新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，試圖先行一步，掌握先發(fā)優(yōu)勢。
針對新能源汽車，中國政府從2010年開始提供財政補貼。至2015年，中國成為全球最大的新能源汽車市場。
但羅馬不能一天建成。汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型需大筆投資。面對市場下行，家底薄弱的中國車企需要兼顧利潤與投入，兩者更難達到平衡。
2018年11月，銀隆新能源股份有限公司董事長盧春泉在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時曾表示，“新能源乘用車市場的投入巨大，幾百億進去，不一定能冒個泡?！?
銀隆新能源的主要市場定位是新能源公交汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，正是因為投入過大，盧春泉曾力勸董事會暫緩進軍新能源乘用車市場。而對于如今的乘用車企業(yè)來說，盧春泉的話一語成讖。
陳學(xué)勤認為，政府為新能源汽車提供補貼已經(jīng)多年，如今取消補貼符合市場規(guī)律，“孩子養(yǎng)大了，總要學(xué)會自己走路，不可能一輩子家長扶著走。”
師建華則表示，如果完全依賴補貼和政策，則說明國內(nèi)企業(yè)的新能源汽車還不具備足夠的市場競爭力。
相對于自主品牌在資金上的窘迫，國際汽車巨頭雖然在新能源汽車方面沒有了技術(shù)優(yōu)勢，但他們的資金優(yōu)勢依然存在。
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11月15日，德國大眾汽車集團宣布最新規(guī)劃，預(yù)計在未來5年投資600億歐元（約4654億元人民幣）用于電動汽車、混合動力和數(shù)字化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。與之形成對照的是，中國最大汽車企業(yè)上汽集團2018年研發(fā)總投入為154億元人民幣；長安汽車2017年提出的“香格里拉計劃”，8年內(nèi)在新能源汽車上的預(yù)計總投入也只有1000億元，而且這還不是長安汽車獨家投資，還包括與其他企業(yè)的聯(lián)合投入。
當(dāng)然，新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車始終代表了行業(yè)的未來發(fā)展方向，只要能在本輪市場下行中堅持下來，前景依然不可估量。
受市場壓力，本屆廣州車展首發(fā)新車總量有所減少，但新能源汽車的展出數(shù)量反而增加到182輛，相比去年的150輛增加超過兩成。
在廣州車展上，羅蘭貝格管理咨詢公司大中華區(qū)副總裁方寅亮接受采訪時也指出，新能源汽車市場的走勢需要分長期、短期來看，“這一市場的發(fā)展前景肯定是長期向好的。不管是中國還是全球，積累了這么長的時間后，基礎(chǔ)設(shè)施、法律、用戶接受度等多方面也都在進一步提升。從市場中長期的基本面來看，還是一個比較良好的態(tài)勢?！?
