8月6日，外媒報(bào)道，寶馬和長城汽車在中國合資生產(chǎn)電動(dòng)MINI車型的合作可能面臨失敗的危險(xiǎn)。
去年下半年，長城與寶馬在德國柏林簽署合作協(xié)議，共同建立合資公司光束汽車有限公司，目標(biāo)是聯(lián)合生產(chǎn)面向未來的純電動(dòng)汽車（包括Mini國產(chǎn)等計(jì)劃）。雙方將投入17億元人民幣的注冊(cè)資金，前期投資金額達(dá)51億元，各持光束汽車50%的股權(quán)。
但據(jù)外媒報(bào)道，目前雙方在一些基本問題的談判上已陷入僵局，派寶馬工程師赴中國參與研發(fā)的長期計(jì)劃也被取消。來自德國慕尼黑的內(nèi)部人士甚至認(rèn)為，合資項(xiàng)目“極有可能面臨失敗的危險(xiǎn)”。
上述媒體稱，由于寶馬業(yè)務(wù)商業(yè)數(shù)據(jù)不佳，投資會(huì)受到更嚴(yán)密的審查。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，寶馬集團(tuán)上半年收入為481.77億歐元，同比2018年增長1.1%，但息稅前利潤（EBIT）相比去年的54.46億歐元銳減48.8%，接近腰斬達(dá)到27.9億歐元。
另外，寶馬預(yù)計(jì)2019年集團(tuán)稅前利潤將下降10%以上，并宣布了一項(xiàng)120億歐元（合136億美元）的成本節(jié)約和效率提升計(jì)劃，以幫助抵消技術(shù)投資和換匯成本上升的影響。
該報(bào)道還指出，寶馬正處于高層換血的關(guān)鍵期，這種變動(dòng)也可能會(huì)對(duì)寶馬和長城的合作起到一定作用。
今年7月，寶馬集團(tuán)現(xiàn)任CEO哈拉爾德·克魯格（HaraldKrueger）表示，其于2020年任期結(jié)束后將選擇辭職，不再續(xù)任。隨后，寶馬決定聘請(qǐng)55歲的生產(chǎn)主管齊普策（OliverZipse）為首席執(zhí)行官。他將于8月16日上任，接替克魯格。
除了上述原因讓寶馬在投資上遲疑外，據(jù)報(bào)道，合資雙方在戰(zhàn)略視角和文化價(jià)值方面也存在較大差異。此次合作，寶馬并不想偏離其堅(jiān)守的產(chǎn)品質(zhì)量和安全標(biāo)準(zhǔn)，而長城汽車卻把成本效益放在首位，生產(chǎn)過程中也更愿意側(cè)重較為低廉的汽車產(chǎn)品，這將帶來超出預(yù)期的內(nèi)耗。
光束汽車成立之時(shí)，雙方為建設(shè)這家新公司設(shè)定了一定的預(yù)算，這筆費(fèi)用已接近7億歐元，但寶馬方面當(dāng)時(shí)并沒有意識(shí)到相關(guān)的投入產(chǎn)出比，以及這筆錢意味著收獲更低的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
“為了達(dá)到寶馬自己的標(biāo)準(zhǔn)，更大的投資是有必要的，這也是兩家公司目前的分歧之一。”一媒體分析，考慮到寶馬集團(tuán)當(dāng)下面臨的財(cái)務(wù)壓力，以及電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的巨大支出，與長城的合資項(xiàng)目其實(shí)非常危險(xiǎn)。
據(jù)外媒透露，在慕尼黑，參與寶馬與長城合資項(xiàng)目的工作人員流傳著一種說法，很多人視此次合作為“失望的期望”，并抱怨稱“合作過程里每一天、每個(gè)月的延誤，都是有問題的?！边@對(duì)于襁褓中的Mini國產(chǎn)來說，并不是一個(gè)很好的消息。
就在上個(gè)月，寶馬管理委員會(huì)通過內(nèi)部溝通，已批準(zhǔn)了旗下概念車Mini Rocketman的下一步電動(dòng)化量產(chǎn)進(jìn)程，該計(jì)劃在寶馬與長城成立的合資公司進(jìn)行生產(chǎn)。
而如果上述“項(xiàng)目生變”的報(bào)道屬實(shí)，國產(chǎn)Mini未來的命運(yùn)將是未知數(shù)。在這一消息傳播開來時(shí)，高工電動(dòng)車第一時(shí)間聯(lián)系了相關(guān)企業(yè)人士。
“捕風(fēng)捉影”，長城汽車內(nèi)部人士回應(yīng)稱。而寶馬中國人士針對(duì)該報(bào)道也表示，“不對(duì)傳言發(fā)表評(píng)論……”言下之意是該消息為“傳言”。
在雙方企業(yè)未“官宣”前，我們且不好給該事下定論。但一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，起初被視為或?qū)?huì)對(duì)自主品牌乃至造車新勢(shì)力發(fā)展產(chǎn)生“圍剿”效應(yīng)的新能源合資企業(yè)，貌似都陸續(xù)陷入到一個(gè)尷尬的境地。
“目前眾泰和福特的合作，就只有眾泰方面的工程師在做，福特方面沒人管了，合資的研究院已經(jīng)基本成為了擺設(shè)?！?月下旬，眾泰汽車的一位內(nèi)部人士告訴記者。
眾泰福特，是由眾泰汽車與福特汽車在2017年11月簽署成立的新合資項(xiàng)目。根據(jù)當(dāng)時(shí)雙方的協(xié)議，合資公司的首款新車將會(huì)在2019年9月投產(chǎn)，而現(xiàn)在距離投產(chǎn)只剩兩個(gè)月，合資項(xiàng)目卻仍然難見實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
據(jù)了解，目前這家公司的名稱為“眾泰福特汽車有限公司（籌）”，截至目前還未通過發(fā)改委的正式審批。
眾泰福特并不是個(gè)例。江淮大眾的首款車型思皓E20X早在2018年5月就已經(jīng)下線亮相，但是如今一年半時(shí)間過去了，這款車還遲遲沒有量產(chǎn)上市。
包括后來的吉利戴姆勒、江鈴雷諾等，這些近幾年間集中涌現(xiàn)的新能源合資項(xiàng)目，至今還沒有一個(gè)結(jié)出真正的果實(shí)。這不得不說是一個(gè)讓人匪夷所思的怪象。
即便是最早在2012年引領(lǐng)這波合資勢(shì)頭的比亞迪戴姆勒合作，其“結(jié)晶”騰勢(shì)，雖然有一款車型，但卻落個(gè)“9年虧26億”、最后并入奔馳體系的境地。
新能源合資浪潮涌現(xiàn)，一方面是跨國企業(yè)看中本土品牌多年“摸爬滾打”的經(jīng)驗(yàn)，一方面是“雙積分”政策的背后推動(dòng)?？鐕嚻笸ㄟ^與中國自主車企合作能相對(duì)容易獲得積分。江淮大眾、眾泰福特的合作都遵循這一邏輯。
但是，為什么這股合資潮“只開花不結(jié)果”？高工電動(dòng)車分析認(rèn)為是兩方面的結(jié)果：
其一，從現(xiàn)實(shí)角度看，合資雙方發(fā)展階段不對(duì)等。寶馬長城的合作中，寶馬處于利潤下滑期，并宣布了成本節(jié)約的計(jì)劃，這無疑影響該項(xiàng)目的后續(xù)投入。江淮大眾和眾泰福特，更是時(shí)刻受到合資雙方實(shí)際發(fā)展情況的影響和制約。
以眾泰福特為例。眾泰汽車在2016年和2017年銷量保持在30萬輛之上，但到了2018年只有23萬輛，2019年上半年只賣出7.39萬輛新車。
與此同時(shí)，福特汽車在近三兩年時(shí)間里也處于深度調(diào)整之中，在華銷量從過去的百萬輛以上下跌到2018年的75萬輛。換言之，合資股東自身發(fā)展不順利，間接影響到了新合資企業(yè)的發(fā)展。
其二，此外，各大跨國車企在發(fā)展新能源車方面的態(tài)度在近年也有了巨大轉(zhuǎn)變，它們紛紛制定了完備的新能源戰(zhàn)略，而這讓此前成立的合資公司看起來更像是一種“臨時(shí)對(duì)策”。
在大眾汽車的新能源戰(zhàn)略中，其計(jì)劃投入100億歐元用于新能源車生產(chǎn)，打造MEB等三大電動(dòng)車平臺(tái)，2025年推出40款新能源車型，其中在中國市場(chǎng)銷量達(dá)到100萬輛，但江淮大眾僅被定位為“城市小型電動(dòng)車”。
福特汽車的中國2.0戰(zhàn)略當(dāng)中，其將建立包括中國新能源車中心在內(nèi)的四大中心，未來三年推出10款新能源車型，但其中并沒有明確提及關(guān)于眾泰福特的信息。
起初，所有人都認(rèn)為新能源合資企業(yè)會(huì)對(duì)自主品牌乃至造車新勢(shì)力產(chǎn)生“圍剿”效應(yīng)，但從眼下實(shí)際效果來，它非但沒有因獨(dú)特的先天優(yōu)勢(shì)脫穎而出，多重因素下，大都“難產(chǎn)”。
我們不妨做一個(gè)大膽的推測(cè)，這一波的新能源合資潮是否就只是跨國車企的一個(gè)短期措施。
一方面，它們看看國內(nèi)車企怎么做新能源汽車；另一方面，借機(jī)了解國內(nèi)新能源消費(fèi)市場(chǎng)需求、營銷渠道等，為貫徹全球戰(zhàn)略部署做準(zhǔn)備。無論是分析大眾，寶馬，還是福特的戰(zhàn)略布局，不難發(fā)現(xiàn)，相對(duì)單純的電動(dòng)化浪潮，它們似乎都更在意在汽車電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛下的技術(shù)支持下，基于車輛共享化前提下展開的出行服務(wù)。
