蔚來ES8、捷豹I-PACE、寶馬i3、特斯拉Model S……自國家市場監(jiān)管總局“召回”欄目有記錄以來，已經陸續(xù)發(fā)布28項新能源汽車召回信息，涉及國內外16家車企超18.7萬輛新能源車。與此同時，連續(xù)爆發(fā)的新能源汽車自燃事件也讓行業(yè)內外倍感擔憂。那么，到底新能源車自燃原因為何？又將如何防患，這是我們想要探討的話題。
60秒讀懂全文：
■ 截至今年4月底，國家市場監(jiān)督管理總局共收到新能源汽車缺陷線索427例，其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%，居投訴量前兩位。與此同時，因三電系統(tǒng)引發(fā)的召回占新能源車召回總量的50%。
■ 新能源車自燃的原因多種多樣，其中對于整車續(xù)航里程、電池能量密度的過于追求，是最主要的原因之一。另一方面，截至2019年5月，日產聆風(參數(shù)|詢價)全球累計銷量達41.5萬輛，還未發(fā)生過一起電池起火事故，很大原因就在于其產品戰(zhàn)略的“保守”。
■ 實際上，多個數(shù)據(jù)源都顯示，燃油車起火情況比例高于新能源車，但由于對新事物的不了解，使得人們更關注其發(fā)展。為了促進新能源市場健康向上，國家也推動制定了多項相關政策法規(guī)。
新能源車召回主要原因在三電系統(tǒng)
今年6月，工信部發(fā)布關于新能源汽車安全隱患排查工作的通知，要求各車企開展新能源汽車安全隱患排查工作，并如實上報相關情況，否則將暫停或取消企業(yè)及產品公告，并從新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中剔除等處罰手段。
在隨后國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的調查結果顯示，按車輛類型統(tǒng)計，乘用車和物流車起火事故占比最高，分別為79.8%和15.5%；按火災原因統(tǒng)計，有電池或電芯故障、外部撞擊和用戶私自改裝、泡水、充電樁故障、違規(guī)操作等5類；按動力類型統(tǒng)計，起火時車輛處于停止狀態(tài)的占56%、充電當中的占37.3%、行駛中的占6.7%。
國家市場監(jiān)督管理總局質量發(fā)展局副局長王赟松則透露了另一組數(shù)據(jù)，截至2019年4月底，國家市場監(jiān)督管理總局共收到新能源汽車缺陷線索427例，涉及38家生產者的61個車型。其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%，居投訴量前兩位。
事故頻發(fā)直接導致了相對密集的車輛召回。與燃油車不同，因三電系統(tǒng)引發(fā)的召回占總量的50%，其中設計原因占40%，制造原因占60%。
與普遍認知不太相同的是，在新能源車中，因為動力電池原因召回的占比較小，僅三次，涉及車企分別為江淮汽車（4248輛）、蔚來汽車（4803輛）、南京金龍（25輛）。雖然占比較小，但動力電池引發(fā)的自燃，依然引起了較大的社會關注度和憂慮。
片面追求續(xù)航和能量密度或是自燃最大誘因
“著火可能起因很多，包括充放電內阻發(fā)熱、枝晶、BMS失靈等等?！敝袊こ淘涸菏織钤Ｉ赵谑讓弥袊鴩H電動汽車安全技術創(chuàng)新大會上稱，短期內純電動車面臨五大焦慮，即里程、安全、充電、價格，以及后續(xù)電池處理。而安全焦慮很大程度上來自于過度對長續(xù)航里程的追求。一般來說，里程越長需要裝載的電池越多，引發(fā)燃燒的可能性也會越大。
事實上，如何在高能量密度和提高安全性之間取得平衡，一直是行業(yè)關心的話題和亟待解決的難題。數(shù)據(jù)顯示，自燃事故中大部分事故車輛搭載的是2016年左右生產的三元鋰電池，主要為523體系，未來隨著811（正極材料用80％的鎳、10％的鈷和10％的錳）高鎳體系動力電池的應用，或將帶來更大風險。判斷依據(jù)在于，相對而言，811高鎳材料在能量密度上具有一定優(yōu)勢，但其在材料穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面并不具備優(yōu)勢。
近年來，補貼政策將整車續(xù)航里程、電池能量密度作為重要的指標，目的是想要實現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車性能的比肩，但這也導致一些企業(yè)片面追求超高能量比，或加大電池包使用。與此同時，為縮短充電時間，又追求采用大功率的快充技術，這不僅使得成本提高，同時也增加了安全事故發(fā)生的概率。
“很多企業(yè)對于電池安全機理防護管控，以及新能源汽車特有的整車碰撞震動連接工藝等帶來的衍生安全問題，沒有充分的認知、分析和驗證。”一位資深行業(yè)人士作出如上表述。他建議未來應更加關注于滿足大部分人的出行需求和使用安全，而非片面追求高性能指標。
在安全性方面，有個例子不得不提，即日產聆風。不久前，日產汽車副社長坂本秀行剛剛拋出一組亮眼的數(shù)字：截至2019年5月，日產聆風全球累計銷量達41.5萬輛，若以每輛車搭載192-288個電芯來計算，這些車共計搭載電芯的數(shù)量超過8000萬個。而這款全球累計銷量最高的純電動車型，在銷售的九年時間里，還未發(fā)生過一起電池起火事故。
實際上，日產能夠達到上述成績很大程度在于產品戰(zhàn)略的“保守”。與很多國產車型相比較，無論是聆風還是軒逸·純電續(xù)航里程都偏低。據(jù)國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬介紹，此前其與日產企業(yè)高管交流了解到，日產在選擇動力電池時，會進行極其嚴苛的安全評估，嚴格保證電池在可控范圍內操作。
另有行業(yè)人士告訴汽車之家，事實上日產聆風的電池包比其對外宣布的要大，且續(xù)航里程也能夠更高一些，但其選擇是的“鎖住”部分電池，保證電池永遠處于可控，且不會過充、過放狀態(tài)，這也是其提高安全性的法寶之一。
相關監(jiān)管平臺和政策法規(guī)正在健全
事實上，多個機構調查數(shù)據(jù)皆顯示，燃油車也存在起火情況，且比例高于新能源車，那么為什么大家卻更關注新能源車起火。其中，對于新事物關注度較高這一原因有之，而更多的是對未知的“恐懼”。
在王子冬看來，燃油車的著火是能夠找到規(guī)律的，與許多已知因素有關，而動力電池系統(tǒng)的易燃物是電解液，它與助燃劑氧氣和火源密封在同一個容器環(huán)境里，因此安全上的不確定性尤為突出。
“舉個不恰當?shù)睦樱忻昂?003年的SARS病毒，誰的影響范圍更廣，顯然是感冒。”王子冬稱，但人們更怕SARS病毒，因為在當年，我們還不能有效的控制和治療。
此外，新能源車起火還更難救助。應急管理部消防救援局一級指揮長薄建偉介紹稱，動力電池起火主要有四個特點：一是鋰電池起火燃燒溫度高、速度快，且存在爆炸風險；二是受電池保護殼的限制，火焰呈噴射中，噴射的強度大、距離長，并且產生大量的有毒有害煙氣；三是容易產生連鎖反應，當一節(jié)電池出現(xiàn)故障燃燒時，其產生的熱量極易引發(fā)相鄰電池的熱度失控；四是著火點位置相對隱蔽，火災撲救難度大。這些給求援帶來了巨大的挑戰(zhàn)。
基于此，相關部門逐步搭建了新能源汽車國家監(jiān)管平臺體系架構，一方面通過新能源汽車企業(yè)平臺運行監(jiān)管和車輛實時運行狀態(tài)監(jiān)管，及時準確掌握車輛技術狀態(tài)；另一方面，促進企業(yè)第一責任主體的落實，實施新能源汽車安全預警、事故報警和事故追溯。同時，相關部門也會公開監(jiān)控宏觀統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對事故責任進行分析鑒定，對企業(yè)、地方政府和國家主管部門出具的事故報告進行評判。
與之相應的預警模型也在搭建。據(jù)中國工程院院士孫逢春介紹，目前國家監(jiān)管平臺已經建立了四個預警模型，在25家企業(yè)中開展實驗，未來將全部免費開放給全國的新能源汽車以及相關的動力電池企業(yè)。
不僅如此，關于動力電池相關政策法規(guī)體系也在健全。2018年，市場監(jiān)管總局啟動了《汽車三包規(guī)定》的修訂工作，擬將動力蓄電池和驅動電機納入免費更換總成和退換車的相關條款，同時要求生產企業(yè)將動力蓄電池在保修期內放電容量衰減限值和對應的測試方法明示在三包憑證上。此外，政策還修訂了《缺陷汽車產品召回管理條例》，計劃加強新技術安全監(jiān)管，加大違法行為處罰力度；修訂了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規(guī)定》，完善新能源汽車整車及動力電池等重要零部件的質量擔保政策。上述政策的發(fā)布，旨在進一步確保新能源車安全，保障消費者安全，促進行業(yè)發(fā)展。
全文總結：
“我們今天的新能源汽車還處在培育期向成長期轉變的一個重要關口，保障新能源汽車的安全運行，杜絕重大的事故，是新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要任務，也是事關新能源汽車產業(yè)發(fā)展全局的生命線?！边@是7月，全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼，在2019世界新能源汽車大會·新能源汽車安全與召回主題峰會上的致辭發(fā)言?？梢?，未來國家持續(xù)支持新能源車發(fā)展的決心依然是堅定的，與此同時，保證用戶安全，則是必須堅守的底線。（文/汽車之家 章漣漪）
