產(chǎn)業(yè)風(fēng)云，波譎云詭，變化莫測(cè)。古往今來(lái)，各行各業(yè)，莫不如此。
促成此種變化的態(tài)勢(shì)，有政策導(dǎo)向、技術(shù)路線、戰(zhàn)略布局等方面的因素，也有企業(yè)本身市場(chǎng)決策的定奪。
回望國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)這些年的發(fā)展，企業(yè)為高速發(fā)展導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩，似乎是這個(gè)新生產(chǎn)業(yè)的無(wú)奈寫(xiě)照。
1、沒(méi)有永遠(yuǎn)的“老大”
2016年，還是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池出貨量第一，全球第二的比亞迪，到2017年，裝機(jī)量從2016年的7.35GWh下降到了5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展之際，業(yè)績(jī)不增反降，從而遭受了“滑鐵盧”。
隨著比亞迪的失利，寧德時(shí)代異軍突起，在行業(yè)內(nèi)上演“一騎絕塵”，近年來(lái)動(dòng)力電池裝機(jī)量穩(wěn)居全球第一。
2016年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量?jī)H為6.72GWh，排在松下與比亞迪之后，位列全球第三。
2017年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總裝機(jī)量為36.1GWh，而寧德時(shí)代出貨量增長(zhǎng)73%，裝機(jī)量達(dá)10.4GWh，獨(dú)占近三成市場(chǎng)，配套的乘用車(chē)與客車(chē)車(chē)型多達(dá)500余款。
截至目前，寧德時(shí)代與多家車(chē)企都有合作，主要對(duì)標(biāo)的電池企業(yè)有特斯拉、松下、LG化學(xué)等。
此外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代已與蔚來(lái)、愛(ài)馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車(chē)企業(yè)，金龍、宇通、江鈴、海格等商用客車(chē)企，以及大眾、奔馳、寶馬、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、豐田、沃爾沃等乘用車(chē)企業(yè)均有合作。
不僅如此，寧德時(shí)代還先后與北汽、上汽、東風(fēng)、廣汽、一汽、吉利等八家傳統(tǒng)車(chē)企成立了合資公司。
2、政策引導(dǎo)至關(guān)重要
2015年之前，國(guó)家政策對(duì)磷酸鐵鋰的支持旗幟鮮明，而比亞迪則是最國(guó)內(nèi)早進(jìn)行磷酸鐵鋰動(dòng)力電池研發(fā)的企業(yè)之一，在很長(zhǎng)一段時(shí)間都在享受著國(guó)家的福利。
借著新能源客車(chē)在國(guó)內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身體量不小的乘用車(chē)業(yè)務(wù)，比亞迪位居國(guó)內(nèi)行業(yè)第一，也就無(wú)可厚非了。
2016年，新能源車(chē)被爆出騙補(bǔ)事件后，國(guó)家開(kāi)始出手整治騙補(bǔ)，新能源車(chē)補(bǔ)貼開(kāi)始降低、且逐步退出，客車(chē)市場(chǎng)成為重災(zāi)區(qū)。
2017年，新能源客車(chē)年銷(xiāo)量較2016年下降了2萬(wàn)余輛，客車(chē)用動(dòng)力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍?zhuān)瑯I(yè)務(wù)縮水。
2015年之后，三元鋰材料用于車(chē)用電池的安全性受到國(guó)家認(rèn)可，三元鋰電池開(kāi)始統(tǒng)治乘用車(chē)市場(chǎng)。此后，凡能叫的出名字的新能源車(chē)，基本都選擇的是三元鋰電池。
2017年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)到47.8萬(wàn)輛，較2016年增長(zhǎng)超過(guò)20萬(wàn)臺(tái)。在新能源客車(chē)市場(chǎng)下滑態(tài)勢(shì)下，繼續(xù)高歌猛進(jìn)的新能源乘用車(chē)成為動(dòng)力電池業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的核心。
比亞迪受限于技術(shù)路線的選擇，對(duì)三元鋰電池跟進(jìn)較晚。此外，比亞迪所產(chǎn)電池在乘用車(chē)市場(chǎng)僅供應(yīng)自家車(chē)輛，因此沒(méi)能分到市場(chǎng)紅利。由此，比亞迪又不幸躺槍?zhuān)瑯I(yè)務(wù)繼續(xù)縮水。
2016年，寧德時(shí)代其實(shí)也是客車(chē)用磷酸鐵鋰電池大供應(yīng)商，但其主打的是三元鋰，因此國(guó)家政策的變動(dòng)，對(duì)其影響并不大。這就決定了比亞迪的失利，寧德時(shí)代的崛起。
不過(guò)，政策導(dǎo)向與技術(shù)路線的陡然翻轉(zhuǎn)，雖說(shuō)打了比亞迪一個(gè)措手不及，但其在業(yè)務(wù)上的隨機(jī)應(yīng)變，還算及時(shí)，因此在國(guó)內(nèi)仍保持著動(dòng)力電池裝機(jī)量第二的局勢(shì)。
2017年，比亞迪推出的混動(dòng)車(chē)型唐100與秦100，所搭載的電池均為三元鋰。此后，又在其純電動(dòng)車(chē)型宋EV300與秦EV300上也應(yīng)用了三元鋰。
2018年，比亞迪還表示要將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，向其他新能源車(chē)企供貨。由此，比亞迪動(dòng)力電池在乘用車(chē)市場(chǎng)上的潛在客戶(hù)，將是原來(lái)的數(shù)倍。
3、下半場(chǎng) 勝負(fù)未可知
隨著新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，全球電動(dòng)化的趨近，整車(chē)廠進(jìn)軍動(dòng)力電池領(lǐng)域似乎已成常態(tài)。
車(chē)企涉足電池領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)較有代表的當(dāng)屬吉利，目前吉利在寧波與金華擁有兩家電池廠，且在荊州投建的電池工廠也將于明年建成投產(chǎn)。
此外，特斯拉、北汽、上汽、長(zhǎng)安、寶馬、奔馳等車(chē)企均在國(guó)內(nèi)、海外自建或合建有電池工廠。
據(jù)了解，目前約有80%的自主車(chē)企有建立電池廠的計(jì)劃。
花費(fèi)大量人力、財(cái)力投建電池工廠，還要應(yīng)對(duì)產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)真的劃算嗎？
動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車(chē)核心零部件，約占整車(chē)成本的40%，如果能在電池環(huán)節(jié)自給自足，造車(chē)成本將大幅降低。由此可見(jiàn)，車(chē)企紛紛涌向電池制造領(lǐng)域無(wú)可厚非，但車(chē)企涉足電池領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)也顯而易見(jiàn)。
隨著國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的退補(bǔ)、地方補(bǔ)貼的取消，市場(chǎng)對(duì)新能源汽車(chē)的需求開(kāi)始減少，從目前整車(chē)銷(xiāo)售來(lái)看，新能源汽車(chē)市場(chǎng)不如設(shè)想中的樂(lè)觀，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。
2019上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)67%，較去年增速的88.5%明顯下滑。中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量分別為8.0萬(wàn)、8.5萬(wàn)和8.0萬(wàn)，分別同比下降4.8%、15.8%和33.9%。
顯然，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的接受度，要低于汽車(chē)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)需求的預(yù)期，那么電池業(yè)務(wù)自然受到了影響。
2018年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約56.98GWh，同比增長(zhǎng)56%。今年前個(gè)三季度，國(guó)內(nèi)電池產(chǎn)量累計(jì)63.5GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)37.9%。
很明顯，電池領(lǐng)域產(chǎn)能已經(jīng)過(guò)剩。對(duì)于尚未形成規(guī)模效應(yīng)的車(chē)企來(lái)說(shuō)，就不得不算這筆賬。以捆綁整車(chē)廠為戰(zhàn)略布局的寧德時(shí)代，穩(wěn)占全球龍頭也就無(wú)可厚非了。
當(dāng)寧德時(shí)代動(dòng)力電池市場(chǎng)達(dá)到比亞迪兩倍，已拿下國(guó)內(nèi)市場(chǎng)近三成份額時(shí)，比亞迪的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，能否重新超越寧德時(shí)代？
和整車(chē)廠涉足電池領(lǐng)域不同，比亞迪是做電池起家，繼而轉(zhuǎn)入汽車(chē)領(lǐng)域?，F(xiàn)如今，在新能源汽車(chē)行業(yè)也算做的風(fēng)生水起，可稱(chēng)得上是國(guó)內(nèi)較為出色的企業(yè)之一。
據(jù)了解，目前比亞迪在國(guó)內(nèi)擁有電池廠三個(gè)，分別位于惠州、深圳以及青海，總產(chǎn)能約為28GWh。
此外，前不久重慶比亞迪新能源汽車(chē)電池生產(chǎn)基地也正式開(kāi)工，預(yù)計(jì)年內(nèi)建成投產(chǎn)，屆時(shí)比亞迪將新增20GWh電池產(chǎn)能。
并且，比亞迪西安電池工廠也在規(guī)劃中，到2020年，比亞迪規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)到60GWh。
和尚未形成規(guī)模效應(yīng)的新能源車(chē)企不同，比亞迪的銷(xiāo)售規(guī)模早已形成，因此有能力應(yīng)對(duì)危機(jī)。這一點(diǎn)，跟特斯拉差不多。
2019年上半年，特斯拉在全球共交付了15.82萬(wàn)輛汽車(chē)，成為電池需求量最大的汽車(chē)制造商。
此外，2019年上半年，特斯拉新能源乘用車(chē)以裝載電池總?cè)萘?1GWh，成為全球最大的動(dòng)力電池裝機(jī)車(chē)企。
不論從汽車(chē)銷(xiāo)售量，還是動(dòng)力電池裝機(jī)量，特斯拉都已成為全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。由此看比亞迪，重回電池領(lǐng)域巔峰，也不是不可能。
