中國儲能網(wǎng)訊：日前，國家市場監(jiān)管總局、國家標準化管理委員會正式批準發(fā)布包括《電動汽車能量消耗率限值》（以下簡稱《限值》）在內(nèi)的646項國家標準。據(jù)了解，《限值》是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術(shù)標準，將促進純電動汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用，推動電動汽車降低能耗。該標準將于2019年7月1日起正式啟用。
“中國希望通過實施這一技術(shù)標準，結(jié)合相關(guān)政策措施，促進純電動汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用，推動電動汽車降低能耗、節(jié)約電力能源?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）高級工程師鄭天雷在接受記者采訪時說。
■限定純電動汽車能耗消耗率
《限值》首先規(guī)定了最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的M1類（包括駕駛員座位在內(nèi)，座位數(shù)不超過9座的載客車）純電動汽車的能耗消耗率限值，并給出了適用于具有3排以下座椅且最高車速大于等于120km/h車型的能量消耗率限值表。
而對于最高車速小于120km/h的車型，《限值》的編制說明中指出，由于其在按照GB/T 18386進行試驗時無法達到NEDC（歐洲循環(huán)工況測試法）工況最高車速，能耗結(jié)果偏低，為防止通過故意調(diào)低最高車速以滿足限值要求的情況出現(xiàn)，《限值》針對最高車速小于120km/h的車型規(guī)定了折算系數(shù)公式，基于其最高車速對相應(yīng)限值進行加嚴。對于折算系數(shù)的設(shè)定，相關(guān)負責人稱，折算系數(shù)是基于摸底測試數(shù)據(jù)中同一車型在不同最高車速下的能耗測試結(jié)果變化情況統(tǒng)計得到的。累計測試車型13款，分別測試車型在120km/h、110km/h、100km/h、90km/h、80km/h之下的能量消耗率。
此外，對于具有3排及以上座椅的車型，由于迎風(fēng)面積大等因素導(dǎo)致電能消耗量比同質(zhì)量轎車偏大，但其在實際應(yīng)用中運輸效率較高，在節(jié)能方面具有一定貢獻，因此這類車型在普通乘用車限值的基礎(chǔ)上放寬3％，即相應(yīng)限值乘以1.03。
同時，考慮到該標準為推薦性標準，《限值》還制定了兩個階段限值，滿足主管部門不同應(yīng)用需求。第一階段限值為淘汰部分技術(shù)落后車型，可用于新車型準入或新能源汽車補貼政策，建議實施時間點為標準發(fā)布之日起1年后；第二階段限值為促進少量技術(shù)先進車型發(fā)展與應(yīng)用，可用于鼓勵少數(shù)先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型準入，具體時間由主管部門根據(jù)第一階段限值實施情況另行確定。
相關(guān)負責人稱，基于現(xiàn)有純電動乘用車能耗測試基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行分析，確定了第一、二階段限值指標。其中，第一階段限值基于現(xiàn)有平均水平放寬5％，現(xiàn)有車型達標率為65.4％；第二階段限值基于現(xiàn)有平均水平加嚴10％，現(xiàn)有車型達標率為24.3％。
對于《限值》將起到的作用，相關(guān)負責人也寄予很高的期望：“《限值》能促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，推動電動汽車節(jié)能降耗及技術(shù)進步，從而進一步提升我國新能源汽車產(chǎn)品在國際上的競爭力。按照現(xiàn)有標準方案，若第一階段限值作為車型準入限值將淘汰34.6％落后車型，進而降低平均電能消耗量。同時，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量和保有量的快速增長，新能源汽車的電能消耗在我國總體能源消耗中占比也將越來越大，標準實施帶來的電能節(jié)約效果也將更為明顯。”
■遏制電動汽車加裝電池現(xiàn)象
《限值》帶來的最直接影響是遏制電動汽車加裝電池。2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年分別增長59.9％和61.7％。巨大產(chǎn)銷量的實現(xiàn)，A00、A0級車型功不可沒。分析原因，A00、A0級車型之所以成為市場銷售的主流產(chǎn)品，與我國制定的新能源汽車補貼政策有較大關(guān)系。
我國制定的新能源汽車補貼政策有三個關(guān)鍵指標：最高車速、續(xù)駛里程和能量密度。對于大多數(shù)新能源汽車來說，要想順利拿到補貼，最高車速不是“攔路虎”，續(xù)駛里程和能量密度才是重點。動力電池的能量密度高，車輛的續(xù)駛里程自然比較長，但要達到較長的續(xù)駛里程，除了提升電池本身的技術(shù)含量外，也可以通過多裝電池的辦法實現(xiàn)，這就給了一些車企“鉆空子”的機會。
在2016新能源汽車補貼政策中，規(guī)定續(xù)駛里程最低必須大于100公里。某業(yè)內(nèi)人士告訴《中國汽車報》記者，A00、A0級車型出于成本考慮，一般都用“踩線”的方式配置電池，即補貼標準要求續(xù)駛里程最低達到100公里，很多A00、A0級車型續(xù)駛里程正好就是100公里。
在更早的補貼標準中，續(xù)駛里程只要求達到80公里，隨著補貼政策的調(diào)整，續(xù)駛里程要求在不斷提高，2018年最低續(xù)駛里程要求已提高到150公里，相比之前幾乎翻了一倍。多位業(yè)內(nèi)人士告訴《中國汽車報》記者，政策要求的續(xù)駛里程提升速度很快，技術(shù)進步卻跟不上這么快的節(jié)奏，A00、A0級新能源汽車如果沒有補貼，價格幾乎與傳統(tǒng)燃油車的中檔車型處于相同區(qū)間，對消費者的吸引力極弱。無奈之下，A00、A0級車型為了達到補貼規(guī)定的續(xù)駛里程要求，普遍采用多裝電池的辦法。
多裝電池會帶來什么后果？最明顯的后果是會給車輛帶來安全隱患。在新能源汽車車重中，電池占比較大。有資料顯示，15Ah的電池重量為3080克，40Ah的電池重量達到8800克。多裝電池意味著電池重量的成倍增加。
電池重量增加之后，對車輛的結(jié)構(gòu)和強度提出了新的要求，從安全角度來說，車輛應(yīng)該重新設(shè)計并進行大量的安全性實驗，但這個周期比較長。有業(yè)內(nèi)人士告訴《中國汽車報》記者，有些規(guī)模較小的汽車企業(yè)在部分結(jié)構(gòu)件上更換強度大的鋼材應(yīng)付了事，沒有全面進行各項驗證，這樣的車輛或許會有安全隱患。
不是依靠技術(shù)進步而是通過多裝電池的方法提高續(xù)駛里程，帶來的另一個后果是能耗較高。在一次行業(yè)論壇間隙，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》記者，電動汽車的碳排放量與百公里的能耗成正比，百公里的能耗又和電動汽車的車重有關(guān)系，車越大、越重或者續(xù)駛里程越長，電耗肯定越高?！凹友b過多的電池勢必導(dǎo)致能耗過高，這種做法沒有體現(xiàn)電動汽車的能源經(jīng)濟性，也不符合節(jié)能減排的大政方針?！蓖醣鼊傉f。
在注意到新能源汽車行業(yè)的發(fā)展亂象后，相關(guān)部門召集有關(guān)單位制定了《限值》?！爸袊Ｍㄟ^實施這一技術(shù)標準，結(jié)合相關(guān)政策措施，促進純電動汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用，推動電動汽車降低能耗、節(jié)約電力能源?！编嵦炖自诮邮苡浾卟稍L時如是說。
另外，有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然《限值》是推薦性標準，汽車企業(yè)依然不能掉以輕心，在以往的發(fā)展過程中，曾有過相關(guān)部門參考推薦標準制定政策的先例。
■EV-TEST真實揭示能耗水平
《限值》按照NEDC工況測試要求給各類車型規(guī)定了能耗限值。事實上，NEDC工況取勻速行駛狀態(tài)的數(shù)值，沒有考慮溫度、空調(diào)等因素對能耗的影響，與實際駕駛的能耗數(shù)值有一定差別，但能保證各個車型在公平的狀態(tài)下測試能耗水平。
從《限值》中的電能消耗量限值表可以看到，各個車型的限值呈現(xiàn)離散狀態(tài)，整車整備質(zhì)量跨上一個臺階，限值也攀上新的水平。中汽中心EV-TEST項目主管周博雅告訴《中國汽車報》記者，在同一個級別之中，這種離散分布更利于整車整備質(zhì)量較大的車輛。汽車企業(yè)在同一個級別中會盡量向整車整備質(zhì)量大的方向靠近。
消費者如何掌握車輛的能耗水平？2017年5月16日對外發(fā)布的“EV-TEST管理規(guī)則”是重要的參考標準。這是國內(nèi)首個電動汽車測評規(guī)程，真實揭示了電動汽車的續(xù)駛里程、電耗、充電、安全、動力五個方面的性能?！斑@五個方面是消費者在購買和使用過程中關(guān)注的焦點，通過測評五個方面的性能可以告訴消費者車輛真實情況?！敝懿┭耪f
“在五個測評項中，電耗占的比重最高，由此可見電耗的重要性。在測試過程中，考慮了溫度和使用空調(diào)對電耗的影響。EV-TEST真實反映了電動汽車的能耗水平?！敝懿┭耪f。
據(jù)了解，EV-TEST項目組主要對國內(nèi)的量產(chǎn)電動汽車進行測試，綜合車輛的測試結(jié)果繪制出能耗曲線，消費者可以清楚地了解希望購買或者正在駕駛車輛的能耗狀況。
