8月31日，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲在2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上表示，近期有部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動汽車，轉(zhuǎn)而支持燃料電池汽車，部分行業(yè)企業(yè)認(rèn)為我國新能源汽車技術(shù)路線動搖。
事實上，由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。燃料電池汽車和純電動汽車的技術(shù)特點不同，有各自適合的應(yīng)用場景，未來應(yīng)該是互補、共存，而不是替代的關(guān)系。
未來，要做優(yōu)做強(qiáng)純電動汽車，鞏固純電動汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢。同時，對于燃料電池汽車統(tǒng)籌研究，推動相關(guān)管理制度的完善，探索布局合理、協(xié)同推進(jìn)的發(fā)展新模式。
在8月江蘇省、河北省、山東省、成都市、青島市、廣州黃埔區(qū)等各地方省市不斷出臺氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，燃料電池行業(yè)被撩動起來的時刻，作為政府官員的宋秋玲的一席話猶如一盆冷水從頭而降。但必須承認(rèn)的是，她說的冷靜且客觀。
根據(jù)高工氫電對燃料電池產(chǎn)業(yè)的一系列調(diào)研情況來看，現(xiàn)實情況的確不容樂觀。
質(zhì)子交換膜環(huán)節(jié)，在國內(nèi)車用燃料電池的質(zhì)子交換膜領(lǐng)域，美國戈爾公司一家獨大，戈爾產(chǎn)品已經(jīng)擁有非常成熟的規(guī)模化應(yīng)用，而國內(nèi)僅有東岳投入早點，其他則是剛剛進(jìn)入。
“以東岳的工藝現(xiàn)階段只能做到15微米，現(xiàn)階段世界上最大的質(zhì)子交換膜供應(yīng)商戈爾量產(chǎn)的產(chǎn)品能做到8微米，差距頗大?！币晃荒る姌O企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴高工氫電，豐田在2014年的量產(chǎn)車型上使用的就是12微米的質(zhì)子交換膜，國內(nèi)至今難以達(dá)到豐田5年前的水平。
此外，質(zhì)子交換膜最核心材料——全氟磺酸樹脂幾乎完全依賴進(jìn)口。能夠批量商業(yè)化的全氟磺酸樹脂基本被美國杜邦、德國索爾維（SOLVAY）和日本的旭化成等少數(shù)幾家公司所壟斷。目前看來，價格是國產(chǎn)質(zhì)子交換膜最大的優(yōu)勢，國產(chǎn)的價格比進(jìn)口的價格要低30%到40%左右，但是考慮到穩(wěn)定性和可靠性，在當(dāng)前整個市場用量不高的背景下，進(jìn)口膜依然是主導(dǎo)。
催化劑環(huán)節(jié)，目前國內(nèi)燃料電池催化劑都處于實驗室階段，幾乎沒有真正能夠商業(yè)化應(yīng)用于車上的產(chǎn)品。當(dāng)然國內(nèi)也有很多高校及企業(yè)宣稱已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，這里面或多或少有“水分”存在。要么是做出來的，但其實根本達(dá)不到商用要求，好一點的只能是在客戶要求低的情況下試用；要么就是故意夸大其詞，國內(nèi)皇帝新衣故事一直在不斷上演。
燃料電池催化劑實驗室里的制備工藝與真正的產(chǎn)業(yè)化完全不是一回事，甚至需要“全盤”推翻。國產(chǎn)燃料電池催化劑在活性（尤其是陰極側(cè)）、壽命等方面與國外差距極大。一名業(yè)內(nèi)資深人士告訴高工氫電，國產(chǎn)燃料電池催化劑都處于技術(shù)儲備階段，同時整個行業(yè)發(fā)展也很慢，即使與產(chǎn)業(yè)應(yīng)用結(jié)合的很好，也需要幾年時間才能真正實現(xiàn)國產(chǎn)化。
密封環(huán)節(jié)，在燃料電池的應(yīng)用中，膠粘劑必須能夠為電池提供良好的氣體密封，如果出現(xiàn)絲毫泄露都會影響電池的性能，并可能由此帶來安全隱患。目前國內(nèi)主要采用瓦克化學(xué)、三健化工等國外企業(yè)產(chǎn)品，國內(nèi)大多處于研發(fā)階段。國產(chǎn)膠黏劑從導(dǎo)入到批量穩(wěn)定供貨，還有較長的一段路程要走。
除材料外，密封工藝也很關(guān)鍵，一位燃料電池企業(yè)高層指出，排出口氫氣濃度限值，日本是100ppm，我們是2%，差距很大，也很危險。
氫氣循環(huán)泵環(huán)節(jié)，目前國內(nèi)也有個別企業(yè)在小批量供貨氫氣循環(huán)泵，幾臺、幾十臺的供貨，沒有品牌，還不能稱之為嚴(yán)格意義上的產(chǎn)品。技術(shù)路線方面，有企業(yè)跟隨普旭爪式路線的，也有企業(yè)依托自身優(yōu)勢開發(fā)渦旋式的，還有企業(yè)研發(fā)類似羅茨式。如果加上研發(fā)樣機(jī)的及送樣測試的，意圖分享氫氣循環(huán)泵市場蛋糕的約7、8家。
一名燃料電池企業(yè)高層向高工氫電透露：“國內(nèi)企業(yè)送樣測試氫氣循環(huán)泵的倒是有，但還不成熟，我們不敢直接上產(chǎn)品。”還有一個必須正視的現(xiàn)實是，國內(nèi)電堆正朝大功率方向發(fā)展，但目前適配60kW及以上電堆的大流量氫氣循環(huán)泵都不成熟。
空壓機(jī)環(huán)節(jié)，2019年起，國內(nèi)燃料電池空壓機(jī)供應(yīng)商逐漸增多，不過供應(yīng)的產(chǎn)品大多適用于商用車領(lǐng)域，乘用車領(lǐng)域的空壓機(jī)要求的壓比更高，依然以國外采購為主。
“目前來看，國產(chǎn)空壓機(jī)最大的優(yōu)勢在于性價比和售后服務(wù)?！眹鴥?nèi)一家燃料電池系統(tǒng)企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，目前依賴進(jìn)口核心部件中，空壓機(jī)率先進(jìn)行國產(chǎn)化的可能性很大，在試運營階段問題還不大，但要滿足未來大批量需求，還要在可靠性和使用壽命上下功夫。
燃料電池檢測環(huán)節(jié)，由于燃料電池行業(yè)處于商業(yè)化起步階段，燃料電池產(chǎn)品技術(shù)本身不夠成熟，與之相匹配的燃料電池測試技術(shù)/設(shè)備還在發(fā)展當(dāng)中，甚至是相關(guān)檢測標(biāo)準(zhǔn)也不夠完善，整個行業(yè)無論是第三方檢測還是燃料電池企業(yè)自身檢測能力都存在缺陷。
燃料電池整車控制環(huán)節(jié)，目前燃料電池在車輛動力系統(tǒng)中只是相當(dāng)于“充電寶”，不僅沒有真正發(fā)揮燃料電池的作用，而且還會存在很多問題。燃料電池汽車所謂的“增程式”，或者更準(zhǔn)確地說是“電電混合”，這種技術(shù)路線引發(fā)行業(yè)人士爭議。
一家燃料電池企業(yè)高層認(rèn)為，無論現(xiàn)在還是未來，燃料電池“直驅(qū)式”都應(yīng)該是最合適的。因為在電電混合狀態(tài)中，燃料電池給鋰電池充電，經(jīng)過轉(zhuǎn)換效率就會變低，耗氫量加大。目前8.5米公交車裝載50度電左右，12米公交車裝載60-70度電，甚至高達(dá)100度電，裝電量明顯過大。裝電量過大還容易引起安全問題，現(xiàn)在電動汽車不就是經(jīng)常出起火事故嗎？
回顧燃料電池行業(yè)的8月，既是各地氫能“大餅”不斷拋出的8月，也是各地投資消息不斷的8月，如同盛夏的天氣一樣，氫能行業(yè)依舊看起來十分火熱。但在這火熱的背后，行業(yè)技術(shù)進(jìn)展依然緩慢，國產(chǎn)化道路依然很長很長。
在躁動不安的行業(yè)氛圍中，最先浮起來的是垃圾，而腳踏實地者在這個行業(yè)顯得彌足珍貴。
