廣州車展期間，江淮新能源展出了一款將與2019年上半年上市的iEVS4電動汽車。具參展廠商工人員透露，目前這款江淮iEVS4電動汽車，將與搭載21700型高鎳811電芯（電池總成）的iEV6E運動版，成為主力車型。力求，在整車安全性、電驅動性能以及動力電池能量密度方面獲得更高額度的補貼，并成為2019年中國新能源整車市場的“爆款”車型。
而江淮iEVS4或適配21700型811高鎳電芯（電池總成）。
備注：本文就江淮iEVS4電動汽車技術狀態(tài)描述，為長期跟蹤研判分析獲得。最終以廠家官方發(fā)布為準。
江淮iEVS4長寬高4410x1800x1660mm、軸距2620mm，60公里/小時等速續(xù)航里程500公里、NEDC工況續(xù)航里程400公里，適配61度電的三元鋰動力電池組件，并標配了區(qū)別驅動電機+電驅動控制系統(tǒng)之外的獨立液態(tài)低溫預熱和高溫冷卻熱管理系統(tǒng)。
相對在售的江淮iEV系電動汽車而言，全黑“軟”內飾設定的iEVS4，脫離了原有的輕快風格設定，轉向穩(wěn)定的路線。突出與儀表臺之外的多功能顯示屏，可以兼容多種音頻輸入系統(tǒng)，適配導航系統(tǒng)，并最大限度的保留了行車電耗和多種充電功能選擇能力。
“土豪金”的電子換擋以及電子駐車和自動駐車系統(tǒng)，不僅是iEVS4的標配，更是成為江淮大眾首款車型的標配。
然而，對于外觀和內飾的設定，并不是江淮iEVS4的最大亮點，反而是電驅動系統(tǒng)以及動力電池的技術進化更讓筆者關注。
上圖為江淮iEVS4動力艙細節(jié)特寫。
藍色箭頭：驅動電機控制總成
綠色箭頭：高壓配電模塊（充電機在其下）
紅色箭頭：驅動電機+電機控制總成+快充機+高壓配電總成共用散熱管路補液壺
黃色箭頭：動力電池低溫預熱高溫散熱管路補液壺
對圖片進行技術處理后，可以更清晰的看到江淮iEVS4適配的2組散熱管路補液壺狀態(tài)。電驅動（驅動電機+電機控制總成+快充機+高壓配電總成）循環(huán)管路補液壺（紅色箭頭）與液態(tài)動力電池熱管理循環(huán)管路補液壺（藍色箭頭）的壓力將會保持相當（具體數值不能最終確認）。
上圖為在售的江淮iEV7S電動汽車動力艙細節(jié)特寫。
黃色箭頭：動力電池液態(tài)制冷和制熱循環(huán)管路補水壺
紅色箭頭：驅動電機、電機控制模塊、充電機和高壓配電模塊液態(tài)循環(huán)管路補水壺
白色箭頭：驅動電機控制模塊
藍色箭頭：高壓配電模塊
綠色箭頭：充電機
沒錯！江淮iEVS4較江淮iEV7S的技術進化最大不區(qū)別之一，就是為動力電池適配了全新熱管理系統(tǒng)，以及單獨的液態(tài)散熱管路系統(tǒng)。
江淮iEV7S電動汽車的動力電池總成，由18560型電芯構成，裝載電量39度電。在適配液冷偏管技術后，在極寒環(huán)境的負20攝氏度時開啟電池預熱模式，各個電芯之間最終溫差5攝氏度左右；在高溫環(huán)境的急加速和急減速等最惡劣工況，開啟制冷模式各電芯之間溫差7攝氏度左右；車輛正常行駛工況，各電芯之間溫差處于3攝氏度以內。
由于江淮IEV7S適配18650型電芯，在不同工況散熱/預熱需求設定，因此將散熱伺服系統(tǒng)，與驅動電機+電機控制總成+高壓配電系統(tǒng)+快充機的散熱系統(tǒng)，并入到一個“循環(huán)”體系中。但是，在江淮iEVS4卻適配了2組散熱伺服系統(tǒng)。顯然是將驅動電機和動力電池散熱伺服系統(tǒng)，進行了單獨設定。
那么，是什么原因“打破”了iEV7S的散熱系統(tǒng)設定？
上圖為廣州車展期間，江淮iEVS4的動力電池及續(xù)航里程的官方介紹。動力電池介紹一項，只寫了鋰電池、180安時以及61度電等信息。并未就具體電池型號給出標識。
2018年11月，某次江淮新能源官方的活動中，比克電池供應商特別提及高鎳電芯的相關技術狀態(tài)。
本文的主角江淮iEV7S采用三元電池組，其中三元是指鎳、鈷、錳三大元素，按照三種元素的比例，三元電池具體可細分為111型、523型、622型和811等型號。筆者了解，2019年被業(yè)界稱為高鎳811材料電池量產元年，這也意味著中國動力電池業(yè)即將進入高能量密度時代。
上圖為在售的江淮iEV7S動力電池散熱伺服系統(tǒng)技術架構（未展示驅動電機及其他分系統(tǒng)散熱管路）。從實際的管路設計來看，雖然肩負著兩大功能，但其由一套串聯(lián)的冷卻和加熱管路組成，布設在動力艙的管路串聯(lián)了電子水泵、膨脹水壺、電池冷卻器和水加熱器，該設計進一步降低了整個系統(tǒng)的復雜程度，對于成本控制和系統(tǒng)高效都做出了貢獻。
實際上，這套散熱系統(tǒng)，伺服的動力電池總成裝配的不是18650型電芯，而是將在2019年上市的新款江淮iEV6E運動版車型適配的21700型811高鎳電芯。
紅色箭頭：比克提供的21700型811高鎳電芯
上圖為江淮iEVS4動力電池鋁合金下殼體細節(jié)特寫。電池外殼體的銘牌也標注了供應商為華霆動力（為江淮iEV7S以及其他車型的動力電池總成供應商），而在售的江淮iEV7S動力電池雖然也是同一供應商提供，卻采用未進行輕量化的鐵殼體構成。
筆者有話說：
盡管，來自江淮并未對iEVS4的電驅動和動力電池等技術狀態(tài)發(fā)布官方信息，根據筆者最近4年跟蹤報道經驗研判，為了應對2019年最新的政策，適配811高鎳電芯將使得動力電池總成能量密度輕松超過180Wh/kg，并享受最高1.2倍補貼。
適配811高鎳電芯，將提升整車電驅動效率（同樣重量的電池總成，搭載811高鎳電芯，比622電芯的電量更多）。江淮iEVS4適配電池電量為61度電，江淮iEV7S電量為39度電，如果再適配更高效的811高鎳電芯，將會續(xù)航里程和百公里綜合電耗層面有著“質”的提升。
而江淮iEVS4為動力電池單獨適配一組熱管理散熱伺服系統(tǒng)，更是為散熱/預熱需求更大的811高鎳動力電池總成提供更精準溫度支持。以便讓活性更大的811高鎳電芯溫度處于25-30攝氏度，起碼江淮iEVS4適配的動力電池熱管理系統(tǒng)為液態(tài)恒溫系統(tǒng)，而不是單純的“溫度高了就散熱、溫度低了就預熱”的初級液態(tài)熱管理策略。
當然，也不排除江淮iEVS4并未搭載21700型811高鎳電芯，而是繼續(xù)依靠換裝61度電18650型622電芯，來提升續(xù)航里程，并適配全新的恒溫液態(tài)熱管理系統(tǒng)，以保證更精準的溫度控制能力。
無論是否換裝21700型高鎳811電芯，江淮iEVS4的電驅動技術以及電池熱管理技術，優(yōu)先保證整車安全性能為大前提，都將上一個技術等級。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
