目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已開啟補貼大幅退坡征程。根據(jù)國家規(guī)劃，到2021年，新能源汽車補貼將全面退出，同時對外開放的大門也將越開越大。歷經(jīng)多年自主發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，面對挑戰(zhàn)有多大底氣，能否經(jīng)得起市場檢驗，未來發(fā)展方向怎樣……記者日前專訪了中國電動汽車百人會理事長陳清泰。
圖為中國電動汽車百人會理事長陳清泰
中國新能源汽車技術路線得到全球認可
記者：回顧新能源汽車發(fā)展歷程，您覺得我們?nèi)〉玫淖钪匾某删褪鞘裁矗?
陳清泰：新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，我們先走了10年。最大的成就是：實踐證明，我們選擇的儲能電池技術路線是可行的。實際上各個國家和大型汽車公司都非常重視新能源汽車的發(fā)展。日本豐田在混合動力上做得精而又精，在氫燃料電池方面又率先有新突破；歐洲、美國認定的是氫燃料電池；我們則根據(jù)國情另辟蹊徑，認定了儲能電池，純電驅(qū)動技術路線為主，這在當時是冒很大風險的。經(jīng)過10年努力，這條技術路線已被全球認可。這就給我國企業(yè)留出了非常寶貴的近10年的時間窗口，使我們贏得了“換道先行”的先發(fā)效應。
如今我們擁有全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈，動力電池產(chǎn)業(yè)也躋身全球第一梯隊。
在這10年的發(fā)展歷程中，沒有國外的經(jīng)驗可借鑒，卻形成了一種強大的倒逼力量。主要企業(yè)對這一輪研發(fā)的重視程度，投入的人力、財力是前所未有的；一些企業(yè)研發(fā)團隊是國內(nèi)外工程師混編，在全球布局研發(fā)機構，招攬人才，整體研發(fā)能力和水平上了一個大的臺階，完全改變了依賴技術引進的狀況。這一變化也使我們能夠在對外開放大門進一步打開的時候，站在相對主動一點的位置。
新能源汽車的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化需要大量跨界的技術和企業(yè)的參與。一些互聯(lián)網(wǎng)公司和電子信息公司較早地大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進了信息化、智能化的因素，這也是我國電動汽車越來越被更多消費者青睞的一個重要原因。
另外，新的創(chuàng)業(yè)者，特別是互聯(lián)網(wǎng)出身的創(chuàng)業(yè)者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，這已成為有別于其他國家的一大特色。不同基因的創(chuàng)業(yè)者對未來汽車的理解不同、定義不同，對未來生產(chǎn)和經(jīng)營方式也有不同的考慮?？傮w上看，新創(chuàng)業(yè)者的涌入豐富了人們的想象，開闊了思路，帶來了新的技術，對傳統(tǒng)車企也是一種倒逼和促進。
無補貼時代應正面看待外資進入
記者：目前，我國新能源汽車補貼已大幅退坡，到2021年補貼將全部退出。您怎么看無補貼時代新能源汽車發(fā)展前景和產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整方向？
陳清泰：從中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程看，起步階段政府政策是第一推動力；發(fā)展到一定程度后，是政策推動與市場推動并行；現(xiàn)在已經(jīng)到了由“政策推動＋市場推動”轉向“市場推動＋政策推動”的階段，財政補貼該退就要退。但是一些非補貼政策，還是需要保留，比如雙積分政策。
補貼退坡后，新能源汽車企業(yè)將面臨挑戰(zhàn)。值得注意的一點是，目前市場銷售的是受到補貼影響的車型構成。補貼退坡后，市場認可的車型構成是否會有變化，車企應該認真做好預判。補貼退坡后，外資企業(yè)發(fā)力，會加大中國車企的競爭壓力。但對此應該抱以正面的看法。產(chǎn)品和企業(yè)的競爭力是在競爭中錘煉的。中國的電動汽車已經(jīng)渡過了孕育期，要想再進步、再發(fā)展，就是要在與內(nèi)外資的競爭中浴火重生。
保持領先必須加強關鍵技術的超前研發(fā)
記者：您覺得現(xiàn)階段中國新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，最重要的問題什么？
陳清泰：我認為最重要的還是研發(fā)。動力電池作為新能源汽車最核心的部件，尤其要有超前研發(fā)，防止一旦出現(xiàn)顛覆性技術，我們?nèi)姼矝]。過去的10年，支持我國電動汽車快速發(fā)展的一個重要因素，就是我國動力電池技術年年有較大的進步。但技術進步無止境?？陀^地講，目前的動力電池還不能完全滿足電動汽車的需要。全球不知道有多少企業(yè)和研究機構、投入多大財力人力加緊研發(fā)。要保持我國在這個領域的競爭力，就要不放松地開展研發(fā)工作，研發(fā)的投入力度不能減少，政府應支持超前研究，企業(yè)則要遠近結合部署研發(fā)力量。
此外，儲能電池、燃料電池兩者都重要，不可偏廢。前段時間媒體宣傳了氫燃料電池，很多人就認為儲能電池將會消退。這個判斷很不專業(yè)。國內(nèi)外主流的共識是，儲能電池與氫燃料電池自身都是零排放，但在不同使用場景各有所長。比如在小型或短途車領域，儲能電池有優(yōu)勢；在大型或長途車領域，氫燃料電池有優(yōu)勢。兩者是互補而不是替代的關系，目前從技術經(jīng)濟成熟度來看，儲能電池走在前面。對這兩種技術都要重視，都要加大研發(fā)力度。
2025年前后新能源汽車取代燃油車將出現(xiàn)拐點
記者：您認為新能源汽車何時能取代傳統(tǒng)燃油汽車？
陳清泰：傳統(tǒng)燃油車與電動汽車此消彼長最終要靠市場的力量，這是一個較長的過程，不可能像智能手機替代功能手機那么快。有幾種因素在推動：
一個是全生命周期的性價比。電動汽車購買成本高，運行（燃料）成本低。如在出租車、共享車、物流車等日行駛里程長的領域，電動車的優(yōu)勢明顯，可以較早地越過經(jīng)濟上性價比這個坎。一些城市把出租車改成電動車，出租車司機的收入是增加的。
另一個推動力是電動車與網(wǎng)聯(lián)化、智能化、自動駕駛有更好的親和力，使消費者有新的體驗。一些人對此有偏好，愿意多花一些錢成為電動車的買主。
再有，電動汽車運行是零排放，這就使其成為城市公交的優(yōu)先選擇，也成為一些環(huán)保主義者購車的選項。
還有燃油車碳排放標準越來越高，研發(fā)和生產(chǎn)成本越來越高，而電動車規(guī)?；a(chǎn)后成本降低，兩者形成剪刀差。
從總體上看，2025年前后，這幾種推動力都將陸續(xù)發(fā)力，屆時市場的力量將推動電動車對傳統(tǒng)燃油車的替代出現(xiàn)一個拐點。
新能源汽車將成為強大“移動智能平臺”
記者：您認為新能源汽車未來的發(fā)展方向是什么？
陳清泰：汽車產(chǎn)業(yè)正在進入一百多年來最大的一場變局，因其涉及面之寬、影響范圍之廣，可以稱其為“汽車革命”。電動化只是這一輪汽車革命的序幕，充分釋放未來汽車造福社會的潛能還有賴于綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。因為與汽車革命相連接的是能源革命、信息革命、交通革命、出行革命和智慧城市。未來的電動汽車將是一個個強大的“移動智能平臺”，成為智能交通、智慧城市的基本單元；是把綠色能源、智能電網(wǎng)、新一代移動通信、未來出行連接在一起的一個個節(jié)點。
有關方面預計，2030年我國電動汽車產(chǎn)銷將超過1500萬輛，不同級別自動駕駛基本普及，保有輛達8000萬輛。這個預測要變成現(xiàn)實，涉及能源結構的調(diào)整，智能電網(wǎng)的建設，交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持，產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整改造，就業(yè)崗位轉移，以及法律法規(guī)的調(diào)整等,是一場波瀾壯闊的工業(yè)革命。每一方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統(tǒng)工程，這些都是產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必需而僅憑企業(yè)又無法做到的。為此，政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，給市場和社會應有的預期，有序推進。從這個意義上說，政府制定一個時間表是明智的。
