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動力蓄電池回收三大瓶頸

作者:中國儲能網(wǎng)新聞中心 來源:《瞭望》 發(fā)布時間:2019-08-05 瀏覽:

中國儲能網(wǎng)訊:在業(yè)內人士看來,動力電池市場規(guī)模在不斷擴大,動力電池回收業(yè)正處在初創(chuàng)期,無論是政策法規(guī)、工藝技術還是回收體系,都亟待進一步加強規(guī)范。

2018年至2020年,全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸;到2025年,這一數(shù)字或達到35萬噸,市場規(guī)模將達百億級

◆專家預計,2018年約2/3動力電池沒有直接流通到正規(guī)回收企業(yè)手中,而是轉到貿易商手中

◆近一兩年,回收企業(yè)大增,大量沒有技術鋪墊和積累的企業(yè),技術同質化嚴重,容易惡性競爭,重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展

◆三大瓶頸亟待破解:

政策法規(guī)支撐力和約束力不夠

回收體系相對混亂,不少電池流入不正規(guī)企業(yè)

回收成本高企

據(jù)中國汽車技術研究中心預測,2018年至2020年,全國累計報廢動力電池將達12萬至20萬噸;到2025年,這一數(shù)字或達到35萬噸,市場規(guī)模將達百億級。

現(xiàn)在市場上流通的新能源汽車動力電池使用壽命一般是5~8年,這意味著,國內第一批進入市場的新能源汽車動力電池已陸續(xù)進入退役期,動力電池的回收利用問題也日益凸顯。

盡管我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈正加速形成,但依然面臨著政策法規(guī)支撐力和約束力不夠、回收體系相對混亂和回收成本高企等挑戰(zhàn)。

在接受新聞周刊記者采訪時,業(yè)內專家建議,加快建立可全程監(jiān)控的良性回收體系,同時建立相應處罰機制,避免電池流入非正規(guī)渠道。

動力蓄電池即將出現(xiàn)“報廢潮”

“當下,市場上常見的磷酸鐵鋰電池壽命可達8年左右,但實際工況下電池壽命會短一些,平均可以使用5年?!睆V東邦普循環(huán)科技有限公司副總裁余海軍告訴記者,由于三元動力蓄電池技術發(fā)展較晚,成熟度不如磷酸鐵鋰電池,使用壽命相對會更短些。“近幾年,動力鋰電池將會出現(xiàn)更大規(guī)模的‘報廢潮’?!?

針對動力蓄電池回收,我國不斷完善相關體系建設。2018年2月份,工信部出臺政策,明確動力蓄電池回收實行生產(chǎn)者責任延伸制度,要求車企承擔電池回收的主體責任。同年7月,工信部又出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》,要求對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。

面對龐大的回收市場,包括汽車制造、電池生產(chǎn)商等相關企業(yè),均開展布局。2018年,工信部發(fā)布了符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單,格林美、邦普等5家公司進入公示名單。目前,上汽、北汽、長安、東風等大型車企也在電池回收上積極布局。

不過,隨著回收企業(yè)逐漸增多,也出現(xiàn)了魚龍混雜的局面?!靶袠I(yè)公認的動力蓄電池回收有兩種做法,一種是梯次利用,一種是拆解回收,都有一定的技術門檻。過去幾年,市場上回收的企業(yè)比較少,但隨著行業(yè)風口的到來,回收企業(yè)大增?!敝锌圃哼^程工程研究所研究人員林曉介紹說,初步梳理,2018年公開的回收企業(yè)增長到將近40家,電池回收的能力增長很快,但出現(xiàn)了大量沒有技術鋪墊和積累的企業(yè),技術同質化嚴重,容易造成惡性競爭,重復低端投資容易破壞市場和技術體系的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

三大瓶頸亟待破解

在業(yè)內人士看來,動力蓄電池市場規(guī)模在不斷擴大,動力蓄電池回收業(yè)正處在初創(chuàng)期,無論是政策法規(guī)、工藝技術還是回收體系,都亟待進一步加強規(guī)范。

首先,政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定:“汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任,相關企業(yè)在各環(huán)節(jié)履行相應責任?!睒I(yè)內認為,政策雖然明確了電池的回收主體,但實踐中國內汽車企業(yè)鮮有直接回收,大部分都是委托回收的方式,這導致整個供應鏈中責任主體與回收主體不統(tǒng)一。同時,除了整車企業(yè)之外,“相關企業(yè)”的責任界定不清楚,整車企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、拆解企業(yè)的責任界面在哪里?如何形成閉環(huán)管理等,都應進一步清晰。

其次,回收體系相對混亂,不少電池流入不正規(guī)企業(yè)。

余海軍說,當前汽車廠家對廢舊電池普遍采取的方式是招標售賣,價高者得。這可能導致專業(yè)的回收企業(yè)難以保證貨源,而一些小規(guī)模的、不正規(guī)的回收企業(yè)通過高價拍得廢舊電池。由于小企業(yè)分布分散,監(jiān)管難以完全觸及,因此存在較多安全與環(huán)保隱患。

“由于廢舊動力蓄電池依然具有300~1000V不等的高壓,如果在回收、拆解、處理過程中操作不當,可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。”余海軍說。

業(yè)內企業(yè)預估,以2018年動力蓄電池回收為例,至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規(guī)回收企業(yè)手中,而是流通到了貿易商手里,最終流入非正規(guī)企業(yè)的可能性很大。

再者,回收成本高企。多位業(yè)內人士認為,動力蓄電池回收處理需要達到數(shù)量要求后才能實現(xiàn)盈利,但目前行業(yè)并未形成規(guī)模,企業(yè)要解決投入和收益的平衡仍需一段時間。

相關報告顯示,眼下市場普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右,但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元,這意味著回收企業(yè)每噸要倒貼400元。相比之下,三元鋰電池的拆解回收利潤要稍好一些,但由于三元動力蓄電池是剛剛才完成的迭代產(chǎn)品,大規(guī)模上車也就是近兩年的事情,這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

全生命周期加強管理

專家建議,應關注動力蓄電池全生命周期,落實生產(chǎn)者責任延伸制度,引導建立透明通暢的廢舊動力蓄電池回收網(wǎng)絡。同時建立相應處罰機制,避免電池流入非正規(guī)渠道。

建立健全相關政策全面落實生產(chǎn)者責任延伸制度。生產(chǎn)者責任延伸制度是指生產(chǎn)者應承擔的責任,不僅在產(chǎn)品的生產(chǎn)過程之中,而且還要延伸到產(chǎn)品的全生命周期,特別是廢棄后的回收和處置。具體說,整車企業(yè)是報廢車輛的回收主體,電池企業(yè)是報廢電池的回收主體,也就是“車電分離”前,責任主體是車企,“車電分離”后,責任主體是電池企業(yè),應盡快明確車企和電池生產(chǎn)者的責任界面。

建立可全程監(jiān)控的良性回收體系。林曉等人建議,從動力蓄電池制造階段就應考慮電池回收的統(tǒng)一標準等,持續(xù)發(fā)展電池回收技術,同時借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段,保證各環(huán)節(jié)主體能夠對動力蓄電池的回收利用情況進行監(jiān)測和管理,避免電池在梯次利用和報廢處理過程中失控產(chǎn)生污染。

加強全產(chǎn)業(yè)鏈合作。業(yè)內認為,動力蓄電池回收利用仍處于探索階段,回收制造成本高企疊加新電池價格下降,使得電池梯次利用成為僵局。打破僵局的關鍵在于合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化,從設計源頭匹配回收場景。而電池的標準化和模塊化需要車企、電池廠商、回收企業(yè)、終端利用企業(yè)共同協(xié)作。

加強監(jiān)管。目前非法動力蓄電池回收、生產(chǎn)與再生已形成一定規(guī)模,因此,完善回收管理制度還需要建立相應處罰機制,促使終端消費者將電池交給正規(guī)回收企業(yè),避免電池流入非正規(guī)渠道。針對小散亂企業(yè)囤積居奇等問題,相關部門也應提高準入門檻。

刊于《瞭望》2019年第29期

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關鍵字:動力電池 動力電池回收 磷酸鐵鋰

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