核心要點
2019年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持了較高的增速，但必須看到這樣的高速增長是在各種行政力量推動下取得的，新能源汽車本身的商業(yè)價值提升緩慢。無論是在動力鋰電池續(xù)航能力，充電時效性、便利性還是在整車成本方面，都尚未取得顯著的突破；頻頻發(fā)生的自燃事故更是引發(fā)了消費者對于電動汽車安全問題擔憂。而從產(chǎn)業(yè)格局來看，外資品牌在2020年將全面進入，對國內(nèi)自主品牌將形成極大的挑戰(zhàn)。造車新勢力在2019年剛剛嶄露頭角便已呈現(xiàn)頹勢。
展望下階段國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們認為新能源汽車所面臨的技術瓶頸和成本問題還難以在短期內(nèi)實現(xiàn)根本性的突破和好轉(zhuǎn)，政策性的力量仍然是推動和影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵性因素。
目錄
1. 2019年新能源汽車市場回顧
1.1 新能源汽車市場增速放緩
1.2 乘用車占比持續(xù)上升，純電占比穩(wěn)定
1.3 新能源乘用車過度依賴政策及行政力量
1.4 補貼大幅退坡對下半年市場沖擊較大
1.5 新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨盈利難題
2. 新能源汽車市場隱憂與產(chǎn)業(yè)格局重塑
2.1 技術提升緩慢，市場需求現(xiàn)隱憂
2.2 外資品牌逐步入場，造車新勢力未興先衰
3. 產(chǎn)業(yè)前景展望：商業(yè)價值有限，政策是主導產(chǎn)業(yè)關鍵
正文
1、2019年新能源汽車市場回顧
2019年國內(nèi)新能源汽車市場繼續(xù)保持增長勢頭，但增速較2018年前已明顯放緩。受補貼大幅退坡的影響，2019年國內(nèi)新能源汽車企業(yè)遭遇了嚴峻的挑戰(zhàn)，預計將對全年銷量有相當負面的影響。從企業(yè)來看，此前高調(diào)的造車新勢力2019年普遍遭遇交付難題，總體發(fā)展勢頭呈現(xiàn)頹勢，傳統(tǒng)整車廠依然是國內(nèi)新能源汽車的主要供應商。而外資品牌正在加速本地化進程，2020年初將可能形成對國產(chǎn)自主品牌的正面沖擊，因此2019下半年對于自主品牌而言可能是最后的窗口期。燃料電池汽車在2019年得到了社會各界的空前重視，發(fā)展明顯提速，但由于技術瓶頸和成本的制約，燃料電池汽車推廣的難度要遠大于電動汽車，我們預計相當長時期內(nèi)仍將處于示范運營階段。總體來看，新能源汽車在2019年雖然保持了較好的增長態(tài)勢，但潛在的風險和問題也在逐步顯現(xiàn)，特別是商業(yè)價值提升緩慢的問題并未得到有效解決，在補貼大幅退坡后如果接續(xù)政策不能跟上，新能源汽車的推廣仍然面臨相當大的阻力和困難。
1.1新能源汽車市場增速放緩
2019年國內(nèi)新能源汽車繼續(xù)保持增長態(tài)勢，特別是在傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)負增長的背景下，新能源汽車的正增長似乎成為黯淡車市中的一抹光亮。2019年前7個月國內(nèi)新能源汽車累計銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%，其中新能源乘用車累計銷量63.1萬輛，同比增長47.7%，但新能源商用車累計銷量6.7萬輛，同比下降0.5%。而同期國內(nèi)整車市場銷量為1413.2萬輛，同比大幅下滑11.4%，其中乘用車市場銷量下滑12.8%。單純從數(shù)據(jù)來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)似乎不錯，但如果與往年相比，產(chǎn)業(yè)增速卻已呈現(xiàn)明顯放緩的勢頭。中國汽車工業(yè)協(xié)會在7月份將新能源汽車的年度銷售目標由160萬輛下調(diào)至150萬輛，顯示出這種擔憂。
我們觀察2014年以來新能源汽車銷量增速變化可以看出，2016年之前由于基數(shù)較低，國內(nèi)新能源汽車銷量年度都以翻番的勢頭增長，2016至2018年增速也保持在50%以上，而2019年即使達到中汽協(xié)預估的150萬輛數(shù)據(jù)而言，增速也將下降到20%以下。而從7月份的數(shù)據(jù)看，要達到150萬輛的年度銷量也是有相當困難的。
導致新能源汽車銷量增速放緩的原因有兩方面：一是新能源汽車銷量基數(shù)增大。國內(nèi)新能源汽車發(fā)展早期規(guī)模較小，因此增速普遍較高，但隨著新能源汽車規(guī)模的逐漸增大，特別是2018年突破百萬輛級別的規(guī)模，同樣的增量情況下增速自然出現(xiàn)放緩。二是國內(nèi)汽車市場總體景氣度下滑，2018年我國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)近三十年來的首次下滑，2019年負增長勢頭延續(xù)，根據(jù)中汽協(xié)估計2019年國內(nèi)汽車總銷量將可能僅有2668萬輛，汽車市場觀望氣氛嚴重，這在很大程度上也影響了新能源汽車的市場表現(xiàn)。
1.2 乘用車占比持續(xù)上升，純電占比穩(wěn)定
從新能源汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，乘用車已成為絕對主力。根據(jù)2019上半年的數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車銷量為56.3萬輛，占到新能源汽車總銷量的91.2%，而新能源客車、新能源專用車（物流、環(huán)衛(wèi)、載貨）銷量分別僅有2.1萬輛和3.3萬輛，占比分別僅有3.4%和5.3%，可以看出新能源乘用車已經(jīng)成為新能源汽車的主導力量。而在2017年和2018年國內(nèi)新能源乘用車的占比還分別僅為74.5%和83.8%，導致新能源乘用車占比持續(xù)上升的主要原因在于新能源客車和專用車市場空間有限而且完全依賴政策驅(qū)動，如目前的新能源客車市場需求主要來自于公交替換，每年需求量基本穩(wěn)定在10萬輛左右，需求已遭遇天花板，專用車由于成本原因推廣阻力也較大，而乘用車市場一方面需求總量較大，二是政策驅(qū)動效果明顯，因此成為引領新能源汽車增長的關鍵。從未來發(fā)展前景來看，新能源乘用車也是最具增長潛力的市場，到2020年我國政府的目標是希望新能源汽車銷量可以達到200萬輛，新增的需求量將幾乎全部來自于乘用車市場。
從技術類型看，2019上半年純電動汽車（EV）占比為79.4%，相比2018年略有增長，但仍低于2017年峰值時期水平，插電式混合動力汽車（PHEV）銷量占比為20.4%?？傮w來看，純電動車型占比穩(wěn)定。雖然目前國內(nèi)政策是向純電動傾斜，但插電式混合動力汽車在實用性上有很強的優(yōu)勢，因此作為過渡車型，插電式混合動力的市場份額仍相當穩(wěn)固。值得注意的是，2019上半年燃料電池汽車（FCV）銷量出現(xiàn)井噴，達到1102輛，雖然絕對值不高，但相比去年同期不足200輛的銷量而言增長幅度還是相當驚人的。從市場占比來看，燃料電池汽車首次在新能源汽車中占到0.2%，雖然比例不高，但也顯示出在各項政策的刺激下，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)正在取得一定的突破。
而從純電動乘用車的車型結(jié)構(gòu)來看，A級車占比首次超過50%達到53.5%，而A00級純電動車占比下降到26.5%，B級以上車型占到2.9%。這表明新能源汽車市場的結(jié)構(gòu)出現(xiàn)一定優(yōu)化和改善。
1.3 新能源乘用車過度依賴政策及行政力量
盡管新能源乘用車目前已成為驅(qū)動新能源汽車產(chǎn)業(yè)增長的關鍵，但需要值得注意的是當前新能源乘用車的市場化程度并不高。2019年前5個月國內(nèi)新能源乘用車銷量為36.32萬輛，但深圳、北京、廣州、上海等六個限購城市的銷量就高達16.4萬輛，占到總銷量的45.15%，與2017和2018年相比，該比重不僅沒有下降反而略有上升，這表明當前新能源乘用車的銷售仍高度集中在限行城市，牌照需求仍是驅(qū)動當?shù)叵M者購買新能源乘用車的主要因素。
而即使是在限行城市，我們看到大量的新能源乘用車銷售卻是集中在運營領域而非私人消費領域。根據(jù)2019年前5個月的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源乘用車銷量中有高達28%的比例集中在出租租賃市場，相比2017和2018年而言，新能源乘用車在出租租賃市場的占比不是下降而是上升了，特別是在深圳、廣州、杭州等城市該比例超過40%。大比例的新能源乘用車銷售集中在出租租賃市場，一方面反映了行政力量成為驅(qū)動新能源乘用車消費的關鍵，而另一方面則反映了新能源乘用車在私人消費領域為客戶接受度不高的尷尬現(xiàn)實。
特別是一些熱銷車型，在出租租賃市場的占比更是高的驚人。根據(jù)2019年6月份的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)熱銷車型北汽EU、吉利帝豪EV、比亞迪E5和長安逸動當月上牌量中分別有高達38.8%、72.6%、95.9%和93.3%的比例是在出租租賃市場，其中吉利帝豪EV在成都市場6月份投放的4378輛新能源乘用車全部為出租車，比亞迪E5在6月份更是有高達1.12萬輛進入西安的出租租賃市場。我們認為當前國內(nèi)私人用戶對新能源乘用車的認可度仍有待提升，因此未來相當長一段時期內(nèi)出租租賃市場仍將是新能源乘用車的主要消費領域。
1.4 補貼大幅退坡對下半年市場沖擊較大
2019年國內(nèi)新能源汽車補貼出現(xiàn)大幅退坡，盡管補貼下調(diào)在市場預期之中，但我們認為這仍將對2019下半年國內(nèi)新能源汽車市場有不小的沖擊。2019年補貼新政發(fā)布較晚，遲至3月底才發(fā)布，設置了為期3個月的過渡期，正式實施是在2019年7月份開始。與往年相比，2019年的新能源補貼政策有三個方面的顯著變化：一是補貼額大幅下調(diào)，無論是乘用車還是商用車，補貼下調(diào)力度都較大。新能源乘用車直接取消了續(xù)航里程250千米以下車型的補貼，250千米以上續(xù)航里程車型補貼額減少50%以上，同時將2018年的五級分檔改為三級。新能源客車方面，補貼下降幅度也在50%以上，快充類大型純電動客車2018年最高可獲補貼額13萬元，但2019年新政后則下降至6.5萬元。二是政策明確了過渡期后新能源乘用車將不再享受地方政府補貼，考慮到目前地方補貼大致為國補的50%左右，因此對于新能源乘用車而言退坡幅度和力度更大。三是獲得補貼的門檻繼續(xù)提高，2018年純電動汽車搭載動力鋰電池密度需要達到105瓦時/千克即可獲得補貼，但2019年該標準提高到125千瓦時/千克，這促使乘用車企業(yè)搭載能量密度更高的動力鋰電池。
對于新能源汽車企業(yè)而言，當前階段鋰電池綜合成本仍較高，至2019上半年動力鋰電池的成本仍維持在1.1元/瓦時左右，國內(nèi)主流乘用車企業(yè)搭載鋰電池普遍已在50千瓦時左右，因此Pack后的鋰電池成本基本在6萬元以上，如果加上電機、電控系統(tǒng)，整個純電動汽車的“三電”系統(tǒng)成本在8萬元以上；而同等級別的燃油乘用車發(fā)動機和變速箱總成本一般不超過2萬元。以A級乘用車為例，當前階段純電動比燃油車成本至少高出5萬元以上。按照2018年的補貼標準，純電動和燃油車之間的成本差異可基本由補貼彌補，但此次退坡后，對乘用車而言，成本缺口顯然難以覆蓋。而且考慮2020年補貼將全部退出，如果企業(yè)選擇維持原出廠價格，則虧損勢必擴大，而如果選擇上調(diào)價格，則純電動乘用車在私人用戶市場領域的吸引力將被大大削弱，則將加劇其推廣難度。
在這樣的背景下，我們看到2019年6、7月份國內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)異常波動，其中6月份新能源汽車銷量達到年內(nèi)峰值為15.2萬輛，但7月份則暴跌至8萬輛。如果沒有進一步的刺激政策出臺，我們認為2019下半年國內(nèi)新能源汽車市場難言樂觀。
1.5 新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨盈利難題
除了私人用戶購買意愿不強以及成本問題導致推廣不利外，另外一個制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題在于當前階段新能源汽車的盈利情況普遍不佳。實際上，這種情況不僅反映在比亞迪、北汽新能源等國內(nèi)傳統(tǒng)整車廠，同時在特斯拉等外資品牌以及蔚來等造車新勢力方面表現(xiàn)的同樣明顯。根據(jù)財政部數(shù)據(jù)顯示，2018年我國給予新能源汽車企業(yè)財政補貼資金高達數(shù)百億元，如比亞迪一家企業(yè)在2018年獲得的財政補貼就高達77.29億元，成為享受補貼最多的企業(yè)。北汽新能源的補貼額也高達22.6億元，但即使如此兩家企業(yè)的盈利情況也不理想。
我們以國內(nèi)新能源汽車標竿企業(yè)之一的北汽藍谷為例，該公司常年銷量僅次于比亞迪位居國內(nèi)第二，也是國內(nèi)唯一一家以新能源汽車整車為核心業(yè)務的上市公司。盡管近年來公司新能源汽車銷量一路高歌猛進，但公司盈利能力卻并未得到相應提升，2018年北汽藍谷雖然實現(xiàn)了高達15.8萬輛的銷量，但其凈利潤僅有1.55億元，扣除非經(jīng)常性損益后甚至還虧損7.29億元，公司毛利率近年來基本維持在10%左右的低水平，凈利潤率多數(shù)年份不足1%，而且在2015年以來的五個年度年中，北汽藍谷沒有一年的核心凈利潤為正值。
無獨有偶，作為國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍比亞迪近年來雖然業(yè)務發(fā)展迅速，但卻同樣面臨盈利的困境。2019上半年比亞迪新能源汽車銷量高達14.57萬輛（乘用車14.076萬輛），國內(nèi)位居第一，全球僅次于特斯拉位居第二，新能源汽車占比高達63.9%，比亞迪整車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了向電動化的轉(zhuǎn)型，但我們看到的是比亞迪近年來的凈利潤卻在2016年后持續(xù)下降。
2018年比亞迪的新能源汽車銷量雖然創(chuàng)出歷史峰值，但其汽車業(yè)務板塊的毛利率反而下降了4.5個百分點，甚至拖累公司總體毛利率也出現(xiàn)下滑。比亞迪和北汽新能源是國內(nèi)享受補貼最多的兩家乘用車企業(yè)其盈利情況尚且如此，其他新能源汽車企業(yè)的盈利處境更是可想而知。
而不僅國內(nèi)新能源汽車企業(yè)盈利情況不佳，即使在全球新能源汽車市場聲名遠播的特斯拉也未能逃脫虧損的遭遇。2019上半年特斯拉交付量創(chuàng)出歷史新高，達到16.0萬輛，位居全球首位。然而特斯拉同期的虧損卻仍高達10.57億美元。更糟糕的是，這家在新能源汽車領域享譽盛名的高技術企業(yè)，從2013年交付電動車以來的七個年度中沒有任何一個年度實現(xiàn)過盈利，能夠在資本市場通過增發(fā)新股以及債券等方式獲得足夠的現(xiàn)金成為這家企業(yè)避免倒閉的關鍵。
國內(nèi)新能源汽車的造車新勢力代表蔚來汽車的業(yè)績表現(xiàn)同樣慘淡，2016至2018三個財年，蔚來汽車分別虧損25.73億元、50.21億元和96.39億元，值得注意的是2018年蔚來汽車實現(xiàn)了交付車輛，但這并未對公司扭虧作出任何實質(zhì)性貢獻，而2019年第一季度公司再度虧損26.24億元，這使得公司自成立以來累計虧損額已接近200億元。
從以上四家代表性企業(yè)的近年來的財務數(shù)據(jù)我們可以看出，當前階段新能源汽車，特別是純電動汽車還難以實現(xiàn)盈利。動力鋰電池成本過高是導致電動汽車盈利困難的主要原因，盡管工信部要求到2020年動力鋰電池價格下降到1元/瓦時的水平，但我們認為在該水平下如果無補貼或者補貼較少，電動汽車與燃油車相比在成本上仍然處于劣勢。根據(jù)相關測算，動力鋰電池價格至少需要下降到0.6元/瓦時水平才能有可能與傳統(tǒng)燃油車同臺競技。
而根據(jù)2018年底的數(shù)據(jù)顯示，全球四大動力鋰電池企業(yè)中，僅有松下目前出貨價格可以達到111美元/千瓦時，其他企業(yè)仍普遍仍在140美元/千瓦時以上，因此要持續(xù)降低動力鋰電池成本，進而使得新能源汽車擺脫補貼依賴，擁有成本上的競爭優(yōu)勢仍可能是一條漫長的道路。值得注意的是，近期國內(nèi)外電動汽車自燃事故頻繁發(fā)生，引發(fā)了公眾對于鋰電池安全性的擔憂。由于現(xiàn)階段新能源乘用車以搭載三元鋰為主，而三元鋰本身具有高溫階段不穩(wěn)定的特性，因此當前若一昧追求降低鋰電池成本而忽視鋰電池安全性問題，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說可能是舍本而逐末。
2、新能源汽車市場隱憂與產(chǎn)業(yè)格局重塑
2.1技術提升緩慢，市場需求現(xiàn)隱憂
進入2019年后，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)加大了推出新車型的力度。吉利、長城、廣汽、比亞迪等主流車廠相繼推出續(xù)航力更高，配置更為領先的車型。但值得注意的是，盡管整車企業(yè)普遍加大了推廣高端車型的力度，但從市場反饋來看，實際市場接受度并不高。2019上半年熱銷的十大新能源車型中，僅有比亞迪唐DM這一款車型單價超20萬元，其他車型單價基本都在15萬元以下，有的甚至不足10萬元。這表明當前階段新能源汽車的消費群體仍傾向于采購中低價位的車型。
導致這種現(xiàn)象的原因一方面是由于現(xiàn)階段新能源汽車與同等配置下的燃油車相比價格仍偏高；但更主要的是由于新能源汽車在實用性上提升緩慢，導致消費者現(xiàn)階段普遍將購買新能源汽車作為過度方案或替代方案而非首選方案，購買高價位新能源汽車意愿不強。目前制約新能源汽車的兩大突出問題，續(xù)航里程不足和充電難題（時間長、不便利）在2019年仍未有明顯改善。
2019年國內(nèi)主流的純電動汽車搭載的動力鋰電池電量基本在50千瓦時左右，折算續(xù)航能力在300千米左右。僅有北汽EU、蔚來ES8以及廣汽Aion S等少數(shù)車型搭載電池電量較高，超過60千瓦時，但動力鋰電池的能量密度提升緩慢，NCM811三元鋰電池能量密度也僅在180千瓦時/千克左右。顯然，在動力鋰電池發(fā)展上2019上半年市場并沒有看到實質(zhì)性的技術突破。部分車型的高續(xù)航仍然是依靠大比例裝機實現(xiàn)的，而這是難以持續(xù)的。而另一方面，對于產(chǎn)業(yè)最為關鍵的制約因素，充電技術也沒有取得突破性進展。2018年12月，工信部、發(fā)改委等四部委下發(fā)了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，但該文件在落地過程中仍遭遇了相當大的阻力和困難。雖然該文件明確提出了創(chuàng)新商業(yè)模式，強制新建住宅100%配建充電設施等要求，但解決充電問題恐非朝夕之力所能實現(xiàn)。現(xiàn)階段而言，政府以及市場仍在通過廣布充電樁的方式作為解決充電問題的唯一途徑。至2019年6月，國內(nèi)公共充電樁高達41.2萬個，加上私人充電樁59萬個，使得國內(nèi)充電樁總數(shù)達到100.2萬個，我國也成為全球充電樁數(shù)量最多的國家。我們認為廣布充電樁雖然可一定程度上解決目前的充電難題，但光有數(shù)量是遠遠不夠的，還需要解決充電效率和用戶的充電體驗。但在2019上半年我們看到除了充電樁的數(shù)量確實明顯增長了，但在充電效率和充電商業(yè)模式創(chuàng)新上依然相當滯后，為解決充電問題需要配套建設的用戶側(cè)儲能設施發(fā)展也十分緩慢，這些問題都將制約新能源汽車的推廣。
如果說新能源乘用車面臨的阻力在于技術提升緩慢、充電問題凸出、消費者接受程度差等系列問題，那么新能源商用車所面臨的隱憂則在于市場需求的萎縮。在新能源客車方面，我國政府明確提出到2020年全國公交系統(tǒng)基本實現(xiàn)電動化的要求，從2015年開始國內(nèi)新能源客車銷量基本穩(wěn)定在10萬輛左右的水平，這里面95%以上的訂單來自于各個城市的公交系統(tǒng)。而我國公交車的總保有量也只有80萬輛，考慮到一些長途公交仍以燃油車較為便利的現(xiàn)實，顯然兩三年國內(nèi)新能源公交車的替換工作基本完成，屆時新能源客車訂單無疑將大幅萎縮。
而新能源專用車（物流、環(huán)衛(wèi)）近年來的發(fā)展也并不理想，與新能源客車完全依賴行政力量推動不同，新能源專用車（物流車）有相當數(shù)量是市場化企業(yè)在采購。但同樣由于補貼、運營成本、效率等因素，市場采購新能源物流車的熱情并不高，未來新能源物流車的發(fā)展仍需要依賴各地方政府出臺相應的燃油物流車的限制政策才有望為新能源物流車提供發(fā)展空間。
2.2 外資品牌逐步入場，造車新勢力未興先衰
我國新能源汽車發(fā)展以來基本以自主品牌為主導，外資品牌在該細分市場參與度很低。但這種局面在2020年后將出現(xiàn)根本性變化，隨著“雙積分”政策的實施以及新能源汽車補貼的全退出（不含燃料電池汽車），外資品牌正在加速進入該領域。特別是豐田、大眾等傳統(tǒng)外資強勢品牌，已經(jīng)開始在該領域發(fā)力。
目前大眾已經(jīng)在上海（上汽大眾）和佛山（一汽大眾）建設了兩個基于MEB平臺的純電動乘用車生產(chǎn)基地，產(chǎn)能合計高達60萬輛，大眾高管明確表示在2020年將在華的新能源汽車銷售目標設定為40萬輛。豐田則在2019年決定在廣東（廣汽豐田）建設高達40萬輛的新能源汽車產(chǎn)能，為強化動力鋰電池保障，豐田還與寧德時代、比亞迪成立合資公司。特斯拉在上海臨港建設的高達50萬輛純電動乘用車的廠區(qū)有望在2019年底投產(chǎn)，2020年僅這三大巨頭在華的新能源汽車產(chǎn)能就高達100萬輛以上，顯然這對于國內(nèi)目前以自主品牌為主導的新能源汽車市場無疑將產(chǎn)生劇烈的沖擊。
而實際上，外資品牌對于國內(nèi)新能源汽車市場的滲透在2019年已經(jīng)開始，根據(jù)上半年國內(nèi)新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，排名前十的企業(yè)中首次出現(xiàn)了特斯拉和上汽大眾的身影。值得注意的是，特斯拉目前的銷量全部來自于進口，而上汽大眾取得銷量排名第十的成績僅僅是依靠旗下的兩款插電式混合動力汽車。由于長期以來外資品牌在國內(nèi)乘用車市場沉淀了很強的品牌影響力，因此隨著合資品牌陸續(xù)推出新能源車型以及本土化生產(chǎn)的落地，國內(nèi)新能源汽車市場競爭加劇已成必然趨勢。2019年前7個月國內(nèi)自主品牌在新能源汽車市場的占有率已經(jīng)從91%下降至81%，顯示出外資品牌對于新能源汽車市場的咄咄逼人態(tài)勢。除了大眾和特斯外，日產(chǎn)，現(xiàn)代等外資品牌目前也開始在新能源汽車市場發(fā)力。
相比外資品牌的低調(diào)和強大后勁而言，近年來高調(diào)的造車新勢力在2019年卻面臨出師不利的處境。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)顯示，2019上半年交付量最多的三家造車新勢力分別是小鵬、威馬和蔚來，其交付量分別為9596輛、8747輛和7481輛，但都沒有超過萬輛，排名第四的合眾汽車，交付4419輛，其他品牌基本都在千輛級別的水平，有些企業(yè)甚至僅有百輛。除了交付量不及預期外，其他負面問題也給造車新勢力的發(fā)展蒙上陰影，如有些企業(yè)在近期出現(xiàn)欠薪、裁員、停工等負面事件，生產(chǎn)基地幾近停擺；有些企業(yè)則在取得生產(chǎn)資質(zhì)多年后遲遲不能推出量產(chǎn)車型，飽受市場詬??；而有的企業(yè)其主力車型上市不久即頻頻出現(xiàn)自燃事故，市場負面觀感強烈。技術匱乏、經(jīng)驗欠缺以及人力資源儲備不足都使得造車新勢力在發(fā)展上步履蹣跚。
總體來看，2019年造車新勢力的發(fā)展并不順利，其產(chǎn)品不僅很難影響到外資品牌，甚至對于傳統(tǒng)汽車品牌的都很難產(chǎn)生明顯沖擊。值得注意的是，目前國內(nèi)造車新勢力全部處于虧損運營狀態(tài)，自身尚未產(chǎn)生任何造血機能，因此對外部融資嚴重依賴。換言之，能否籌措到足夠的現(xiàn)金流，成為支撐造車新勢力未來相當長一段時期能否持續(xù)運營的關鍵。不過隨著資本市場對于新能源汽車關注度的下降，融資難度將會上升，造車新勢力可能將普遍面臨嚴峻的生存壓力和挑戰(zhàn)。我們認為，造車新勢力已經(jīng)呈現(xiàn)頹勢，除個別企業(yè)外，多數(shù)造車新勢力將可能被邊緣化甚至淘汰出局。
3、產(chǎn)業(yè)前景展望：商業(yè)價值有限，政策是主導產(chǎn)業(yè)關鍵
盡管2019年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持了較高的增速，但必須看到這樣的高速增長是在牌照因素以及其他行政力量推動下取得的，新能源汽車本身的商業(yè)價值提升并不能令人滿意。無論是在動力鋰電池續(xù)航能力，充電時效性、便利性還是在新能源汽車的成本方面，都尚未取得顯著的突破；而近期頻頻發(fā)生的新能源汽車自燃事故則引發(fā)了消費者對于電動汽車安全問題擔憂，以上問題如果不能有效解決或取得根本性突破，將非常不利于下階段國內(nèi)新能源汽車的推廣。而從產(chǎn)業(yè)格局來看，外資品牌在2020年將全面進入，這對國內(nèi)當前以自主品牌為主的新能源汽車市場將形成極大的挑戰(zhàn)。而喧囂一時的造車新勢力在2019年剛剛嶄露頭角便已呈現(xiàn)頹勢，顯然國內(nèi)資本市場低估了汽車產(chǎn)業(yè)的難度與復雜性。
展望未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們認為政策性力量仍然是推動和影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵性因素。
