在混動市場占得先機后，廣汽豐田又把目標(biāo)瞄準(zhǔn)了純電動車市場。
據(jù)廣汽豐田官網(wǎng)信息，廣汽豐田第四生產(chǎn)線擴建項目已經(jīng)在9月開工，年產(chǎn)20萬輛新能源車，2021年3月正式投產(chǎn)，項目總投資49.88億元。
在車市下行階段連續(xù)保持了銷量的逆勢增長之后，廣汽豐田正在為新一輪的技術(shù)和產(chǎn)品競爭做準(zhǔn)備。但在車市下行周期斥巨資擴張產(chǎn)能，廣汽豐田仍然面臨來自企業(yè)內(nèi)部和市場的多重挑戰(zhàn)。
產(chǎn)能翻番
根據(jù)廣汽豐田官網(wǎng)披露的有關(guān)年產(chǎn)20萬輛新能源車產(chǎn)能擴建項目的環(huán)評報告，這條新產(chǎn)線的車型基本覆蓋了所有細分市場，包括代號為“711B”的電動車、MPV電動車和SUV電動車，相應(yīng)的產(chǎn)能計劃分別為4.37萬輛、4.37萬輛和11.26萬輛，總計20萬輛電動車產(chǎn)能，總投資也接近50億元。
一旦實現(xiàn)，這20萬輛產(chǎn)能加上新廠區(qū)的第三生產(chǎn)線（產(chǎn)品代號SM-L和SM-H）的22萬輛產(chǎn)能，以及老廠區(qū)的38萬輛產(chǎn)能，廣汽豐田的總產(chǎn)能與目前相比將幾乎翻倍，達到80萬輛的歷史新高。廣汽豐田10月31日宣布，到2022年將實現(xiàn)百萬產(chǎn)能。
值得一提的是，到2021年，新增的20萬輛電動車產(chǎn)能將在廣汽豐田總產(chǎn)能中占比達到四分之一。如果再加上目前混動車型產(chǎn)能，廣汽豐田無論是在產(chǎn)品技術(shù)形態(tài)，還是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，都將發(fā)生重大變化。
9月28日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部委聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2019年度和2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。廣汽豐田的純電動車產(chǎn)能占到總產(chǎn)能的25%（積分比例還將更高），不僅無需擔(dān)心積分問題之外，還能額外賺取到大量新能源積分，確保其他混動車型、傳統(tǒng)燃油車型的銷售不受影響。
從當(dāng)前銷量來看，廣汽豐田有底氣推進產(chǎn)能擴張計劃。今年前三季度，廣汽豐田累計銷量達到了49.6萬輛，同比增加18%。相比之下，中國整體乘用車市場同期銷量1524.9萬輛、跌幅11.7%。
但這也成為廣汽豐田不得不面臨的挑戰(zhàn)。在相對低迷的大市中，在疊加了產(chǎn)能擴張因素之后，廣汽豐田還能否保持當(dāng)前增速？
車市走軟
廣汽豐田此次擴張電動車產(chǎn)能，剛好趕上了車市下行周期。
目前，中國汽車銷量全面走軟，且正向縱深推進。今年上半年尚能錄得不錯漲幅的新能源車銷量，也從7月開始掉頭向下，截至9月已連跌3個月。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會和工信部數(shù)據(jù)，2019年7月新能源車銷量為8萬輛，同比下跌4.7%，是今年以來首個同比下跌月份；8月銷量8.5萬輛，同比跌幅15.8%； 9月銷量8萬輛，同比大跌34.2%，呈現(xiàn)出跌幅逐漸擴大的走勢。
基于上述數(shù)據(jù)，部分研究機構(gòu)對車市作出了相對悲觀的判斷。
英國《金融時報》援引高盛銀行分析師說法稱，2021年，中國車市銷量將低于2017年的2471.8萬輛，其中新能源汽車銷量預(yù)計為77.7萬輛。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅在9月的博智宏觀論壇第四十二次月度例會上表示，車市將在2020年繼續(xù)探底，到2021年或2022年才會恢復(fù)到危機前（2017年）的水平，2023年才有可能沖上年度銷量3000萬輛大關(guān)。
對于車市變化相對敏感的零部件巨頭德國博世首席執(zhí)行官鄧納爾（Volkmar Denner）則在9月底表示，汽車行業(yè)必須做好多年停滯的準(zhǔn)備，“我們預(yù)計2025年前汽車產(chǎn)量不會有任何增長”。他還表示，在所有市場都看到了“疲軟”。
在當(dāng)前的車市環(huán)境中，一向在產(chǎn)能方面相對謹(jǐn)慎的廣汽豐田一反常態(tài)，極力推進產(chǎn)能增長，可能面臨來自各個層面的、更加難以捉摸的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。
畢竟，廣汽豐田目前的銷量增長主要依賴于傳統(tǒng)燃油車型和混動車型，新增的純電動車型能否在短期內(nèi)占據(jù)品牌、技術(shù)和銷量優(yōu)勢，仍是個未知數(shù)。
前途未卜
在廣汽豐田今年1-9月的49.6萬輛的累計銷量中，雷凌、凱美瑞、漢蘭達等三大“爆款”車型貢獻了其中的36.7萬輛，占比接近74%。
其中，凱美瑞和雷凌的“雙擎版”（油電混動）銷量為4.9萬輛，在總銷量中占比約為10%。在豐田混動技術(shù)已經(jīng)完成市場教育、市場認(rèn)可度大幅提升的情況下，這意味著雖然混動車型正在擴大市場份額，但依然屬于相對“少數(shù)”，廣汽豐田的銷量主力依然是傳統(tǒng)燃油車型。
在純電動車產(chǎn)品方面，目前廣汽豐田旗下僅有一款9月初發(fā)布的iA5上線銷售?？紤]到推廣超過10年的混動車型也只能占據(jù)10%的銷量份額，全新的純電動汽車品牌需要多久才能達到類似的銷量級別，很難預(yù)料。
在廣汽集團層面的資源協(xié)調(diào)方面，廣汽豐田的純電動車同樣面臨諸多問題。
除了廣汽豐田新的純電動汽車生產(chǎn)線之外，廣汽新能源早在去年底就成功建成了一條產(chǎn)能同樣是20萬輛的純電動汽車生產(chǎn)線，并宣布每年都要推出兩款新車（2019年推出了Aion S和Aion LX）。在產(chǎn)品力有所提高的情況下，新推出的Aion S比此前的iA5定價更低，目前已拿到超過5萬個訂單。
到2021年，廣汽豐田電動車產(chǎn)線全線投產(chǎn)后，可能面對Aion系列至少4款車型的競爭。如何協(xié)調(diào)和兄弟車企的產(chǎn)品區(qū)隔以及定價策略，將是個不小的挑戰(zhàn)，更何況還有市場上的其他競爭對手。
更何況，豐田汽車雖然在混動和氫燃料電池汽車方面占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，也掌握了一些技術(shù)高點，但是在純電動車方面還在迎頭趕上。在今年10月的東京車展上，豐田展出了多款概念車，并從明年開始加速電動車型的導(dǎo)入，但這些新導(dǎo)入的車型能否在最短時間內(nèi)形成競爭力還是個問題。至少從技術(shù)層面而言，豐田的電動車還無法與當(dāng)年風(fēng)靡全球的混動技術(shù)及普銳斯等全球化車型相提并論。
畢竟，目前的產(chǎn)能瓶頸，并不意味著未來市場的無限需求。
前車之鑒
與這次廣汽豐田擴大產(chǎn)能相似，韓系車也曾遇到過類似的“幸福的煩惱”。
2013年到2016年，憑借外觀時尚、產(chǎn)品線齊全等優(yōu)勢，韓系車在華兩家合資公司的銷量突飛猛進。2016年頂峰時期，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達企業(yè)的銷量分別達到114萬輛和65萬輛。為解決產(chǎn)能困境，兩家公司開始修建新的生產(chǎn)基地，但從次年開始銷量急轉(zhuǎn)直下，產(chǎn)能轉(zhuǎn)向過剩。
2017年，北京現(xiàn)代最高年產(chǎn)能達到165萬輛，東風(fēng)悅達起亞產(chǎn)能90萬輛。但截至今年9月，兩家企業(yè)的累計銷量分別只有45.1萬輛和21.9萬輛，產(chǎn)能利用率堪憂。
長期來看，中國作為全球第一大汽車市場，市場容量足夠大，廣汽豐田擴充產(chǎn)能以應(yīng)對銷量瓶頸無可厚非。但如何精準(zhǔn)地把握市場需求的變化，尤其是這一波以電動化和自動駕駛為代表的技術(shù)浪潮帶來的行業(yè)變化，從而平穩(wěn)地實現(xiàn)跨周期的銷量表現(xiàn)，需要在技術(shù)、產(chǎn)品、產(chǎn)能和需求預(yù)測方面做好平衡，不可能一蹴而就。
與韓系車擴張產(chǎn)能時的車市上升期不同，目前車市處于下行周期。廣汽豐田雖然在弱市環(huán)境中打出了強勢表現(xiàn)，但這種銷量表現(xiàn)能否足以提振一個全新的電動車品牌，仍然是個問題。
