2017年雙積分政策1.0版本出臺(tái)后，由于諸多客觀原因存在著一些執(zhí)行層面的問(wèn)題。為此，工信部等管理部門(mén)針對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了及時(shí)收集和修正，并于2019年7月9日發(fā)布修正案征求意見(jiàn)稿。該草案到底做出了哪些重大變化？積分交易價(jià)格是否能有效提升？行業(yè)反饋意見(jiàn)如何？相關(guān)問(wèn)題，我們來(lái)一一探討。
●《深評(píng)問(wèn)道》是什么？
《深評(píng)問(wèn)道》是汽車(chē)之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶(hù)打造的欄目，特約汽車(chē)行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì)、因果以及未來(lái)可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評(píng)論員——智電汽車(chē)專(zhuān)家團(tuán)，由一群擁有汽車(chē)專(zhuān)業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車(chē)產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)，分布在高校、汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì)、零部件公司、主機(jī)廠、咨詢(xún)公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)之際，向更多的人分享汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車(chē)電控開(kāi)發(fā)、整車(chē)試驗(yàn)、節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)咨詢(xún)等工作，曾參與國(guó)家863重大項(xiàng)目、工信部“節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖”、中國(guó)工程院“汽車(chē)強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略”等10余項(xiàng)重大研究/行動(dòng)，擅長(zhǎng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)評(píng)論分析與政策解析。
60s快速了解核心論點(diǎn)：
★1.0版雙積分政策來(lái)之不易且成效明顯，但客觀因素造成的問(wèn)題仍不可忽視。
★1.0版最大的問(wèn)題是積分交易價(jià)格過(guò)低、難以接檔補(bǔ)貼，調(diào)整勢(shì)在必行。
★2.0版草案總體變化可概括為促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能、提升電動(dòng)比例、提高積分門(mén)檻、消減積分庫(kù)存四大方面，整體更加合體、完善。
★基于實(shí)際情況來(lái)看，企業(yè)獲取NEV積分的難度大幅增加，積分交易價(jià)格有望顯著提高。
★行業(yè)反饋層面來(lái)看，雙積分政策的具體執(zhí)行工況問(wèn)題仍將是企業(yè)的一大難題。
1.0版雙積分政策成效明顯
從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，是我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向，是產(chǎn)業(yè)從前期扶持培育向中期自主成長(zhǎng)的必然選擇?；谶@一共識(shí)，工信部等行業(yè)管理部門(mén)經(jīng)過(guò)不斷努力，終于在2017年順利推出了《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》，也即1.0版的雙積分政策。
回顧此前的經(jīng)歷，雙積分政策從構(gòu)思到出爐，從發(fā)布到執(zhí)行，有著諸多不易之處：既要考慮到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快速變化特征，又要考慮到企業(yè)的實(shí)際現(xiàn)狀；既要考慮到自主品牌的戰(zhàn)略扶持，又要顧及外資方面的不同感受；既要發(fā)揮行業(yè)管理的權(quán)威作用，又要考慮國(guó)際關(guān)系的溝通調(diào)節(jié)。
而雙積分政策的成功執(zhí)行，也堅(jiān)定了車(chē)企發(fā)展新能源汽車(chē)的意愿，一方面是加大了產(chǎn)品研發(fā)的投入力度，并不斷提升產(chǎn)品技術(shù)水平；另一方面也加大了產(chǎn)品投放市場(chǎng)的力度，使得我國(guó)成為全球第一個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模突破百萬(wàn)輛大關(guān)的國(guó)家。
積分供大于求、價(jià)格過(guò)低的問(wèn)題凸顯
雖然雙積分的本意是接檔補(bǔ)貼、持續(xù)推動(dòng)新能源汽車(chē)發(fā)展，但由于2018-2020年期間補(bǔ)貼仍在、新能源汽車(chē)油耗核算優(yōu)惠兩大主要因素，造成當(dāng)前積分供大于求這一問(wèn)題非常突出，其直接后果就是積分交易價(jià)格極低。
具體而言，2018年度國(guó)內(nèi)141家乘用車(chē)企業(yè)共產(chǎn)生燃料正積分992.99萬(wàn)分，燃料負(fù)積分295.13萬(wàn)分，新能源汽車(chē)正積分403.53萬(wàn)分。不僅燃料負(fù)積分無(wú)需過(guò)多新能源汽車(chē)正積分來(lái)彌補(bǔ)，而且新能源汽車(chē)正積分自身也盈余甚多。
轉(zhuǎn)到交易市場(chǎng)來(lái)看，由于大多數(shù)企業(yè)可以通過(guò)內(nèi)部關(guān)聯(lián)企業(yè)平衡油耗負(fù)積分，因此只有極少數(shù)企業(yè)需要購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)正積分來(lái)補(bǔ)償油耗負(fù)積分，實(shí)際的新能源汽車(chē)正積分交易價(jià)格只有400—800元/分。
這意味著什么呢？以一輛純電動(dòng)可獲得4個(gè)正積分來(lái)算，一臺(tái)車(chē)能通過(guò)積分交易得到的“市場(chǎng)補(bǔ)貼”只有2、3000元。如果按照這個(gè)價(jià)格來(lái)做，2021年補(bǔ)貼全面退出以后，車(chē)企根本沒(méi)辦法通過(guò)積分交易來(lái)抵消電池降本的不足，車(chē)輛售價(jià)保持不變的話就直接是造一臺(tái)虧一臺(tái)。
拿寧德時(shí)代（CATL）的出貨價(jià)來(lái)算，2018年相比2014年系統(tǒng)單價(jià)已經(jīng)降低了1.73元/Wh，主機(jī)廠單車(chē)裝配40kWh的動(dòng)力電池系統(tǒng)成本減少了近7萬(wàn)元，但2018年仍然需要支出4.64萬(wàn)元/輛。對(duì)比一臺(tái)1.5T的汽油機(jī)成本，這個(gè)價(jià)格高出了3萬(wàn)元以上。
那么2023年大概會(huì)做到多少呢？這里面有幾個(gè)數(shù)據(jù)可以參考：寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)2018年對(duì)外宣稱(chēng)的是2020年前系統(tǒng)成本降到1元/Wh以下；歐陽(yáng)明高院士預(yù)計(jì)的是2025年部分企業(yè)能先做到0.6—0.7元Wh；國(guó)家《動(dòng)力電池技術(shù)路線圖》預(yù)測(cè)的是2025年電池系統(tǒng)成本0.9元/Wh，比能量密度300Wh/kg。折中來(lái)看，2023年這個(gè)中間點(diǎn)系統(tǒng)成本做到0.9元、比能量密度做到250Wh/kg是比較靠譜的結(jié)果。
以一輛續(xù)航400公里的純電動(dòng)緊湊型轎車(chē)計(jì)算，1.0版本的基準(zhǔn)積分可以拿到5.6個(gè)積分，但電池系統(tǒng)預(yù)計(jì)需要的容量也不會(huì)少于35kWh（按250Wh/kg估算）。那么主機(jī)廠電池成本在3.15萬(wàn)元，比1.5T汽油機(jī)還是要貴出1.5萬(wàn)元以上，積分最多只能補(bǔ)償4000多元。
那結(jié)果就很明顯，2021年補(bǔ)貼退坡后，車(chē)企做純電動(dòng)就是一個(gè)虧本的買(mǎi)賣(mài)，除了硬著頭皮完成雙積分的紅線指標(biāo)，多一輛都不愿意做。除了積分價(jià)格過(guò)低以外，1.0版在執(zhí)行時(shí)出現(xiàn)的問(wèn)題還有車(chē)企喜歡鉆政策的空子，過(guò)度依靠新能源汽車(chē)油耗核算優(yōu)惠便利、減緩傳統(tǒng)汽車(chē)節(jié)能技術(shù)步伐，這里就不過(guò)多贅述。
2.0版草案的四大完善之舉
解決問(wèn)題，是2.0版草案出臺(tái)的最直接動(dòng)因。相比1.0版，2.0版在不少地方都做出了改動(dòng)，這里不一一介紹，主要說(shuō)一下最主要的四個(gè)完善舉動(dòng)。
一是促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能。在第十六條增加一款：“計(jì)算乘用車(chē)企業(yè)新能源汽車(chē)積分達(dá)標(biāo)值時(shí)，低油耗乘用車(chē)的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的0.2倍計(jì)算”，相當(dāng)于新能源汽車(chē)按0核算，傳統(tǒng)節(jié)能汽車(chē)按0.2倍核算，傳統(tǒng)非節(jié)能汽車(chē)按1倍核算。
如果以一家車(chē)企年產(chǎn)50萬(wàn)輛整車(chē)（其中45萬(wàn)輛傳統(tǒng)汽車(chē)，5萬(wàn)輛新能源汽車(chē)）來(lái)算，2021、2022、2023年積分達(dá)標(biāo)值將因傳統(tǒng)節(jié)能汽車(chē)核算優(yōu)惠而部分降低：按1.0版計(jì)算分別為6.3萬(wàn)分、7.2萬(wàn)分、8.1萬(wàn)分，2.0版草案則將減少0.56—0.72萬(wàn)分。
二是提升電動(dòng)比例。新增規(guī)定“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車(chē)積分比例要求分別為14%、16%、18%”。因此，仍以一家年產(chǎn)50萬(wàn)輛整車(chē)的企業(yè)為例，不考慮傳統(tǒng)節(jié)能汽車(chē)的情況下每年需要產(chǎn)生的達(dá)標(biāo)值從2019年的5萬(wàn)分上升到2023年的9萬(wàn)分。而要獲得正積分，還需要在9萬(wàn)分的基礎(chǔ)上再增加新能源汽車(chē)產(chǎn)量才能用于交易獲利。
三是提高積分門(mén)檻。提高正積分門(mén)檻主要通過(guò)降低電車(chē)積分值實(shí)現(xiàn)，比如續(xù)航里程（R）為400公里的純電動(dòng)車(chē)型，單車(chē)積分基準(zhǔn)值從5.6分降低至2.8分，也就是腰斬。
不僅如此，附加技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也進(jìn)行了加嚴(yán)，以純電動(dòng)乘用車(chē)為例，1800kg整備質(zhì)量的車(chē)型在1.0版本的百公里電耗不超過(guò)15.89kWh，就可以拿到1.2倍系數(shù)；但在2.0版草案里，想要拿到1.2倍系數(shù)則需要做到14.27kWh，而能耗無(wú)法做到限值則直接按0.5倍系數(shù)折算。
四是削減積分庫(kù)存。草案里提出2020年后滿(mǎn)足條件的新能源汽車(chē)正積分可以按50%比例向后結(jié)轉(zhuǎn)，意圖削減積分庫(kù)存。但實(shí)際上，1.0版規(guī)定的是新能源汽車(chē)正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)（2019年除外），2.0版草案是聽(tīng)取了大多車(chē)企的反饋意見(jiàn)，增加了結(jié)轉(zhuǎn)功能，相比舊政策反而是“增加”了庫(kù)存。
所以從實(shí)際執(zhí)行效果來(lái)看，這兩個(gè)條款的改變有對(duì)沖作用，前者的提高門(mén)檻和后者的“增加”庫(kù)存互相抵消，粗略估算，前者門(mén)檻大概提高了50%，后者大概保留了30%。當(dāng)然，2.0版草案里還有增加替代燃料車(chē)型、放寬小規(guī)模企業(yè)限制，但相對(duì)來(lái)說(shuō)并不主要，不做過(guò)多介紹。
2.0版草案的實(shí)際影響預(yù)測(cè)
政策既然有變動(dòng)，那相關(guān)的變動(dòng)能否達(dá)成“提升積分價(jià)格、促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能”兩大主旨目標(biāo)呢？對(duì)于提升積分價(jià)格而言，由于積分價(jià)格由供需決定，而供應(yīng)量和需求量又受到積分價(jià)格本身影響，還與電池成本等其它環(huán)境要素互相關(guān)聯(lián)，所以精確計(jì)算出積分價(jià)格變動(dòng)結(jié)果難度太大，但能做到的是通過(guò)設(shè)定幾個(gè)場(chǎng)景變量來(lái)觀察政策的大致影響效果。
可以用到的數(shù)據(jù)是2018年雙積分核算結(jié)果：國(guó)內(nèi)141家乘用車(chē)企業(yè)共產(chǎn)生燃料正積分992.99萬(wàn)分，燃料負(fù)積分295.13萬(wàn)分，新能源汽車(chē)正積分403.53萬(wàn)分，積分價(jià)格400-800元/分。核算的標(biāo)準(zhǔn)是無(wú)比例要求，且系數(shù)和倍數(shù)按1.0版進(jìn)行。
如果把這個(gè)數(shù)據(jù)假定為2019年的數(shù)據(jù)，則先按照積分值標(biāo)準(zhǔn)加權(quán)降幅40%粗略估算（2018年純電動(dòng)乘用車(chē)與插電式混動(dòng)乘用車(chē)比例為2.85:1），年度積分實(shí)際值先要打個(gè)40%折扣，約剩下161.4萬(wàn)分。
再按照3萬(wàn)輛以上車(chē)企執(zhí)行10%達(dá)標(biāo)比例進(jìn)行目標(biāo)值與實(shí)際值的扣減，結(jié)果這些車(chē)企的NEV積分結(jié)果為負(fù)的34.42萬(wàn)分。
還需要考慮到的變量因素有傳統(tǒng)節(jié)能車(chē)的優(yōu)惠、百公里能耗系數(shù)變化以及總體規(guī)模的變化，對(duì)于前兩者而言，實(shí)際上行業(yè)目前能做到傳統(tǒng)節(jié)能車(chē)水平的占比是非常低的，其優(yōu)惠力度和百公里能耗系數(shù)變化的削弱力度基本上會(huì)形成一個(gè)互相抵消的效果；對(duì)于后者而言，假如今年新能源乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)到樂(lè)觀的150萬(wàn)輛，那么增加的NEV積分實(shí)際值大概在50萬(wàn)*0.8*2.5+50萬(wàn)*0.2*1.6=116萬(wàn)分，與—34.42萬(wàn)分抵扣之后，年度可供交易的NEV正積分不會(huì)超過(guò)100萬(wàn)分。
從400萬(wàn)分降低至不到100萬(wàn)分，這個(gè)比例超過(guò)了4:1，也就是說(shuō)在供應(yīng)端降了約4:1，需求端則會(huì)因?yàn)樾履茉雌?chē)規(guī)模增長(zhǎng)、節(jié)能汽車(chē)優(yōu)惠、新能源汽車(chē)油耗核算優(yōu)惠倍率依舊（3倍）、電耗仍然不考慮而整體油耗正積分繼續(xù)增長(zhǎng)。在這樣的情形下，2018年的供遠(yuǎn)大于需將發(fā)生很大程度翻轉(zhuǎn)：
車(chē)企對(duì)于NEV正積分的收購(gòu)需求將至少擴(kuò)大4倍以上！我們幾乎可以肯定的是，積分交易價(jià)格不說(shuō)擴(kuò)大至4倍，至少2倍以上是板上釘釘?shù)氖虑?，也就是說(shuō)2020年單個(gè)積分價(jià)格很容易達(dá)到2000元。
那2021年、2022年、2023年怎么計(jì)算？很遺憾，這是一個(gè)難解的問(wèn)題，采用正向的方式基本不可能得到答案，不僅要考慮到前三年的積分結(jié)轉(zhuǎn)額度，還要考慮到油耗法規(guī)的變化、電耗的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)等等，更重要的是未來(lái)雙積分標(biāo)準(zhǔn)還會(huì)不會(huì)變化也難以說(shuō)定。
正向不能得到答案不代表逆向不能得到答案。雙積分的本質(zhì)就是接檔補(bǔ)貼，所以從決策層的思維出發(fā)，在補(bǔ)貼全面退出后，積分交易能夠大部分抵消掉電池系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的成本差值，就是政策想要的效果，無(wú)論如何雙積分都一定要這個(gè)效果，否則政策力度會(huì)大打折扣。
這么來(lái)算問(wèn)題就簡(jiǎn)單得多，以2023年為例，電池系統(tǒng)成本如果做到0.9元/Wh、比能量密度做到250Wh/kg，那么一輛續(xù)航400公里的純電動(dòng)乘用車(chē)的電池系統(tǒng)成本就在3.0—3.5萬(wàn)元之間，比一臺(tái)1.5T汽油機(jī)約貴出1.5萬(wàn)元以上。
而一輛續(xù)航400公里的純電動(dòng)乘用車(chē)可以拿到的基準(zhǔn)積分就是2.8分，交易就必須獲利超過(guò)1萬(wàn)元，也就是一個(gè)積分一定要超過(guò)3000元，這樣車(chē)企才有繼續(xù)發(fā)展新能源汽車(chē)的積極性。
也就是說(shuō)，從2018年開(kāi)始，積分交易價(jià)格會(huì)從幾百元/分逐漸上漲至2000元/分、3000元/分甚至更高，這就是積分交易價(jià)格的必然變化趨勢(shì)，與補(bǔ)貼變化情況一結(jié)合，這樣此消彼長(zhǎng)的結(jié)果一目了然。
但如果車(chē)企想要通過(guò)積分交易完全達(dá)到2015—2018年的補(bǔ)貼效果，那就是做白日夢(mèng)了，決策層很可能會(huì)在2025年后全面取消新能源汽車(chē)（除燃料電池以外）的所有優(yōu)惠政策，讓其完全獨(dú)立發(fā)展，基于這樣的思維，2025年后純電動(dòng)、插電式混動(dòng)乘用車(chē)想要通過(guò)積分獲利的可能性幾乎為0，必須與燃油車(chē)實(shí)現(xiàn)正面競(jìng)爭(zhēng)。
所以總體來(lái)看，本次政策的變動(dòng)還是非常之大，影響也會(huì)十分明顯，積分將因?yàn)閱诬?chē)標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)、比例門(mén)檻提高而變得更加稀缺（至少幾百萬(wàn)分富余的情況將不再出現(xiàn)），因此價(jià)格將從明年開(kāi)始明顯上升，到2022年、2023年達(dá)到一個(gè)峰值，彌補(bǔ)大部分的電池系統(tǒng)成本缺口，再在2025年之后大幅下降直至歸零，完成后補(bǔ)貼時(shí)代的政策使命。
工況和傳統(tǒng)節(jié)能車(chē)的問(wèn)題
對(duì)于工況而言，雙積分政策與國(guó)六排放測(cè)試不同，采用了兩種工況，純電動(dòng)和燃料電池采用中國(guó)工況，其余則采用WLTC工況。相對(duì)而言，這兩種工況都比NEDC工況更加嚴(yán)格、更加貼近實(shí)際，車(chē)企能耗達(dá)標(biāo)的難度也提升了10%-20%，這一點(diǎn)值得鼓勵(lì)。
但從車(chē)企普遍的反饋意見(jiàn)來(lái)看，對(duì)同一政策采用雙工況的意見(jiàn)確實(shí)比較大，如果能夠統(tǒng)一成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)是更好的做法，希望2.0版正式文件能夠進(jìn)行考慮、修正。
從另一方面講，傳統(tǒng)汽車(chē)節(jié)能優(yōu)惠的問(wèn)題，很顯然目前要做到達(dá)標(biāo)的難度是極大的，采用HEV混動(dòng)技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)外，連48V系統(tǒng)做起來(lái)都有一定難度。
但HEV就能真的迎來(lái)政策利好而崛起嗎？筆者不太認(rèn)同這一觀點(diǎn)，因?yàn)镠EV采用的是WLTC工況，而WLTC工況對(duì)于HEV非常不友好，目前已有試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，HEV在WLTC工況下油耗表現(xiàn)會(huì)比NEDC惡化20%甚至30%，反而抵消了HEV的節(jié)油率（30%左右）。所以從這個(gè)角度來(lái)講，HEV不一定受到利好，真正受到利好的是通過(guò)其它節(jié)能手段降油耗的大排量自吸車(chē)型。
總結(jié)
最后總結(jié)一下，2.0版草案的實(shí)質(zhì)可以用“降低供給、提升需求、拉高價(jià)值、兼顧節(jié)能”一句話形容，其實(shí)際產(chǎn)生的效果雖不會(huì)達(dá)到一分難求或者一分貴萬(wàn)金的程度，但未來(lái)幾年積分價(jià)格逐步且明顯提高已是板上釘釘?shù)氖虑?。?chē)企要對(duì)雙積分的接檔作用有信心，同時(shí)也要做好充分的準(zhǔn)備，熬過(guò)未來(lái)幾年的生存戰(zhàn)，才能站著迎接2025年后的勝利。（文/汽車(chē)之家行業(yè)評(píng)論員 胡玉峰）
