中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：眾所周知，對(duì)于一輛純電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，電池組是最貴的零部件之一，它在整車成本里所占的比重，一般認(rèn)為會(huì)達(dá)到 30%甚至更多，也就是說(shuō)，假如把特斯拉的電池組單拎出來(lái)，甚至可能比一臺(tái)大眾邁騰更值錢。
正因如此，電池在很大程度上就成了電動(dòng)車的「生命線」。對(duì)于車企們來(lái)說(shuō)，要造電動(dòng)車，就必須得保證電池的穩(wěn)定、大量供給。還是以特斯拉為例，假如一臺(tái)特斯拉搭載 100kWh 電池組，按照去年第四季度特斯拉生產(chǎn) 2.5 萬(wàn)臺(tái)車計(jì)算，他們就需要 250 萬(wàn) kWh 的電池供應(yīng)量。另一方面，因?yàn)殡姵爻杀菊急染薮?，所以還得希望它能有所降低，這樣的話，整車成本才能有效降低，才可以帶來(lái)更大的利潤(rùn)，或是更好的銷量。
所以，車企對(duì)于電池的訴求其實(shí)挺簡(jiǎn)單：保質(zhì)保量，并且價(jià)格有競(jìng)爭(zhēng)力。
明確了這個(gè)目標(biāo)之后，應(yīng)該怎么做呢？特斯拉就做了很好的示范。他們先是找松下買 18650 電池，巨大的需求量換來(lái)了不錯(cuò)的價(jià)格，然后又自己建起 Gigafactory，把電池生產(chǎn)和供應(yīng)牢牢掌握在了自己手里。當(dāng)然，建 Gigafactory 的投資里，也有松下一份兒。也就是說(shuō)，在電動(dòng)車領(lǐng)域，特斯拉把松下和自己捆綁在了一起，一損俱損，一榮俱榮。
而用更加「行業(yè)」的話來(lái)說(shuō)，特斯拉和松下合資建 Gigafactory 的行為，相當(dāng)于重構(gòu)了電動(dòng)車供應(yīng)鏈：作為一個(gè)整車廠，他們既造車，又造電池?？紤]到電池對(duì)于一臺(tái)電動(dòng)車不可或缺的重大意義，特斯拉這種把供應(yīng)鏈掌握在自己手中的做法，非常具有前瞻性。從松下的角度來(lái)看，和特斯拉合資建電池工廠，也算是穩(wěn)固了和特斯拉的合作關(guān)系。畢竟，大客戶要維護(hù)。另外，也能從一定程度上反映出電池廠商對(duì)于未來(lái)前景的樂(lè)觀預(yù)期。
事實(shí)上，整車廠要想做電動(dòng)車，尤其是親民、走量的產(chǎn)品，離不開(kāi)和電池工廠的深度合作。通用和 LG 化學(xué)就是最好的例子。通用的雪佛蘭 Bolt 電動(dòng)車之所以能以三萬(wàn)多美元的價(jià)格實(shí)現(xiàn) EPA 工況下 383 公里的續(xù)航水平，電池成本的有效控制是非常重要的一個(gè)原因，這得益于通用和 LG 化學(xué)的緊密合作，甚至可以說(shuō)是「利益捆綁」。
其實(shí)這里面還有話語(yǔ)權(quán)的問(wèn)題。正是因?yàn)殡姵卦谡麄€(gè)電動(dòng)車供應(yīng)鏈體系里的重要性，所以電池企業(yè)可以理直氣壯的面對(duì)整車廠。而在中國(guó)，這種現(xiàn)象會(huì)越來(lái)越明顯，原因就是，整車廠只有用國(guó)內(nèi)電池廠商的產(chǎn)品，才有可能拿到補(bǔ)貼。
事實(shí)是，國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車動(dòng)力電池企業(yè)技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，靠譜的就那幾家。最近在和新造車團(tuán)隊(duì)以及傳統(tǒng)整車廠的接觸中，每每和他們提及關(guān)于電池供應(yīng)商的話題，大家普遍的措辭是：「就這么幾家能用的，不選他們選誰(shuí)呢？」
所以你能想象到，為數(shù)不多的這幾個(gè)電池企業(yè)，現(xiàn)在必然是風(fēng)光無(wú)限的。
這里面還是會(huì)涉及到開(kāi)頭提到的那兩個(gè)問(wèn)題。既然供求關(guān)系或者說(shuō)供求雙方的話語(yǔ)權(quán)產(chǎn)生了微妙的變化，那么未來(lái)就有影響價(jià)格和供需平衡的隱患存在。
對(duì)于整車廠們來(lái)說(shuō)，這事怎么辦呢？
好了，經(jīng)過(guò)了以上一千字的鋪墊，終于要說(shuō)到今天的新聞了：上汽集團(tuán)搞上了國(guó)內(nèi)數(shù)一數(shù)二的汽車動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代。
根據(jù)商務(wù)部反壟斷局官網(wǎng)經(jīng)營(yíng)者集中簡(jiǎn)易案件公示中顯示，上汽集團(tuán)擬通過(guò)其全資子公司上海汽車集團(tuán)投資管理有限公司與寧德時(shí)代（CATL）新設(shè)兩家合營(yíng)企業(yè)，分別為時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司與上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司。
簡(jiǎn)而言之，上汽集團(tuán)和電池廠商寧德時(shí)代合資，成立了兩家新公司。其中一家叫時(shí)代上汽，另一家叫上汽時(shí)代。這并不是繞口令，事實(shí)是，每家公司里，誰(shuí)占的股份多一點(diǎn)，誰(shuí)的名字就在前面。
兩家公司的情況如下：
時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司：注冊(cè)資本為人民幣 20 億元。上汽管理擬持股 49%，寧德時(shí)代擬持股 51%。該公司將主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)。
上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司：注冊(cè)資本為人民幣 3 億元。上汽管理擬持股 51%，寧德時(shí)代擬持股 49%。該公司將主要從事動(dòng)力電池模塊和系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)及銷售。
再翻譯一下：時(shí)代上汽主要做電芯，而上汽時(shí)代主要做 PACK（電池組）和 BMS。至于為什么一下子成立兩家公司？或許也是為了維持整車廠和供應(yīng)商之間微妙的平衡。
套路眼熟嗎？其實(shí)有點(diǎn)兒類似于特斯拉和松下的合作。上汽集團(tuán)有自己的乘用車公司，還有上汽大眾、上汽通用這樣的合資公司，這些公司都有相應(yīng)的新能源車產(chǎn)品和規(guī)劃中產(chǎn)品，這次在上汽集團(tuán)層面和寧德時(shí)代合資，就可以一次性的解決未來(lái)上汽集團(tuán)新能源車產(chǎn)品的電池供應(yīng)問(wèn)題。
想必寧德的電池肯定會(huì)優(yōu)先供應(yīng)上汽，而價(jià)格也一定會(huì)有所保證。上汽通過(guò)這次合資，可以一定程度上消除未來(lái)在電池層面的不確定因素。如果再「陰暗」的想一想，上汽和寧德時(shí)代成立了合資公司，對(duì)于其他整車廠以及新造車團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，或許不是什么太好的消息。需要注意的是，國(guó)外品牌的電動(dòng)車要想在國(guó)內(nèi)獲得補(bǔ)貼，也得用國(guó)產(chǎn)電池，比如國(guó)產(chǎn)的寶馬 X1 插電混動(dòng)車型，就是寧德時(shí)代供應(yīng)電池。上汽的這步棋，是不是也會(huì)間接的對(duì)國(guó)外品牌的國(guó)產(chǎn)新能源車產(chǎn)生一定的影響呢？
可以肯定的是，上汽集團(tuán)的大佬們對(duì)于未來(lái)幾年國(guó)內(nèi)的新能源車競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)有相當(dāng)強(qiáng)的緊迫感，因此，才想到要和電池廠合資的辦法。至于國(guó)內(nèi)車廠的另一條路線，就是比亞迪了，他們選擇自建電池工廠，其實(shí)也相當(dāng)于自己掌控供應(yīng)鏈。而今天也有消息說(shuō)，比亞迪將考慮分拆自己的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，可能向其他汽車廠商供應(yīng)電池。不經(jīng)意間，兩家體量巨大的電池供應(yīng)商在幾乎同一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上分別做出了自己的選擇。
國(guó)內(nèi)車廠和電池企業(yè)的合作也不是沒(méi)有先例，北汽新能源和另一家電池供應(yīng)商國(guó)軒高科就有戰(zhàn)略合作關(guān)系，同時(shí)國(guó)軒還持有北汽新能源的股份。
但是，上汽和寧德時(shí)代的合資，對(duì)于行業(yè)的影響可能要比此前的種種案例都深遠(yuǎn)，畢竟雙方都在各自領(lǐng)域里算得上是數(shù)一數(shù)二的。這種結(jié)合讓人看完之后充滿遐想。
對(duì)了，今天還有另一條新聞：特斯拉的電池供應(yīng)商松下，將以和國(guó)內(nèi)企業(yè)合資的方式在華建廠，據(jù)說(shuō)在這個(gè)合作里，蘇州政府也有出資。
真是一場(chǎng)好戲……
