新能源汽車產(chǎn)業(yè)將經(jīng)歷陣痛，邁入大浪淘沙的時代，最終會有強者脫穎而出。同時政府要創(chuàng)造良好的市場環(huán)境，助力企業(yè)能主動選擇去聯(lián)盟、并購或退出。
在補貼推動產(chǎn)業(yè)走出第一步之后，政府不應該繼續(xù)干預技術(shù)路線的選擇，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將經(jīng)歷陣痛，邁入大浪淘沙的時代。
無論是全球還是中國，汽車產(chǎn)業(yè)正處于關(guān)鍵時刻，車市不再增長，需求進入寒冬，技術(shù)革命也在倒逼這個百年行業(yè)。作為世界第一的汽車產(chǎn)銷大國，中國也在2018年經(jīng)歷產(chǎn)業(yè)震蕩，全年汽車銷量2808.1萬輛，同比下降2.8％；但相對而言，新能源汽車在2018年銷售125.6萬輛，是為數(shù)不多保持增長的領域。
在2019年1月舉行的中國電動汽車百人會（2019）上，理事長陳清泰將電動汽車稱為新一輪工業(yè)革命的標志性、引領性產(chǎn)品。它是智能交通、智慧城市的基本單元，是把綠色能源、智能電網(wǎng)、新一代移動通訊、共享出行連接在一起的節(jié)點，從而推動能源革命、信息革命、交通革命和消費革命，重塑未來的愿景。
陳清泰曾擔任第二汽車制造廠總廠廠長、國家經(jīng)貿(mào)委副主任、國務院發(fā)展研究中心黨組書記，深度參與中國汽車產(chǎn)業(yè)的實踐操作和宏觀政策制定。1月15日下午，陳清泰接受了《財經(jīng)》記者的專訪。在兩個多小時的訪談中，陳清泰闡述了政府為何必須成為新能源汽車發(fā)展的第一推動力，并且進一步厘清中國選擇“純電路線”的前因后果，他坦言，這個抉擇冒了很大的風險。
但政策需要不斷調(diào)整，在補貼推動產(chǎn)業(yè)走出第一步后，政府不應繼續(xù)干預技術(shù)路線的選擇，讓多種技術(shù)路徑相互競爭。新能源汽車產(chǎn)業(yè)將經(jīng)歷陣痛，邁入大浪淘沙的時代，最終會有強者脫穎而出。同時政府要創(chuàng)造良好的市場環(huán)境，助力企業(yè)能主動選擇去聯(lián)盟、并購或退出。
新能源汽車的正外部性，要求政府成為第一推動力
《財經(jīng)》：從歷史進程來看，汽車業(yè)正面臨巨變，行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需求已在孕育當中，但爆發(fā)點在哪？
陳清泰：自1886年汽車誕生后，內(nèi)燃機就是標志性技術(shù)，作為移動動力，被譽為改變世界的機器；經(jīng)過百余年演進，變得十分精密。
然而，進入新世紀后，兩大痛點促使汽車業(yè)迎來全新的革命：一、風電、光電、水電可再生能源發(fā)展迅速；二、互聯(lián)網(wǎng)，尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展。
與二者快速發(fā)展相比，汽車就顯得如此落后：既不清潔，有碳排放及污染物排放；也不聰明，四肢發(fā)達頭腦簡單，每年都有大量的人死于汽車導致的交通事故；還會引起交通堵塞，伴隨車輛保有量增加，交通效率在降低。
換一個角度來看，汽車革命同時，也帶來交通、能源、信息化革命，比如5G的第一個大規(guī)模應用場景就是智能化汽車，它將改變城市交通結(jié)構(gòu)，給智慧城市打下基礎。
再看中國，加入WTO后，國內(nèi)汽車消費增速極快，但我國政策研究人員的憂慮一直縈繞在心頭——未來能源安全問題。伴隨汽車保有量增加，我國石油對外依存度迅速提升。
為此，我就提出13億人要圓個人出行機動化之夢，必須要依靠電動化。2008年奧運會期間，我們開啟了示范性應用。到了2009年推出十城千輛計劃。那時中國霧霾極其嚴重，促使新能源汽車發(fā)展走上了快車道。
十年前為應對全球金融危機，國家很快啟動了刺激經(jīng)濟發(fā)展計劃。時任國務院總理溫家寶召開座談會，我提出應該乘機培育新的產(chǎn)業(yè)直接支柱，推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，就羅列了幾個，比如新能源汽車、信息產(chǎn)業(yè)等，后來經(jīng)反復研究確定了七大戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，把它上升到了國家戰(zhàn)略。
《財經(jīng)》：在發(fā)展新能源汽車過程中，政府補貼應該起到怎么樣的作用，補貼過分可能扭曲市場競爭，不補貼可能就沒有動力，補貼的度怎么把握？
陳清泰：產(chǎn)業(yè)的技術(shù)變革原本是技術(shù)進步和市場推進的過程，不需要政府干預，比如數(shù)碼相機替代彩色膠卷，沒有人管，過來了，智能手機替代功能手機，沒有人管，也過來了。這些過程很平穩(wěn)，有些企業(yè)，包括一些巨大的企業(yè)垮掉了，社會上沒有太大震動。
但是汽車動力技術(shù)的變革，不僅在中國，政府是第一推動力，在美國和歐洲，國家都是第一推動力。這是因為電動化有很強的正外部性，一個是大量減少碳排放，這是最大的全球最關(guān)注的正外部性；對中國來說，能源結(jié)構(gòu)的改變是非常大的正外部性；第三個，就是電動基礎之上的信息化、自動化，可以實現(xiàn)與未來是對接。
這些外部性無法轉(zhuǎn)換成企業(yè)的直接收益，但社會對此有迫切的需求。因此，政府為獲得這些正外部性，成了第一推動力。如果按市場自行發(fā)展，可能20年、30年后也會做到，但時間太長?！栋屠鑵f(xié)定》擺在那里，在環(huán)境問題上，時間太緊迫了。所以奧巴馬上臺之后，就首先提出了插電式電動汽車，比中國的戰(zhàn)略還早。
也就是說，強正外部性最后迫使政府成為第一推動力，但第一推動力是什么？就是推動一下，能讓它啟動了，能自己走下去。到了大浪淘沙階段，就慢慢退出了。所以在后續(xù)過程中，非常重要的是，政府不要干預技術(shù)路線。
選擇純電動路線冒了很大風險
《財經(jīng)》：我們還是做出了選擇，在技術(shù)路線的選擇上，當時有過怎么樣的爭論和反復？
陳清泰：汽車動力技術(shù)電動化一直是業(yè)內(nèi)的追求，但儲能電池一直達不到汽車應用的要求，后來就轉(zhuǎn)向了氫燃料電池。進入新世紀，科技部新能源汽車研究項目取得突破，鋰離子電池電動汽車發(fā)展前景顯現(xiàn)。實際上我國在儲能電池領域積累較多，更合適優(yōu)先發(fā)展，比亞迪先行，選定以磷酸鐵鋰為儲能電池的主要技術(shù)路線，在北京奧運會進行了實驗性運行。
中國是主動選擇的純電動，開始的文件講新能源汽車，實際工作上我們認定的是純電動，不是一般的混合動力，后來加入了插電式的混合動力。2009年3月我還在國務院發(fā)展研究中心，向政府遞交了幾份報告，建言培育新的產(chǎn)業(yè)增長支柱，“加快我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化刻不容緩”；2010年國家確定將發(fā)展新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略。經(jīng)過近三四年的啟動階段，多數(shù)車企堅定了發(fā)展電動汽車的決心，將其上升到發(fā)展戰(zhàn)略。
《財經(jīng)》：是不是可以認為，現(xiàn)在這場“純電動”汽車革命是中國掀起的？
陳清泰：這其實冒了很大風險，因為2010年前后各主要汽車生產(chǎn)國和巨型汽車公司，認為電動化主要路線是氫燃料電池，不是儲能電池，還不到產(chǎn)業(yè)化階段。實際上我們做出選擇的一個重要原因是，中國的氫燃料電池技術(shù)相對落后，但在儲能電池上有優(yōu)勢。
現(xiàn)在來看，把儲能電池作為主要路線，我們這個押寶還是押對了。當時的企業(yè)動作并不算快，燃油車大賺其錢，為什么一定要轉(zhuǎn)？心里是犯滴咕的，企業(yè)只是半信半疑地跟進。當時一般都是逆向設計，把傳統(tǒng)燃油車改裝一下，出來后也能開，但整個水平比較低。這個時候外國人更不看好，對此不予理睬，他們做他們的。
真正啟動的時間點是2014年，國家政策逐漸落實，包括補貼等。在中國政府強推動下，進入第二輪后，企業(yè)開始正向設計，整個產(chǎn)業(yè)開始提升信心，新進入者開始心動了，隨著產(chǎn)品質(zhì)量提升，社會的接受程度也在上升，國外企業(yè)開始從不予理睬轉(zhuǎn)為關(guān)注。
2016年出現(xiàn)了標志性的變化，六七個國家開始激進提出“禁燃”，最激進的是北歐國家。那年法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾等主流車企開始提出要向電動汽車轉(zhuǎn)型。車企坦言是受到了中國的影響。
中國的汽車銷售量市場占有率在全球提高很快，2009年已經(jīng)超過美國，成為全球第一大市場；2015年接近2500萬輛，占全球的四分之一。全球各大汽車公司都在中國有合資，中國轉(zhuǎn)型，如果它們不轉(zhuǎn)，那將來一定會丟掉市場，所以要跟隨。
《財經(jīng)》：中國市場有很強推動力，但如何影響全球汽車市場，車企做出的電動化戰(zhàn)略也是全球性的？
陳清泰：外國政府也有來自《巴黎協(xié)定》的碳排放壓力。2017年，歐盟對汽車碳排放做了更加嚴格的要求，2025年輕型車碳排放要減少15％，2030年減少30％。
這個指標內(nèi)燃機技術(shù)非常難達到，勉強做到就是高成本。為何堂堂大眾公司會排放造假，三菱也造假，就是因為扛不住成本。這種高要求就是倒逼企業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，索性干脆轉(zhuǎn)向清潔能源。轉(zhuǎn)型的過程就是這樣倒逼過來的。
幸運的是，中國提前了十年。彎道超車這個說法不好，實際上我們是換道先行。
作為第一個搞純電動汽車的國家，中國吸引了大量國際人才，吉利、上汽以及蔚來、小鵬等很多造車新勢力，都是國際化的研發(fā)團隊。一些企業(yè)還在國外布局研發(fā)機構(gòu)，與國內(nèi)配合協(xié)同創(chuàng)新。與燃油車相比，電動汽車的研發(fā)能力和水平上了一個大的臺階。
在燃油車我們趕了四五十年進不了先進行列，但在電動化領域，我們提前了十年。沒有國外企業(yè)的經(jīng)驗做借鑒，沒有國外的伙伴可找，沒有國外現(xiàn)成的零部件可買，倒逼中國企業(yè)實現(xiàn)了開放條件下主要依靠自主創(chuàng)新的大轉(zhuǎn)型。
純電重要但不唯一，需用支持性政策替代補貼
《財經(jīng)》：中國力推純電路線，是希望在自己有優(yōu)勢的地方做起來，在混動和燃料電池方面是落后于國外的，假設當時提出的是“零排放”的概念，中國企業(yè)是否會引進并依賴外國技術(shù)？
陳清泰：中國在汽車產(chǎn)銷上是一個超級大國，在大的技術(shù)變革中已經(jīng)不起失敗，所以各種技術(shù)路線都要做認真的工作，在推進儲能電池電動車的同時并沒有放松燃料電池技術(shù)進步。最近燃料電池再一次受到輿論的重視，這是完全正常的，絕不是什么糾偏。
另外，大家要理解，純電動是非常重要的技術(shù)路線，但不是唯一的。
《財經(jīng)》：歐陽明高院士也提出，“禁燃”不是“禁內(nèi)燃機”；全面“電氣化”不是全面“純電動化”，很有價值。
陳清泰：萬鋼副主席在《人民日報》上的文章發(fā)表后，也引起了很大反響，有些人的理解有點偏，好像我們放棄了儲能電池轉(zhuǎn)向燃料電池，實際上將來的電動化是儲能電池、燃料電池并存，不同應用場合可以有不同的選擇。近年我國燃料電池也有很快的進步，需要盡快地跟進。
《財經(jīng)》：但補貼是有標準的，或者說，某些產(chǎn)業(yè)政策本身就是一種技術(shù)路線的選擇。
陳清泰：一些發(fā)達國家和我們的表述上有微弱的差別，但這也是一個非常重要的差別，它們很少提電動汽車，提的是“零排放”。英國去年發(fā)布的是《零排放之路》方案?！傲闩欧拧薄ⅰ俺团欧拧北磉_的是政府政策要達成的結(jié)果，以怎樣的技術(shù)來實現(xiàn)，政府不干預。我們的表述很直白，“電動汽車”，實際上也應該包括插電式混合動力等。
《財經(jīng)》：中科大孫金華教授研究了很多新能源車的自燃事件，政府以高能量密度為補貼標準，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，一些企業(yè)以次充好，之后是否應該取消或者弱化能量密度這個單一維度的標準？
陳清泰：這是完全對的。政府提出能量密度是不得已的辦法。補貼要退坡，就要切一刀，以什么標準來退，這一刀砍到什么地方，很難。過去對客車的補貼，對車長有要求，也引起了一場騙補風波。隨著產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，補貼政策要退出。
加州“零排放積分”的政策也是補貼，但它是從結(jié)果而不是從技術(shù)角度出發(fā)。它不僅沒有干預技術(shù)路線，還對購買者的減稅和燃油車與零排放車交叉補貼，政府都沒有直接向外掏錢。中國從供給側(cè)出發(fā)，很難避免對技術(shù)的干預。
《財經(jīng)》：但如果產(chǎn)業(yè)政策垂直掉下來，十年努力可能毀于一旦，如何做到平緩過渡，是靠雙積分嗎？
陳清泰：雙積分政策有兩個值得注意的問題。一個是強制性電動汽車比例是多少，另一個是積分價格怎么定？比例是政府定的，但能銷售多少是市場定的，兩者相差太大，就成了一個問題。再有就是積分是由政府定，還是市場定？我認為市場更加合理。
《財經(jīng)》：新能源汽車發(fā)展到這個程度，產(chǎn)業(yè)政策是否應進行一定的調(diào)整，比如雙積分政策到底能不能倒推企業(yè)造新能源車，激勵消費者的需求，您認為應該在哪些地方做微調(diào)？
陳清泰：我認為補貼全面退出之后，產(chǎn)業(yè)政策還不能完全退，非補貼的政府措施還應該保留，像減免購置稅，像有些城市的限行限購，以類似這樣的政策保障平穩(wěn)過渡。
電動車的增長要跨過一個坎，就是性價比要超過燃油車。目前電動汽車購買成本高、使用成本低。這個坎對不同車型和使用場景會有不同。如出租車、城市物流車日出行里程很長，現(xiàn)在就可以做到。在這類領域應首先推廣，比如深圳推廣后，出租車司機增收了不少。
產(chǎn)能過剩，大浪淘沙的陣痛將臨
《財經(jīng)》：目前市場傳言中國會進一步降低汽車關(guān)稅，合資企業(yè)股比也不斷放開，對中國本土車企是不是一個巨大的沖擊？這也是當時入世的一個重大議題，您覺得中國汽車業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)準備好了嗎？
陳清泰：可能會有陣痛，但從總體上來說，不會有顛覆性的變化。
因為我們改革開放已經(jīng)40年，特別是加入WTO之后的近20年間，國際上知名的汽車企業(yè)幾乎全進入到了中國，所以現(xiàn)在中國的市場已經(jīng)是高度國際化市場。無論是吉利、上汽、比亞迪、廣汽、長城等，所有自主品牌的競爭對手都是全球最強的汽車公司。因此再開放一下，可能會有些陣痛，但一段時間之后也就過去了。
《財經(jīng)》：現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)中，新的投資者和玩家很多，不少人會認為，新造車企業(yè)投入巨大，最終大部分被淘汰，是一種資源浪費；但另一種觀點是就該優(yōu)勝劣汰，留下競爭力更強大的新能源車企，您怎么看？
陳清泰：擔心資源浪費，可以理解，但這里也反映出某些計劃思維。2010年制定發(fā)展戰(zhàn)略的時候，方案中曾提出，新能源汽車要由國家認定一些“依托企業(yè)”，由它們來主導，防止一哄而上，造成浪費。當時我寫了反饋意見，認為這么做可能事與愿違。
當一個新技術(shù)進入產(chǎn)業(yè)化階段，很多投資者都看到了機會，都想?yún)⑴c一搏、分一杯羹，會勇敢闖進來。這時候，就會出現(xiàn)所謂的一哄而起，但這時存在巨大的不確定性，政府很難保證哪家企業(yè)能勝出，需要的是加快試錯過程。一些投資者拿著自己的真金白銀參與試錯，分散試錯的風險和成本，應該歡迎，而不是拒絕。進入者中大多數(shù)會以失敗告終，但他們都對最后的成功做出了貢獻。實際上多數(shù)投資者是有準備的、他們心知肚明，政府用不著替他們擔心。
《財經(jīng)》：經(jīng)歷這樣的一輪淘汰之后，留下的是什么？
陳清泰：要通過各種可能性試探，最后，市場會篩選出一種或幾種可行的技術(shù)或產(chǎn)品。比如，剛開始建基礎設施的時候，有充電、換電兩種模式，大家各講各的道理，經(jīng)過市場的檢驗之后，換電慢慢下去了，充電逐漸起來了。
這難道意味著換電的學費就白花了嗎？不對。如果認準一種技術(shù)路線，可能被認準的是換電技術(shù)，想象得很美好，3分鐘就結(jié)束，還不需要充電樁。但這或許就延誤了整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
所以要試錯，試錯就要支付成本，而支付成本最好的辦法就是通過市場篩選，讓試錯的成本由社會分擔。在技術(shù)不成熟的時候由政府認定一個方向，猶如把雞蛋放在一個籃子里。
經(jīng)歷了試錯過程，當年進入的一些投資者已經(jīng)開始退出，如華夏幸福退出合眾，樂視也退出了。
經(jīng)過了一哄而起之后就會進入大浪淘沙的過程，市場會篩選出一批優(yōu)強者，再通過它們的PK或者重組并購等，最后有競爭力公司才會脫穎而出。所以，一個產(chǎn)業(yè)市場化的發(fā)展過程，大體上是三個階段，一哄而起、大浪淘沙、脫穎而出。我們不能不要過程，只要結(jié)果。人為設定的結(jié)果，最后可能是一個錯的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)政策有時候搞錯了，錯就錯在這兒。
《財經(jīng)》：發(fā)改委、工信部等去年都發(fā)文，鼓勵建立汽車集團或者聯(lián)盟。一些倒下的新造車企業(yè)是不是會被國有企業(yè)收購？
陳清泰：各類企業(yè)之間的并購，政府關(guān)鍵在于創(chuàng)造好的環(huán)境，不要直接插手。在建的產(chǎn)能如果近期都建成，從總量上可能是過剩的。但各個企業(yè)大不相同，有的可能因銷路很好不能及時交貨，有的可能訂單不足、產(chǎn)能閑置。政府應創(chuàng)造條件促進市場化方式來消化過剩，如轉(zhuǎn)讓、并購、聯(lián)盟。
到2020年前后，汽車產(chǎn)業(yè)可能會面臨一次重組的過程。這由兩方面推動的，一方面是對外資放開，股比放開，外資公司和造車新勢力將在新能源汽車方面同時發(fā)力，競爭將更加激烈；另一方面，補貼政策退坡，雙積分政策實施，那些過度依賴補貼的公司將遇到更大的困難。企業(yè)和政府如何適應這一新形勢，確保實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，是很大的挑戰(zhàn)。
未來，就看哪家的產(chǎn)品質(zhì)量高、水平高、成本低，它就能戰(zhàn)勝對手，不然就會被淘汰。市場是無情的，各地政府都希望企業(yè)能活好，但市場不一定買賬。
原標題:中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的十字路口
