中國儲能網訊：《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄(以下簡稱“目錄”)，是今年業(yè)界重點關注的話題，自四月份以來各種與目錄相關的新聞充斥著鋰電行業(yè)相關網站的主頁。六月份第四批目錄企業(yè)名單公布后，多家開發(fā)三元電池的企業(yè)入選、國外電池巨頭的落選都引起了業(yè)內人士的熱議。近期人們關注的江淮iev6s停產、三星參股比亞迪事件，也與目錄有著千絲萬縷的聯系。電池目錄如此受關注，主要是因為目錄將和新能源汽車國家補貼掛鉤，同時，也反映出了目前國內的新能汽車和電池行業(yè)離不開政策的扶持和引導。
退出機制提上議程 加快電池技術追趕日韓步伐
近日，北方車輛監(jiān)督檢驗鑒定試驗所(201所)主任、目錄評審專家王子冬公開表示：“進了目錄絕不代表你們進了‘保險箱’。我們將討論制定目錄的進入與退出機制，并通過市場應用端的抽樣檢查來綜合評估?！边@也就意味著，目錄的退出機制已經提上了議程。如果說電池目錄是目錄企業(yè)的保護傘，讓他們避開了外資企業(yè)的沖擊和國內的惡性競爭，那么目錄退出機制則是懸在它們頭頂上的鍘刀，讓它們時刻保持警醒，必須不斷研發(fā)創(chuàng)新才能不被鍘首出局。目錄退出機制一旦出臺，動力電池行業(yè)政策將進一步完善，形成了一條完整的驅動鏈。中國新能源汽車巨大的市場驅動著電池企業(yè)必須進入目錄才能獲得分蛋糕的資格，退出機制驅動進入目錄的企業(yè)必須不斷進步，否則就游戲結束，從頭再來。如此一來，在利益和政策的雙重驅動下，中國動力電池技術追趕日韓的步伐將大大加快。
電池成本降低 政策影響力度逐漸減弱
眾所周知，動力電池成本占到新能源汽車總成本的一半。電池成本過高，這也是新能源汽車要在國家和地方的高額補貼下，才能被市場接受的原因之一。科技部部長萬鋼早前表示：“5年將動力電池制造成本降一半，要把動力電池能量密度做到300瓦時的同時，成本控制在1元以下?！眹鴥刃履茉雌嚨凝堫^比亞迪已然在降低電池成本上先行一步，6月份與鹽湖股份攜手設立新公司，布局碳酸鋰領域，同時與青海省簽署協議，在當地建10GWh的電池廠。要知道，電池級碳酸鋰從去年12月的4萬元/噸，到目前穩(wěn)定在14萬元/噸，漲了三倍有余。掌控電池原材料價格和大規(guī)?；a，都是降低電池成本的有效方法。近日，三星30億參股比亞迪，兩者達成戰(zhàn)略合作關系。比亞迪是否想借助三星的技術來提升三元材料的密度，從而達到降低電池成本的目的，這個我們不得而知。倘若比亞迪能夠借助三星在三元電池方面的技術，這未嘗不是一件好事，畢竟這一領域比亞迪并不擅長，自己研發(fā)時間周期顯然更長，而降低電池成本刻不容緩。
國家對新能源汽車的補貼將逐年的遞減，預計2020年全面取消。如果在此期間，動力電池成本能夠降低30~50%，那么國家補貼的取消，將不會影響到新能源汽車最終銷售價格。而且在這期間，隨著國內電池技術的提升，充電設施的完善，人們對新能源汽車的接受程度也會越來越高。等到新能源汽車不依靠補貼，仍然能被人們接受的時候，政策的影響逐漸減弱，新能源汽車也將迎來真正的市場時代。
