2014年12月15日，豐田發(fā)布Mirai，售價對標皇冠，加氫3分鐘，續(xù)航500km（NEDC[1]工況，下同），預計2020年銷量達到2萬輛；2016年3月10日，本田推出量產(chǎn)Clarity，加氫3分鐘，續(xù)航589公里；2017年9月，奔馳推出GLC F-Cell，續(xù)航437公里；2018年CES，韓國現(xiàn)代推出Nexo，續(xù)航達到609公里。國際方面，寶馬、通用即將推出量產(chǎn)車型，國內(nèi)方面，上汽領銜，長城、廣汽、吉利、宇通等紛紛加入，一時間，各路人馬紛紛殺入氫燃料電池汽車（Hydrogen FCEV[2]，）產(chǎn)業(yè)，新能源汽車戰(zhàn)場硝煙再起，中國本已明晰的電動車技術路線和競爭格局，陡增變數(shù)。
中國自2011年大力發(fā)展純電動汽車（BEV[3]）以來，純電乘用車在技術、產(chǎn)業(yè)、市場方面都獲得了長足的發(fā)展，但時至今日，技術瓶頸也日益凸顯，最大的痛點毫無疑問就是續(xù)航和充電速度，成為制約純電車下一步發(fā)展的最大障礙。而氫燃料電池汽車可以做到充電3分鐘，續(xù)航超過500公里，續(xù)航甚至超過燃油車，是否可以徹底解決電動車最大痛點，成為現(xiàn)有以BEV為代表的主流新能源汽車技術路線的顛覆者？
一、燃料電池技術發(fā)展：產(chǎn)業(yè)化進度落后，迎來歷史機遇期
（一）氫燃料電池技術理論完美，產(chǎn)業(yè)化進度落后
燃料電池（Fuel cell）是一種主要通過氧或其他氧化劑進行氧化還原反應，把燃料中的化學能轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置。最常見的燃料為氫，其他燃料來源來自于任何的能分解出氫氣的碳氫化合物，例如天然氣、醇、和甲烷等。燃料電池有別于原電池，優(yōu)點在于透過穩(wěn)定供應氧和燃料來源，即可持續(xù)不間斷的提供穩(wěn)定電力，直至燃料耗盡，不像一般非充電電池一樣用完就丟棄，也不像充電電池一樣，用完須繼續(xù)充電。主要燃料電池類型的技術特征見表一：
各種燃料電池技術各有優(yōu)劣和適用的場景。綜合考慮，最適于乘用車的燃料電池技術是質(zhì)子交換膜燃料電池，也就是常說的氫燃料電池。其他類型的燃料電池，在能量密度、工作溫度、燃料適應廣度和材料成本等不同方面尚無法滿足要求。而氫燃料電池的催化劑昂貴、催化劑中毒[4]等問題，隨技術工藝發(fā)展已逐步緩解，未來有望得到徹底解決。
同其他燃料相比，氫的最大優(yōu)勢是超高的質(zhì)量能量密度[5]和可接受的體積能量密度[6]（需壓縮氫氣或液化），常見燃料能量密度如表二所示：
更多能源的質(zhì)量、體積能量密度的比較，見下面的能量密度圖：
由圖二和表二可見，氫能源有遠超其他能源的質(zhì)量能量密度，正是憑借此點氫能源車才能擁有長續(xù)航。早在十幾年前，氫能源就憑借零污染、可再生、加氫快、續(xù)航足等優(yōu)勢力壓燃油和鋰電池，被譽為車用能源的“終極形式”。然而，氫燃料電池技術的產(chǎn)業(yè)化進度十分緩慢。尤其是在過去十年中，由于鋰電池技術及產(chǎn)業(yè)化的突飛猛進，氫燃料電池技術被過度輕視。導致燃料電池的產(chǎn)業(yè)化進程比純電動慢5到10年，根本原因在于氫燃料電池有幾個關鍵問題亟待解決：
氫能源基礎設施建設：氫燃料電池車對充能基礎設施的需求甚至要高于純電動車。純電車雖然充電慢，但除了在充電樁快充之外，還有在家、公司慢充的選項，若出行規(guī)律，也稱得上方便。而氫車只能在加氫站充能，如果沒有成規(guī)模的加氫站網(wǎng)絡，氫車將寸步難行。
車載儲氫技術：從表二和圖二中可以看出，氫氣的質(zhì)量能量密度極高，這也是它能支持長續(xù)航的基礎，然而由于氫在常溫下是氣態(tài)，氫的體積能量密度卻很低。一般的解決方案是將氫氣壓縮或液化以縮小儲氫罐的體積（固氫方案尚未成熟）。這就需要一個能承受高壓、保證安全的儲氫罐。Mirai的儲氫罐采用碳纖維材料，儲存70兆帕壓縮氫氣，而目前國產(chǎn)儲氫罐受材料工藝限制，只能做到35兆帕。
電堆技術：主要是膜電極與空壓機技術。一個是壽命問題，國內(nèi)還只能做到幾千小時耐久，日本豐田已經(jīng)可以做到上萬甚至幾萬小時；另外一個就是供應鏈問題，很多部件還依賴進口，成本大大上升。
（二）鋰電池發(fā)展遇瓶頸，氫燃料電池重回視線
在過去十年中，由于鋰電池技術及產(chǎn)業(yè)化的突飛猛進，氫燃料電池技術被過度輕視。而最近幾年，氫燃料電池又重新引起了注意，主要原因就是鋰電池發(fā)展碰到了天花板：
人們對電動車續(xù)航的需求在提升。隨著電動車行業(yè)的迅速崛起，消費者的選擇越來越多，相應的，對續(xù)航也會在滿足日常使用情況的要求下逐漸提高。人們需要純電車工況續(xù)航能達到500公里以上，甚至800公里。
而鋰電池能量密度受限于物理化學極限很難提升。鋰電池能量密度太低，若以多堆電池的方法增加續(xù)航，就會造成過多能量浪費在運輸電池本身的尷尬情況，既不經(jīng)濟，也不合理。在過去十年中，鋰電池的能量密度已經(jīng)提高了2.5倍，但是已接近安全極限，再提升十分困難，性能與安全不可兼得。
這一對矛盾導致新能源車主，永遠處于充電焦慮之中，無時無刻不在關注剩余里程和充電樁位置。正是這種焦慮，壓抑了許多潛在的新能源汽車購置需求。
很多方面，氫燃料汽車避免了純電車的短板，反而與傳統(tǒng)燃油車的特性很像，例如：加氫與加油都只需要三五分鐘。如此一來，車主就不必到處找充電樁，免去充電等待的時間了。
而相對于傳統(tǒng)燃油車，氫燃料電池車同時具有節(jié)能減排的新能源車屬性：
減排：氫燃料電池的反應方程式非常簡單：氫氣+氧氣→水。不僅沒有氮氧化物這種有毒氣體，連二氧化碳都沒有。當然，與電動車碳排放的爭議相似，從全生命周期的角度來看，發(fā)電或制氫是免不了有碳排放的。目前的主流觀點是：即便是考慮70%的火電，純電動車的碳排放還是優(yōu)于燃油車，氫燃料電池車則與純電動相當或更好。
可再生：相對柴油汽油，氫能源最大的優(yōu)勢就是可再生。除了工業(yè)副產(chǎn)品制氫之外，還能通過煤制氫、利用谷電電解水制氫等，全生命周期的能源效率要優(yōu)于汽油柴油。氫能源作為可再生能源，對石油對外依賴很強的國家如中國、日本來說，是極具吸引力的選項。
（三）豐田Mirai發(fā)布—氫燃料電池技術再掀浪潮
2014年12月豐田推出世界上第一款真正實現(xiàn)商業(yè)化大量銷售的燃料電池汽車——Mirai，這是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的里程碑式產(chǎn)品，Mirai續(xù)航里程達502km，儲氫重量為5kg，而加氫時間僅需3分鐘，功率密度達3.1kW/L，百公里加速為9.6s。
Mirai的核心部件和工作原理如圖二所示：
Mirai堪稱新一代氫燃料電池車的集大成者，主要創(chuàng)新點包括：陰極，采用3D立體精微流道技術，同時改善透氣性和排水性能；陽極，電解質(zhì)薄膜做得更薄，氣體在擴散層的擴散性能提升，催化劑處于“超激活”狀態(tài)，顯著提升電極響應性能。催化劑使用鉑鈷合金，大幅降低（90%）鉑金的使用量，降低成本；電堆，功率提升、質(zhì)量體積減??；儲氫罐，借助碳纖維實現(xiàn)外殼輕量化。
豐田Mirai這一劃時代車型的發(fā)布，掀起了新一波氫能源車造車浪潮，本田、現(xiàn)代、奔馳等傳統(tǒng)大車廠紛紛加入戰(zhàn)團。豐田也在加緊研發(fā)下一代Mirai，預定2019年上市，將搭載GA-L后驅(qū)平臺下的全新氫能源動力系統(tǒng)。
二、新能源汽車技術路線比較：FCEV vs． BEV
無論是全球還是中國，發(fā)展新能源汽車的初心都是節(jié)能減排，盡可能利用清潔可再生能源。尤其是中國，化石能源結構以煤為主，石油和天然氣不能完全自給，相當程度上依賴進口，為了避免在能源上被卡脖子，在國家戰(zhàn)略層面必須推動新能源汽車發(fā)展，擺脫對石油的依賴。我們不妨從環(huán)保、節(jié)能、成本、充能、續(xù)航、安全性、基建需求等指標對FCEV、BEV兩種主要技術加以比較：
通過對FCEV和BEV進行多維度比較，可以看出兩者各有利弊。純電車受限于鋰電池的能量密度，續(xù)航和充能速度提升困難；而氫燃料電池車雖然能量密度極高，續(xù)航、充能速度、低溫性能表現(xiàn)優(yōu)異，但受制于產(chǎn)業(yè)化進度落后，基礎設施、成本等問題成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大障礙。除了對現(xiàn)狀進行比較之外，兩種技術未來的發(fā)展趨勢也有幾點值得關注：
純電車電網(wǎng)負荷問題有待解決。純電車充電時間長、對電網(wǎng)沖擊太大很難解決。一輛只能跑400公里的特斯拉，即便用超級快充也要80分鐘才能充滿，快充不僅對電池有害會縮短壽命，需要的電流更高達192A（前半段用192A充滿80%，后半段需要低電流涵養(yǎng)電池）。192A相當于40臺家用壁掛式空調(diào)的電流。如電動汽車大規(guī)模普及，形成的超高用電負載將對現(xiàn)有電網(wǎng)造成極大沖擊，電網(wǎng)需大規(guī)模升級滿足需求。
燃料電池成本將持續(xù)下降。鉑金用量會持續(xù)下降，豐田承諾未來的Miari2代時將繼續(xù)降低鉑金的使用量，從而大幅拉低燃料電池的成本。FCEV除了儲氫罐需要定期安檢和長使用周期需要更換外，沒有其他的重置成本，未來儲氫罐的成本也會繼續(xù)下降。
氫能源車全生命周期排放更占優(yōu)勢。氫燃料電池汽車的全生命周期排放，即包含汽車制造、電池制造、燃料（汽油、氫）或能源（發(fā)電）制備、汽車行駛全部環(huán)節(jié)的排放，不僅低于燃油車，也比純電車更低。
三、氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈分析
氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈主要包括上游氫氣供應的制氫、儲氫、輸氫和加氫環(huán)節(jié)，燃料電池動力系統(tǒng)本身的各個技術環(huán)節(jié)，以及下游的氫能整車等應用環(huán)節(jié)。其中，氫氣供應是保證燃料來源的關鍵，燃料電池堆是產(chǎn)業(yè)鏈的核心，燃料電池動力系統(tǒng)是燃料電池應用的重要載體，燃料電池整車為燃料電池技術發(fā)展的最終目的。氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈見圖五：
（一）氫燃料供應：基礎設施是產(chǎn)業(yè)發(fā)展前提
氫燃料電池汽車的發(fā)展極端依賴于制氫、儲氫、輸氫、加氫等氫燃料基礎設施的建設。不同于純電車可以在家或者公司進行慢充，氫車只能在加氫站充能，對充能站的需求更為緊迫。離開完備的加氫網(wǎng)絡，氫車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展無從談起。在氫車市場尚未培育起來的情況下，基礎設施的建設很可能是沒有商業(yè)效益的，一是要從國家政策層面傾斜推動，二是可借助傳統(tǒng)油企的轉(zhuǎn)型需求助力發(fā)展。
制氫：多種制氫工藝并存。電解水制氫制備過程清潔無污染（不計發(fā)電環(huán)節(jié)），但需要先將電能轉(zhuǎn)換成氫的化學能，再將氫的化學能轉(zhuǎn)化回電能，只有40-60%的原始電能被最終利用，能量效率較低，且成本較高，在制氫市場僅占10%左右。其他制氫方式還包括氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫，化學重整制氫（即通過化學方法對化石燃料如石油、天然氣、煤、甲醇、氨等，進行高溫重整或部分氧化重整制備氫氣），以及新型的生物、光化學制氫方法。
其中氯堿副產(chǎn)品制氫，由于是在現(xiàn)有氯堿工業(yè)體系中，收集原先直接排掉的副產(chǎn)品氫氣，對資源、環(huán)境不增加任何新的負擔，且成本適中（1.3-1.5元/），所制取的氫氣純度高達
99.99%，是目前較為適宜的制氫方式。但此種制氫方式受規(guī)模所限，無法滿足遠期氫能源車放量后的需求。長期來看，綜合考慮環(huán)保、成本等因素，除氯堿、電解制氫外的氫產(chǎn)能應由化學重整制氫工藝滿足。
儲氫輸氫：短期以氣氫拖車為主，長期發(fā)展液氫罐車。對于氫氣的儲存狀態(tài)形式可分三種，分別為氣態(tài)儲氫、液態(tài)儲氫及固態(tài)儲氫，分別對應不同的運輸模式。其中氣態(tài)儲氫和液態(tài)儲氫是目前正在大規(guī)模使用的方式。
從氫的輸送距離、用氫要求及用戶的分布情況來看，管道運輸主要適用于用氣量較大、用氣場合相對集中的地區(qū)，車、船運輸則適合于量小、用戶比較分散的場合。從運輸狀態(tài)來看，液氫、固氫輸運方法一般是采用車船輸送，以液態(tài)氫氣為主。氫氣的密度小 ， 將氫氣加壓后儲存于液罐內(nèi)， 用牽引卡車或船舶進行較長距離的輸送。液氫罐車因其儲氫罐的壓力更大， 儲集的氫氣更多，其運輸能力是氣氫拖車的十倍以上，將是燃料電池大規(guī)模部署后的氫氣解決方案。
加氫站：可借助傳統(tǒng)石油公司轉(zhuǎn)型意愿推進。由于純電動車產(chǎn)業(yè)鏈的能源端掌控在電力公司尤其是電網(wǎng)手中，傳統(tǒng)大型油企如中石化和中石油等毫無話語權。新能源車代替燃油車的大勢不可阻擋，傳統(tǒng)油企面臨轉(zhuǎn)型，必然有意愿、有能力布局純電動車之外的技術路線，撇開電網(wǎng)，掌握話語權。而傳統(tǒng)油企在氫能源路線上具有先天的優(yōu)勢，一是石化產(chǎn)業(yè)鏈可隨時增加制氫產(chǎn)能，二是部分加油站可改造成加氫站，省去布局選址環(huán)節(jié)。隨汽油消費量的減少，大型油企可以逐步轉(zhuǎn)型到氫能源產(chǎn)業(yè)鏈。
（二）燃料電池汽車：技術成熟度隨產(chǎn)業(yè)化逐步提升
氫燃料電池車為產(chǎn)業(yè)鏈需重點攻克的環(huán)節(jié)，其核心為燃料電池動力系統(tǒng)，包括電堆、空氣壓縮機、高壓儲氫罐等多個零部件，而電堆又是動力系統(tǒng)中的核心。技術尚不完美，處于迭代發(fā)展的過程中，存在一些痛點如：需要一定量貴金屬鉑作催化劑，提升了成本；儲氫罐體積偏大，形狀剛性，對整車設計有一定影響等。這些痛點都屬于工程問題，不存在理論障礙，也不會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，可望隨產(chǎn)業(yè)化程度的加深，逐步解決，或者達到商業(yè)上可接受的程度。
鉑催化劑用量持續(xù)下降，不會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。燃料電池鉑用量已經(jīng)降至產(chǎn)業(yè)化水平，如：豐田Mirai單車耗鉑20克左右，并承諾Mirai 2代將繼續(xù)降低鉑金使用量，而本田Clarity單車耗鉑已經(jīng)可以做到10克。考慮燃料電池鉑載量持續(xù)下降和非貴金屬催化劑的發(fā)展，假設到2025年單車鉑載量5克，燃料電池車年產(chǎn)100萬輛，鉑金總需求量為5噸。相對2017年鉑金年用量244噸，邊際增量只有2%，鉑催化劑不會成為燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。
儲氫罐技術持續(xù)進步，安全性高于大眾想象。以Mirai為例，70Mpa儲氫罐安全度很高，碳纖維罐壁可承受內(nèi)部70Mpa高壓，外部想擠破它至少要140Mpa。車輛在公路正常行駛，即使重型卡車撞擊也無法產(chǎn)生這種超高擠壓力。另外由于氫氣的逃逸速度很高，發(fā)生泄露的情況下會瞬間逃逸至空氣中。相比之下，由于液化天然氣LNG和高壓天然氣CNG較重，泄露后沉積在現(xiàn)場更易爆炸燃燒。隨產(chǎn)業(yè)化進展，儲氫罐的成本、安全性、體積也將進一步進化，助力整車設計的提升。
四、氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
（一）全球氫燃料電池車市場概況
全球來看，燃料電池車乘用車的年銷量還處在千輛數(shù)量級上，與燃油車接近1億輛和電動車（純電加混動）200萬輛的數(shù)字相去甚遠。但2014年豐田Mirai面世，帶來燃料電池汽車銷量增速的提升，市場開始升溫。2013年到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田Mirai占比高達75%。
主要國家發(fā)展情況：
日本：兩田你追我趕，技術世界領先。目前日本燃料電池出貨量和裝機規(guī)模占全球60%以上，氫燃料電池領域的專利數(shù)目遙遙領先于其他國家，在燃料電池汽車開發(fā)和商業(yè)化上世界領先。2014年12月豐田推出世界上第一款真正實現(xiàn)商業(yè)化大量銷售的燃料電池汽車Mirai，成為產(chǎn)業(yè)的里程碑式產(chǎn)品。隨后本田于2015年10月推出首款正式銷售的燃料電池汽車Clarity，性能與Mirai不相上下。日本的燃料電池汽車技術居于世界前列。
韓國：現(xiàn)代緊追兩田，加氫站建設速度加快。2018年底現(xiàn)代推出最新一代燃料電池汽車NEXO，續(xù)航里程612km，已在韓國、美國和歐洲上市銷售，根據(jù)Marklines 統(tǒng)計已售出796 輛。截至2018 年底韓國有14 座加氫站，規(guī)劃中的加氫站有27座。
美國：FCEV車企除本土外最大市場。美國政府對燃料電池汽車大力支持的態(tài)度使其成為各大車企的燃料電池汽車的首選海外上市地。豐田Mirai、本田Clarity FC、現(xiàn)代ix35 FCV、現(xiàn)代NEXO都已在美國上市，其中Mirai 銷量為1700 輛，占比達到71.79%。美國加氫站保有量居世界第三，截至2018 年底美國擁有42 座公共加氫站，主要集中在加利福尼亞和東北部城市。
（二）中國發(fā)展情況
中國處于氫燃料電池汽車發(fā)展的初期，研發(fā)經(jīng)過多年發(fā)展已有一定突破，一方面是續(xù)航里程有所提高；另一方面，則是整車制造成本有所下降，但在技術上和產(chǎn)業(yè)成熟度上和先進國家相比尚有一定差距。
基礎設施：制氫規(guī)模居世界首位，固態(tài)儲氫材料技術處世界領先水平，加氫站建設緩慢。截至2018 年，中國共有25 座建成的加氫站，另有多座在建，但多數(shù)僅供示范車輛加注使用，暫未實現(xiàn)全商業(yè)化運營。
政策面：國家對氫燃料電池的支持政策主要分為兩大類：一類是在汽車、能源中均會提及相關的重點任務、發(fā)展規(guī)劃和指標等；另一類則是在新能源汽車補貼政策中列出對燃料電池汽車的具體補貼政策。與純電、插混不一樣，針對氫能源車的補貼不會在2015年之后出現(xiàn)退坡，充分表明國家對燃料電池汽車的大力支持。2019年兩會，發(fā)展氫能源更是被寫進了政府工作報告。
產(chǎn)業(yè)面：發(fā)展速度仍較慢，商用車領先乘用車。乘用車方面，僅有概念車，上汽集團曾于2017 年推出榮威950FCV，但未量產(chǎn)。而商用車經(jīng)過多年研發(fā)已進入商業(yè)化階段，多家車企推出了產(chǎn)品。2018 年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中有26款專用車、60款客車入榜。2018 年中國燃料電池汽車產(chǎn)銷1527輛，包括1418 輛燃料電池客車以及109 輛燃料電池貨車。
代表企業(yè)包括：
上汽：上汽啟動氫燃料電池項目較早，與清華、同濟等高校合作，在世博會上就開始試運行了。2016年的時候，推出了國內(nèi)唯一一款榮威950氫燃料電池乘用車。
愛馳汽車：為造車新勢力中為數(shù)不多的燃料電池方向廠商，且選擇的燃料為甲醇而非氫，采用甲醇重整制氫的技術方案。此方案增加了系統(tǒng)復雜度，系統(tǒng)集成與驗證的挑戰(zhàn)性也會更高，但在氫氣的制取、運輸與儲存等相關產(chǎn)業(yè)鏈問題尚未解決的情況下，不失為一種可快速占領市場的短期解決方案。愛馳汽車于2019年初注資丹麥甲醇燃料電池系統(tǒng)開發(fā)商Blue World Technologies，雙方進行深入合作將加快研發(fā)速度。
億華通：燃料電池核心零部件供應商。億華通是依托清華大學于2004年成立的，專注于氫燃料電池技術十幾年。在氫燃料電池市場不景氣、關注度不高的情況一下一直堅持搞技術研發(fā)，終于成為了國內(nèi)技術的領頭羊，也迎來了氫燃料電池市場的升溫。
五、氫燃料電池汽車前景和投資建議
（一）氫燃料電池汽車前景
豐田公開專利，利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展。豐田汽車于2015年宣布開放燃料電池技術專利的使用權，總計5680項。未來全球范圍內(nèi)的汽車制造商及零部件供應商均可免費使用豐田的氫燃料電池技術。
遠景可期，需要時間和投入。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進度落后電池車（純電、混電）大約10年，需要時間和投入推動氫能源供應鏈、完善制造產(chǎn)業(yè)鏈和培育市場。要讓一個如此復雜的，包括氣體液體和各種易碎精密結構的裝置大批量應用，需要大量的時間和努力。
技術互有重疊，市場互為補充。幾條新能源車技術路線并不是對立的，而是互補、相輔相成的。技術上有重合的部分，市場上也不會有一種路線最終一統(tǒng)天下，而是各有側重。
技術層面上，包括豐田Mirai在內(nèi)，氫燃料電池車都是“鋰電池”+“燃料電池發(fā)動機”的混合體，區(qū)別只是誰的成分多一點，誰的少一點。如果電池大一點、可外接充電，就成了增程式電動汽車，區(qū)別只在于增程式是燒油的，而氫燃料電池車的增程器是“燒”氫氣的。所以電動車、混動車的很多技術也可以應用于氫燃料電池汽車。
市場層面上，即使在目前氫燃料電池技術領先的豐田的遠期戰(zhàn)略規(guī)劃中，各類技術也都有一
根據(jù)豐田的規(guī)劃，車輛續(xù)航里程與尺寸共同決定了燃料（能量來源）類型：小尺寸、短續(xù)航里程車輛使用純電動力系統(tǒng)；中等尺寸、續(xù)航里程的車輛使用混合/插電混合動力系統(tǒng)；長續(xù)航里程車輛使用氫燃料電池系統(tǒng)。
類似的，根據(jù)KPMG 2018年的“全球汽車行業(yè)高管調(diào)查[8]”，高管們一致預測，不會有一統(tǒng)天下的解決方案。到2040年，主要技術路線將四分天下：純電車（BEV）（26%）， 氫燃料電池車（FCEV） （25%）， 燃油車（ICE）（25%） ，混電車 （24%）．”
（二）投資建議
投資基礎設施技術端?；A設施建設是氫能源汽車發(fā)展的前提，而基礎設施的運營端一定是國家和大型企業(yè)（如傳統(tǒng)油企）主導的，投資能夠切入的點只有技術端。值得關注的技術方向包括：工業(yè)制氫后的氫氣純化，液氫儲運技術等。
投資太陽能、風電、谷電制氫。另外一個可以考慮的方向是，利用風電、太陽能等新能源發(fā)電及電網(wǎng)谷電制氫的技術。風、太陽能等新能源發(fā)電，清潔無污染，但是不穩(wěn)定，無法大規(guī)模并入傳統(tǒng)電網(wǎng)。但是如果用來發(fā)電制氫，只要有風力、太陽能發(fā)電機的地方就可以持續(xù)制氫，不僅解決了自身電力不可預知和持續(xù)性的缺陷，同時減小制氫污染、降低制氫成本。如果能把這種技術和加氫站結合起來，甚至節(jié)省了運輸環(huán)節(jié)，將是技術和商業(yè)模式上的突破。
投資降低燃料電池成本的技術：燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大阻礙之一即為燃料電池系統(tǒng)成本太高。尤其是燃料電池中的質(zhì)子交換膜、鉑金催化劑、雙極板、儲氫罐等核心技術。能降低鉑金用量，減小儲氫罐體積、儲氫罐柔性設計等技術將非常有市場前途。
投資電動車基礎技術：氫燃料電池車有很多技術是和電動車交叉重合的，即純電、插混、燃料電池這幾類新能源車的基礎支撐技術，包括：電機系統(tǒng)及其與發(fā)動機、變速箱總成一體化技術；電轉(zhuǎn)向、電空調(diào)、電制動等在內(nèi)的電動汽車電附件與電控技術；電動汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術。投資這部分技術，應用范圍更廣。在初期氫能源車市場較小時，不失為儲備技術，伺機介入的一種策略。
（三）投資收購案例
濰柴收購巴拉德
2018年8月，濰柴以每股3.54美元的價格出資1.636億美元，收購納斯達克上市的加拿大公司巴拉德動力系統(tǒng)（Ballard Power Systems）19.9%的股權，該公司是全球領先的燃料電池解決方案供應商。同時，作為現(xiàn)巴拉德戰(zhàn)略投資者和中國合作伙伴—大洋電機也投資約2000萬美元以維持其在巴拉德9.9%的股權。
濰柴和巴拉德將在山東省成立一家合資公司（濰柴占比51%），滿足中國的燃料電池電動車市場需求。合資公司將生產(chǎn)巴拉德的下一代LCS燃料電池組和基于LCS的電源模塊，用于公交車、商用卡車和叉車。
液化空氣收購Hydrogenics
2019年1月，法國液化空氣集團（Air Liquide）出資2050萬美元收購加拿大Hydrogenics 公司 18.6%股權，該公司是電解制氫設備和燃料電池的領導者。液化空氣集團通過這項收購表示其對氫能市場的長期承諾以及成為無碳氫供應主要參與者的雄心。
（執(zhí)筆人：全文磊）
