伊朗，這個年汽車產(chǎn)銷量不足200萬輛的國家，過去多年來一直是中國品牌出口的重要市場，也是江淮、奇瑞等自主品牌在海外的第一大市場。包括奔騰、華晨、比亞迪、長安、奇瑞、東風(fēng)、吉利、海馬、哈弗、江淮、力帆、MG和眾泰等車企都曾依托當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)進(jìn)行屬地化的生產(chǎn)和銷售。
受美國對伊朗制裁的影響，今年上半年中國品牌對伊朗市場“零出口”，由此或?qū)⑦M(jìn)一步拖累中國汽車2019全年出口量再度回落至100萬輛以下。
中國汽車工業(yè)協(xié)會在日前一份報告中稱，2019年出口同比2018年將下滑約5%左右。2018年，中國汽車出口量達(dá)到104萬輛，同比增長16.82%。除了在伊朗市場的零出口外，在俄羅斯市場，今年上半年中國車企的出口量也同比下滑了37.4%。
如何走入主流市場？
以奇瑞、江淮為代表的中國車企，早在上世紀(jì)末就開始自主出海的“第一程”，但時至今日，中國品牌在海外市場依然處于相對邊緣的地位。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018年，中國汽車整車商品出口TOP10的國家分別是伊朗、墨西哥、智利、美國、厄瓜多爾、泰國、埃及、巴西、秘魯和俄羅斯；今年上半年，伊朗市場零出口，墨西哥和加勒比海地區(qū)成為中國整車出口最大的市場。而因?yàn)橐晾屎投砹_斯市場的波動，上半年包括奇瑞在內(nèi)的車企，出口量迅速下挫，其中奇瑞汽車的出口量下降了28%，僅4.86萬輛。同期排名前十的出口企業(yè)中，北汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)集團(tuán)、江淮集團(tuán)以及中國重汽的出口量分別下降了4.12％、11.79%、16.43%、38.41％以及5.27%。
中國汽車出口量自2012年首破百萬之后，幾年來一直在百萬輛以下波動，到2018年終于再度站上100萬輛的臺階，但緊接著又出現(xiàn)下滑。從中暴露出中國車企在全球市場競爭力依然相對欠缺的現(xiàn)狀。
一方面，百萬輛的出口數(shù)據(jù)中，商用車占據(jù)了超過三成的份額，其中僅不足七成的乘用車。而在不足70萬輛的乘用車中，還包含有在中國生產(chǎn)的跨國車企的海外出口量，比如上汽通用和沃爾沃在華制造的出口車型；另一方面，在海外市場，20余年來中國品牌依然未能從中東拉美等市場進(jìn)入更加主流的歐美市場。雖然據(jù)中國汽車流通協(xié)會披露的數(shù)據(jù)，2019年上半年中國汽車對美出口量達(dá)到14829輛，但其中除了部分新能源大巴之外，其余的量更多是合資品牌車型貢獻(xiàn)。
“全球化是中國汽車企業(yè)的唯一出路，如果自主品牌汽車一味依賴國內(nèi)市場，不走出去，在國際上沒有影響力，這20多年的紅利就浪費(fèi)了?！遍L城汽車董事長、WEY品牌創(chuàng)始人魏建軍多次在公開場合表示。但如何走進(jìn)海外主流市場，是多年來自主車企一直難以全面解決的問題。
新能源能否成為跳板？
在傳統(tǒng)市場，要與大眾、豐田等車企正面競爭，中國品牌目前無論是在實(shí)力和布局上多有欠缺，以新能源車為突破口，或許將可以突圍。受“柴油門”事件影響，歐洲汽車市場節(jié)能的風(fēng)向開始向電動車傾斜。據(jù)路透社消息，德國政府計劃在從2020年開始的5年中將電動汽車購車補(bǔ)貼提高一半，從現(xiàn)在的每輛3000歐元提高至4500歐元，對于售價超過4萬歐元的車型補(bǔ)貼將提高至5000歐元。
上汽集團(tuán)副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、上海捷能汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理朱軍向記者介紹，歐洲市場現(xiàn)有的新能源尤其是插電車型，有幾大明顯的特征：第一，很多插電混動車型其實(shí)是在已有的DCT技術(shù)基礎(chǔ)上研發(fā)，在動力性方面有相對優(yōu)勢，但平順性不是特別的好；第二，歐洲市場上售價三、四萬歐元的插電混動新能源車，純電狀態(tài)下的續(xù)航里程只有40公里左右；第三，歐洲幅員遼闊，國家眾多，加之充電公司紛繁，以至于充電標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一。
上汽嘗試用新能源汽車去叩開歐洲市場的大門，并希望通過技術(shù)和系統(tǒng)的打法去破題上述三大問題，在當(dāng)?shù)卣痉€(wěn)腳跟。今年3月國內(nèi)剛上市的純電動名爵EZS，7月至今已經(jīng)陸續(xù)在英國、荷蘭、挪威等國家上市；而在廣州車展上上市的插電混動SUV名爵eHS也將正式投放歐洲市場。朱軍說，名爵eHS自主研發(fā)的全新10速EDU二代智能電驅(qū)變速箱，誕生于全新的電驅(qū)動平臺，與上述在DCT技術(shù)上改造的車型相比，在平順性和節(jié)能方面都有優(yōu)勢；另外這款車的純電續(xù)航歷程可以達(dá)到75km，幾乎是同價格區(qū)間車型續(xù)航的兩倍；第三，前期因?yàn)榧冸妱用鬍ZS要進(jìn)入歐洲，上汽在歐洲多國展開過路試，對所有充電樁進(jìn)行了一個調(diào)研，并且通過自主研發(fā)的通訊模塊，完成了對當(dāng)?shù)囟鄻踊A(chǔ)設(shè)施的適配，在整個歐洲的充電樁適配率上能夠達(dá)到95%，在英國能達(dá)到100%，而同期大眾的新能源車型，基本上只能保證75％的充電適配。
除了上汽，吉利的領(lǐng)克以及長城的WEY也都試圖撬動歐洲新能源市場。吉利領(lǐng)克的新能源車型有望在2020年登陸荷蘭的阿姆斯特丹，并逐漸在歐洲市場推進(jìn)。而WEY也計劃在2021年進(jìn)入歐洲。除了這幾家之外，客車制造商比如說比亞迪、宇通等都進(jìn)軍歐洲新能源市場。
在整體出口增長緩慢的背景下，新能源車型出口在提速。2018年我國新能源車型出口10206輛，同比增長130.7%；其中乘用車新能源車型出口為4571輛，同比增長427.8%。雖然如此，但并不是所有的車企都能夠靠新能源車在歐洲主流市場獲得認(rèn)可。一方面，在全球所有市場上，歐洲標(biāo)準(zhǔn)無論是在材料還是環(huán)保上，都最為嚴(yán)苛。其次，歐美汽車市場高度成熟，競爭激烈，對于售前售后服務(wù)的要求也極高，如果中國車企還仍然單純以出口貿(mào)易的心態(tài)去應(yīng)對，不僅難以在市場上長存，反而影響中國制造的口碑。
朱軍告訴記者，在歐洲的經(jīng)銷商，很多以前都并沒有賣過新能源車，所以在零部件維護(hù)、電池技術(shù)等方面他們的經(jīng)驗(yàn)其實(shí)非常欠缺，要在當(dāng)?shù)厥袌鲣N售，就要求整車廠有非常成熟的技術(shù)和售后資源作為支撐，而只有具備自主技術(shù)能力的企業(yè)才能達(dá)成，并非誰都具備這一實(shí)力。新能源將承擔(dān)上汽集團(tuán)全面進(jìn)軍海外市場的重任。上汽集團(tuán)總裁王曉秋曾明確表示“未來的的整個海外戰(zhàn)略，我們都是從電動車開始”。
上汽集團(tuán)為其海外市場制定了兩個 “三年計劃”，第一個三年計劃是到2022年夠達(dá)到50萬-60萬的規(guī)模。第二個三年計劃打算到2025年達(dá)到100萬的規(guī)模。在進(jìn)入歐洲之后，借力東京奧運(yùn)會的契機(jī)，上汽正謀劃進(jìn)入豐田等日系車企的腹地日本。
