成本和加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的難題遲遲未能得到解決，氫燃料電池汽車的發(fā)展或又將遭遇新的挑戰(zhàn)。
日前，財政部日前在答復(fù)上汽集團董事長陳虹兩會提出的“關(guān)于促進我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議”中指出，長期執(zhí)行補貼政策使得部分企業(yè)患上“政策依賴癥”，難以應(yīng)對全球市場競爭。因此，對于氫燃料電池汽車的補貼，應(yīng)當按照既定政策完成退出。
按照財政部的復(fù)文，到2020年，針對氫燃料電池汽車的補貼將會退坡，和電動車一樣，如何市場化將成為氫燃料電池汽車短期內(nèi)所必須面對的問題。放眼海外市場，即便是在氫燃料技術(shù)路線上耕耘多年的日本，也未能解決上述兩大關(guān)鍵問題。一旦補貼退出，氫燃料電池汽車將走向何方？
在第二屆中國國際進口博覽會上，造車新勢力愛馳汽車與山西省高平市政府、丹麥藍界科技簽約，宣布在甲醇重整制氫這一技術(shù)路線上發(fā)力。所謂“甲醇重整制氫”技術(shù)，據(jù)愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強介紹，其全稱叫做“甲醇重整制氫高溫燃料電池電堆作為增程器的動力總成方案”，這一方案是通過車上所搭載的重整器，將甲醇直接重整分解出氫氣，供燃料電池發(fā)電，最終通過電動機來驅(qū)動車輛。
近幾年來，隨著國家政策的支持和鼓勵，以甲醇作為燃料應(yīng)用在汽車領(lǐng)域的技術(shù)已經(jīng)并不陌生，比如吉利汽車就已經(jīng)在甲醇乘用車和商用車領(lǐng)域進行布局。但愛馳為何不直接選擇將甲醇作為燃料，而是通過重整這一看似并不具備效率和經(jīng)濟性的中間環(huán)節(jié)，來重整制氫？
“甲醇直接燃燒效率比較低，二氧化碳的排放量也要比‘重整’大概多一倍，而且它還要排氮氧化物和甲醛，這是甲醇在高溫下跟空氣反應(yīng)產(chǎn)生的?！睈垴Y汽車副總裁吳畏告訴筆者。
從目前全球車企的布局來看，電動化趨勢似乎已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，但是電動化背后的能源方式是多樣化的。從充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的配套來看，純電動汽車因為固有的短板，未來都不可能獨步江湖。而直接加注氫氣的氫燃料汽車基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大，氫氣的儲運又面臨成本和安全等諸多問題。那么，甲醇制氫就能換道先跑嗎？
一方面，中國是一個富甲醇的國家，我國甲醇產(chǎn)量占據(jù)世界一半以上，具備定價權(quán)。另一方面，與汽油等燃油一樣，甲醇通過管路運輸，相對方便?！爸惺?、中石化只需要花很少一些錢，將他們現(xiàn)有的加油站儲運的系統(tǒng)進行簡單的清洗和內(nèi)部改造，就可以具備甲醇加注能力。”付強說，改造的成本大約僅需要7萬－15萬元左右。另外，整個甲醇制氫的環(huán)節(jié)，雖然聽上去很復(fù)雜，但是整個零部件供應(yīng)體系相對成熟，與氫燃料電池相比，成本也大大縮減。
進博會上，愛馳汽車旗下運用了上述甲醇高溫重整制氫燃料電池技術(shù)的Gumpert Nathalie跑車正式亮相，據(jù)了解，這款車可以在3到5分鐘內(nèi)完成甲醇的加注，60km/h等速工況下的續(xù)航里程可達1000km。
雖然燃料方面或許有一定優(yōu)勢，但從目前來看，甲醇制氫因為其系統(tǒng)集成的復(fù)雜度，成本與純電動車相比并無優(yōu)勢。付強告訴筆者，到2023年如果這一技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，其成本有望與純電動車相當。
此外，氫燃料電池汽車目前并無規(guī)?？裳?，數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)甲醇汽車的年推廣量也僅為3000余輛。要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，甲醇重整制氫技術(shù)仍然有賴于更多競爭對手和合作伙伴的加入，共同做大市場。
吳畏還告訴筆者，從目前來看，在商用車上推廣這一技術(shù)有一定的現(xiàn)實可行性。一方面是在環(huán)保達標方面有優(yōu)勢，另一方面，商用車行駛路線等相對固定，在甲醇的加注上能夠保證。由于城市物流以及全生命周期成本以及環(huán)保等綜合因素，商用車目前成為很多新技術(shù)場景化落地的突破口，比如自動駕駛、氫燃料汽車等，但甲醇制氫技術(shù)能不能在這一領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)換道先跑，還有賴于系統(tǒng)成本的降低和產(chǎn)業(yè)鏈上下游能源生產(chǎn)企業(yè)、儲運、加注企業(yè)的聯(lián)動推進。
