中國儲能網(wǎng)訊：比亞迪不再是一家真正意義上的傳統(tǒng)車企。從今年7月開始，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超過了燃油車，開始實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的交替。這家在2014年就率先宣布向新能源汽車全面轉(zhuǎn)型的車企，在2018年迎來新的拐點(diǎn)。
盡管今年中國新能源汽車即將突破百萬大關(guān)，但與年銷接近3000萬的中國汽車市場大盤相比，新能源汽車的貢獻(xiàn)率仍然不足5%。目前占據(jù)最大市場份額的比亞迪，面臨一個巨大的潛在市場。
但市場競爭也越來越激烈，幾乎所有的品牌都開始推出新能源車。比亞迪能否守得住先發(fā)優(yōu)勢？
新能源車的春天臨近
業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍達(dá)成共識，電動化是汽車產(chǎn)業(yè)大勢所趨，分歧在于企業(yè)切入的時間與轉(zhuǎn)型的態(tài)度。
新事物替代舊事物，有推動發(fā)展的先驅(qū)，當(dāng)然也會有折戟的先烈。因此，考驗王傳福和比亞迪的關(guān)鍵因素，在于如何準(zhǔn)確把握推進(jìn)新能源汽車的節(jié)奏。
在比亞迪董事長王傳福看來，市場先機(jī)非常重要?！笆袌鲆呀?jīng)到來的時候再去進(jìn)入，市場肯定已經(jīng)滿了；市場沒來的時候就去投資，又很容易變成先驅(qū)。一定要怎么抓住時機(jī)，在別人還沒看好時，一旦你認(rèn)為有成功的可能，就要默默地堅持去做這件事。”王傳福告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。
多年來，合資企業(yè)牢牢占據(jù)了中國的主流市場，自主品牌追趕多年仍然在技術(shù)上與外方存在差距，繼續(xù)在燃油車大量投入并不明智。2010年前后，比亞迪的銷量開始陷入停滯，比亞迪開始進(jìn)行新的戰(zhàn)略調(diào)整。
2010年，比亞迪首款純電動車e6開始在深圳被用做出租車。起步階段，比亞迪銷量增長較慢。一方面，電動車需要不斷改進(jìn)，以提高產(chǎn)品可靠性以及續(xù)航里程；另一方面，當(dāng)時電動車的市場接受程度不高，基礎(chǔ)設(shè)施也不健全。
從2014年開始，比亞迪決定，一切研發(fā)以新能源汽車為主。比亞迪開始全面爆發(fā)，當(dāng)年銷量大幅增至2.1萬輛。2016年，成為全球第一家突破10萬大關(guān)的企業(yè)，同年，比亞迪新能源汽車營收破400億，新能源汽車營收開始超過燃油車。到2017年，新能源汽車為比亞迪創(chuàng)造營收已經(jīng)占汽車業(yè)務(wù)總收入的70%，比亞迪全面步入新能源汽車時代。
然而，幾年來，盡管比亞迪新能源汽車銷量上風(fēng)光無限，但燃油車銷量下滑明顯，比亞迪的整體規(guī)模始終難以突破50萬輛。
這引發(fā)了外界的幾點(diǎn)擔(dān)憂：第一，比亞迪能否借新能源汽車提高自己的整體銷量規(guī)模；第二，燃油車在很長的一段時間內(nèi)仍然將是汽車市場的主流，占據(jù)絕大多數(shù)的市場份額，拋棄燃油車是否明智；第三，目前新能源汽車基數(shù)較少，隨著全球新能源汽車整體規(guī)模的擴(kuò)大，比亞迪在新能源汽車市場的市場份額能否持續(xù)保持高位？
技術(shù)足夠抗衡合資品牌
曾經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域孤單行走的比亞迪，走過的這條路正變得更加擁擠。近兩年，多方玩家開始涉足汽車業(yè)，覬覦新能源汽車的人越來越多。從2014來開始，風(fēng)口之下，受到特斯拉的影響，中國涌現(xiàn)了蔚來、威馬、小鵬、拜騰等一批新創(chuàng)新能源汽車制造企業(yè)。
同時，此前對新能源車態(tài)度謹(jǐn)慎、并不積極的跨國汽車巨頭，正在醒來。幾乎所有的跨國汽車集團(tuán)，都開始提出電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，而由于雙積分政策的推動，中國成為它們發(fā)起電動化反攻的前沿陣地。
“比亞迪不怕挑戰(zhàn)?！蓖鮽鞲Ｕf，只要掌握核心技術(shù)，并了解中國汽車市場需求，就一定能在中國市場獲得蛋糕。
在他看來，技術(shù)是比亞迪的核心競爭力，比亞迪已經(jīng)掌握了電動車的兩大核心技術(shù)——電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)和IGBT（絕緣柵雙極型晶體管芯片）。
電池是比亞迪的“老本行”。從1994年王傳福創(chuàng)辦比亞迪開始，在電池領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)擁有24年的研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、應(yīng)用經(jīng)驗。隨著中國新能源汽車的突飛猛進(jìn)，中國動力電池技術(shù)這兩年也明顯提高，在國際上與日韓企業(yè)分庭抗禮。
王傳福很清楚，對比亞迪而言，保持領(lǐng)先的重點(diǎn)是形成成本優(yōu)勢。技術(shù)領(lǐng)先一小步，最終用成本優(yōu)勢贏得市場，才是理想的狀態(tài)。
不過，雖然比亞迪新能源汽車在整體銷量取得了冠軍，但并未形成一款在新能源領(lǐng)域能夠獨(dú)當(dāng)一面的“爆款”。2017年，比亞迪宋PHEV、比亞迪e5和比亞迪秦PHEV進(jìn)入了國內(nèi)新能源銷量TOP10，分列第4、6、8位。不難看出，比亞迪之所以能奪得全球汽車品牌銷量冠軍，勝在車型眾多，但單個車型銷量并不突出。
2018年，比亞迪先后推出的宋MAX和唐，有了成為“爆款”的潛質(zhì)。比亞迪唐更在7座中型SUV中，與合資品牌正面抗衡。今年10月，比亞迪唐以破萬的銷量超越漢蘭達(dá)，成為了7座中級SUV的銷量冠軍，其中新能源版的銷量為6037輛。
這兩款車之所以能取得突破，一個關(guān)鍵的原因在于顏值的提升。在中國汽車市場，顏值是決定一款車能否成為爆款的先決條件。
比亞迪近幾年的產(chǎn)品，在性能、品質(zhì)、舒適度等方面都取得了突破，但在外形設(shè)計是短板，而且一直沒有形成品牌辨識度。2016年，比亞迪挖來了前奧迪R8的設(shè)計師以及奧迪設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ?。艾格到比亞迪后，比亞迪先后推出的宋MAX和唐，均受到了外界好評。
內(nèi)部進(jìn)行的“改革開放”
新能源車市場爆發(fā)前夕，王傳福在做最后的準(zhǔn)備。
2017年11月，王傳福宣布對組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)規(guī)劃，比亞迪將按照業(yè)務(wù)劃分，打造“事業(yè)群+事業(yè)部”的組織架構(gòu)，讓各團(tuán)隊發(fā)揮協(xié)同發(fā)展和專業(yè)專攻的優(yōu)勢，找到新的盈利點(diǎn)，培育新的增長點(diǎn)。目的是打通了各產(chǎn)業(yè)、事業(yè)部間的界限，提升比亞迪的組織運(yùn)作效率和市場反應(yīng)速度。
從閉合走向開放，王傳福形容，這是一場比亞迪內(nèi)部的“改革開放”。
“早期的時候企業(yè)小，效率高，可能是封閉發(fā)展的。時間一長以后，封閉的東西會落后，老是和過去比，不會和市場比。一旦開放市場化之后，既要和過去比，又要和同行比。充分競爭，才能充分感受到企業(yè)活力?！蓖鮽鞲１硎尽?
電池板塊一直被認(rèn)為是比亞迪的核心競爭力。就動力電池的業(yè)務(wù)規(guī)模來看，目前比亞迪的裝機(jī)量略低于寧德時代，相差不大。但今年6月，寧德時代IPO后，在第六個交易日對比亞迪的市值實現(xiàn)了超越。截至12月3日，寧德時代的市值達(dá)到了1756億元，高于比亞迪的1550億元。
比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)規(guī)模和寧德時代相當(dāng)，此外，比亞迪還有汽車、云軌、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏等業(yè)務(wù)。顯然，比亞迪的市值被低估了。
寧德時代市值帶來的啟示是，比亞迪的電池板塊就像是一只千億市值“獨(dú)角獸”，被困在了比亞迪集團(tuán)這艘巨船中。
因此，比亞迪電池業(yè)務(wù)的分拆正在提速，現(xiàn)階段的主要任務(wù)是擴(kuò)充比亞迪的規(guī)模。比亞迪青海南川電池工廠于2018年6月27日正式宣布下線，工廠建成后比亞迪的電池產(chǎn)能將達(dá)到24GWH。而到2020年，比亞迪計劃將總產(chǎn)能擴(kuò)充到60GWH。此外，比亞迪跟長安汽車日前也發(fā)布了合資建立年產(chǎn)10GWH電池工廠，該工廠的電池將專供長安汽車。
“對于電池，我們本著開放的市場化原則。等我們擴(kuò)產(chǎn)以后，包括我們的IGBT和一些其他的原件，都可以開放到市場。我對員工們講得很清楚，公司給你平臺，你可以賣給比亞迪，也可以賣給外面，該賺多少錢賺多少錢，也可以獨(dú)立上市。業(yè)務(wù)分拆的計劃，主要根據(jù)他們各自的業(yè)務(wù)能力?！蓖鮽鞲Ｕf。
一旦比亞迪的電池業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大后分拆，并最終單獨(dú)上市，參照寧德時代，這將是一家市值與現(xiàn)在的比亞迪相當(dāng)?shù)摹蔼?dú)角獸”。王傳福，或?qū)⒃賱?chuàng)一個“比亞迪”。
