中國儲能網(wǎng)訊：在中國大力推動新能源汽車強勢崛起的路上，另一個環(huán)保問題正在襲來——報廢的電池如何處理？
隨著最早進入中國市場的一批新能源汽車進入淘汰周期，動力電池迎來了“退役潮”。
中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至今年7月底，中國新能源汽車產(chǎn)量累計達到373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh。以當前的技術(shù)水平估算，車用動力電池的壽命為5到7年。招商證券的研究報告指出，到2020年，中國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。
大量動力電池進入報廢環(huán)節(jié)，將產(chǎn)生一系列安全、環(huán)境和資源的問題，而這些問題的背后，或?qū)⑹且黄薮蟮漠a(chǎn)業(yè)新藍海，企業(yè)、資本將如何掘金？
動力電池“退役”催生百億市場
從2009年開始，中國就正式啟動了十城千輛工程推廣新能源汽車，2009～2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。自2013年以后，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應用階段，而這部分電池預計將有5～7年的使用壽命，這也意味著這部分電池將于2018～2025年之間陸續(xù)退役。根據(jù)今年2月22日工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》預測，到2020年，退役電池將主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。
據(jù)專業(yè)人士介紹，從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當存在一定隱患，包括觸電隱患、燃爆隱患、腐蝕隱患；從環(huán)境層面來看，對生態(tài)環(huán)境和人身健康有威脅；從資源層面來看，廢舊電池所含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，如不充分利用，將造成對資源的極大浪費。
2018年8月，工業(yè)和信息化部、科技部等七部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求在全國部分地區(qū)開展動力電池回收試點，目前全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區(qū)。
據(jù)了解，動力電池回收處理目前主要分為梯次利用和拆解回收兩種方式。梯次利用指把大功率使用過的電池，經(jīng)過處理和檢驗后供小功率使用；拆解回收則是對報廢電池通過化學方法進行拆解等處理，對電芯中的金屬元素等進行原料回收再利用。
而這些處理的環(huán)節(jié)都蘊藏著一個新的市場。有相關(guān)機構(gòu)預測，電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約41億，再生利用市場規(guī)模24億元。到2023年，市場規(guī)模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約57億元，再生利用市場規(guī)模約93億元。
企業(yè)資本紛紛搶灘布局
在政策推動和緊迫的現(xiàn)實背景下，各路企業(yè)和資本正在前仆后繼地進入這個剛起步的市場，其中不乏多家上市公司。
2018年1月4日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與中國鐵塔公司達成合作，以解決退役動力電池回收再利用等問題；2018年3月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用；2018年5月，光華科技設(shè)立珠海中力新能源科技有限公司，開展鋰電池的梯級利用、回收、拆解及再制造等業(yè)務；2018年11月12日，北汽集團下屬企業(yè)北汽鵬龍與光華科技簽署合作框架協(xié)議，雙方將在退役動力電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業(yè)務上開展合作。此外，目前比亞迪、上汽通用、北汽新能源等車企與格林美等電池回收企業(yè)簽約，共建新能源汽車動力電池回收體系。
除了上市公司，一些環(huán)保領(lǐng)域的中小企業(yè)也在嘗試發(fā)力這個市場?！敖衲暌呀?jīng)參加了幾家電池回收企業(yè)的融資路演了，也做了不少盡調(diào)。”深圳一名創(chuàng)投機構(gòu)投資經(jīng)理對證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者表示，不同于飽和的動力電池市場，回收產(chǎn)業(yè)的整合才剛剛開始，隨著電池報廢的高峰期來臨，電池回收產(chǎn)業(yè)也會迎來爆發(fā)期，因此希望能找到一些好的投資標的。但他同時也表示，目前行業(yè)存在政策的不確定性、補貼退坡超預期、原材料價格下降等，以及梯次利用開發(fā)的技術(shù)進展不達預期，所以出手還是會比較謹慎。
摯金資本投資總監(jiān)郭鴻博對證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者表示，目前動力電池回收處在一個市場有需要，但整體工藝設(shè)計以及上下游相對來說還尚不完善的一個大格局中，同時新能源電池不是真正的“新能源”，因為在使用過程是新能源，但用完后的材料處理就不是新能源了，這將催生這一生態(tài)鏈的發(fā)展。
今年3月做完融資路演的深圳泰力廢舊電池回收技術(shù)科技有限公司董事長張永祥表示，這個市場肯定越來越大，現(xiàn)在還沒出現(xiàn)龍頭或者大企業(yè)，因此希望通過融資建設(shè)更多的回收網(wǎng)點，投入更多的生產(chǎn)線。
回收生意“道阻且長”
雖然政策極力推動，市場剛需也非常大，但對于動力電池回收這個成本高、技術(shù)難度大的行業(yè)來說，卻“道阻且長”。綜合各個受訪人士的觀點，目前行業(yè)存在三大問題：
第一，回收體系有待規(guī)范。據(jù)證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者了解，目前動力電池回收領(lǐng)域存在大量的回收小作坊，這些小作坊存在不具備相關(guān)資質(zhì)、技術(shù)工藝不規(guī)范、回收渠道分散雜亂、安全隱患大和環(huán)保問題都很大、回收用途不透明等問題，擾亂了行業(yè)的正常秩序。
第二，回收費用承擔機制不清晰。動力電池回收過程中的參與方包括電池生產(chǎn)商、整車生產(chǎn)商、消費者、梯次利用商、資源回收商等多個利益主體，回收費用承擔主體還不清晰。
第三，盈利性較差。有研究動力電池方面的專家指出，動力電池回收處理需要達到數(shù)量要求后才能實現(xiàn)盈利，但目前行業(yè)并未形成規(guī)模，上述企業(yè)要解決投入和收益的平衡仍需一段時間。此外，回收處理本身的利潤并不豐厚。據(jù)統(tǒng)計，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。相較而言，處理三元鋰電池的收益較高。據(jù)測算，三元鋰材料因為含有鈷、鎳、鋰等貴金屬，每噸可回收利用價值約19萬元，比磷酸鐵鋰的理論回收利用價值6.3萬元高出整整兩倍。當然，三元鋰材料的處理成本也要高得多。
郭鴻博對證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者表示，未來看好具備回收技術(shù)和先發(fā)布局優(yōu)勢的大型電池材料廠商，通過建立與整車廠、電池廠的合作網(wǎng)絡(luò)，整車廠負責構(gòu)建回收渠道，正極材料廠商負責拆解、提取金屬后再造電池材料，然后供應給電池廠，形成多方合作的循環(huán)生態(tài)。“投資這些項目，我認為主要考驗項目方的資源，產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，是否能打通目前的主流車場或主要電池型號回收，拆解再提取，同時是否與國內(nèi)大型新能源鋰電池生產(chǎn)企業(yè)合作，成為這類企業(yè)的上游客戶，從而實現(xiàn)閉環(huán)應當成為投資中主要應該思考的點。
來源：創(chuàng)業(yè)資本匯（ID：chuangyzbh）
