中國儲能網(wǎng)訊：繼新能源汽車之后，中國動力電池行業(yè)終于獲得了國家利好政策的實質(zhì)性支持。
日前，在國務(wù)院新聞發(fā)布會上，工信部部長苗圩指出動力電池技術(shù)的進步?jīng)Q定了整車的性能、質(zhì)量、安全等各方面成敗。為此工信部聯(lián)合了行業(yè)內(nèi)外九家企業(yè)，已經(jīng)投入5億資金著手組建動力電池研究院或者動力電池研究研發(fā)平臺。
與此同時，李克強總理也在國務(wù)院常務(wù)會議上提出“國五條”進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。稱要加快實現(xiàn)動力電池革命性突破，推動大中小企業(yè)、高校、科研院所等組建協(xié)同攻關(guān)、開放共享的動力電池創(chuàng)新平臺，在關(guān)鍵材料、電池系統(tǒng)等共性、基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)上集中發(fā)力。
業(yè)內(nèi)人士指出，工信部此舉有利于集中國內(nèi)優(yōu)秀動力電池企業(yè)的研發(fā)力量和資源，突破國產(chǎn)動力電池在能量密度、安全性、一致性等方面存在的瓶頸。
據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達34萬輛和33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。中國新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長，而這一切都離不開背后國家出臺的各項利好政策的支持。
新能源汽車市場的爆發(fā)也直接導(dǎo)致了國產(chǎn)高端動力電池的供不應(yīng)求和低端產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩。
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)動力電池實際可用產(chǎn)能為16.5GWH，動力電池需求缺口達3GWH，預(yù)計2016年國內(nèi)動力電池有效產(chǎn)能將超過35GWH。
GGII分析師李俊華指出，盡管國內(nèi)各大動力電池廠商都提出了大規(guī)模的產(chǎn)能擴充計劃，但國產(chǎn)動力電池在產(chǎn)品性能、能量密度、關(guān)鍵材料、制造工藝、核心技術(shù)等方面都與松下、三星、LG等國際鋰電池巨頭相比都存在一定差距，中國動力電池企業(yè)依然面臨諸多的壓力和挑戰(zhàn)。
“參與研發(fā)的企業(yè)之間如何協(xié)作以及如何將各項細節(jié)落到實處是關(guān)鍵?！碧旖蛄ι耠姵毓煞萦邢薰靖笨偣こ處熖K金然對高工鋰電網(wǎng)表示，工信部聯(lián)合業(yè)內(nèi)企業(yè)投入專項資金組建動力電池研究院是為了推動國產(chǎn)動力電池技術(shù)和行業(yè)集中度的提高，對動力電池行業(yè)的發(fā)展是個利好，但項目在執(zhí)行過程中應(yīng)該考慮更多細節(jié)。
比亞迪CTO劉衛(wèi)平指出，提升國產(chǎn)動力電池的技術(shù)水平需要將包括原材料、設(shè)備、動力電池以及整車在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈進行整合，單純以動力電池企業(yè)為聯(lián)合主體并不利于技術(shù)提升和創(chuàng)新。
事實上，早在2014年就在工信部、科技部等部門的指導(dǎo)下由中國工業(yè)汽車協(xié)會組織，聯(lián)合北京有色金屬研究總院、一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨和天津力神9家整車、電池材料研發(fā)和生產(chǎn)企業(yè)，成立了國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責(zé)任公司。公司旨在著力突破一批關(guān)鍵核心技術(shù)，推動動力電池實現(xiàn)革命性突破，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展。
業(yè)內(nèi)人士表示，盡管5億資金的研發(fā)投入對于整個動力電池行業(yè)而言并不突出，但工信部此舉更大意義在于引導(dǎo)更多的電池生產(chǎn)企業(yè)和科研機構(gòu)，投入更多的資金和精力在動力電池的核心技術(shù)的研發(fā)和突破上，推動中國動力電池技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)集中度的提升。
此前，中國動力電池企業(yè)一直選擇磷酸鐵鋰電池為主流技術(shù)路線，但根據(jù)國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg)，至2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應(yīng)的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。這迫使越來越多的動力電池企業(yè)和整車企業(yè)將目光轉(zhuǎn)向三元鋰電池。
然而，工信部暫停三元鋰電池客車進入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄的決定，又給國內(nèi)三元電池企業(yè)和整車廠澆了一盆冷水。原因是我國三元材料電池起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，三元鋰電池再一次因安全性而遭到質(zhì)疑。
國產(chǎn)動力電池的安全性、一致性和能量密度瓶頸等問題已經(jīng)成為了阻礙中國新能源汽車和動力電池行業(yè)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵所在。
“與日韓電池企業(yè)相比，我國動力電池企業(yè)還需要在關(guān)鍵材料、能量密度、安全性、核心技術(shù)等方面進行攻關(guān)。工信部此舉也是從國家戰(zhàn)略出發(fā)，聯(lián)合國內(nèi)相關(guān)企業(yè)共同解決國產(chǎn)動力電池的共性問題。”深圳市沃特瑪電池有限公司電池研究院院長饒睦敏博士表示，隨著國家利好政策向中國動力電池領(lǐng)域的傾斜，動力電池行業(yè)將迎來新的發(fā)展機遇，從而實現(xiàn)追趕甚至超越日韓電池的“彎道超車”的目標。
