中國儲能網(wǎng)訊：一面是安全性之憂，一面是技術(shù)發(fā)展之慮，三元鋰電池發(fā)展遇阻始末。
作者： 吳可仲
持續(xù)多日的三元鋰電池爭議仍在發(fā)酵。
1月24日，工信部裝備工業(yè)司司長張相木在2016年中國電動汽車百人會“動力電池的發(fā)展與突破”主題峰會上表示，將開展對三元鋰電池的風(fēng)險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。
在此之前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華曾表示，由于三元鋰電池在國內(nèi)剛剛起步，用于電動客車的安全性開發(fā)和驗證都不夠，相關(guān)測試標(biāo)準(zhǔn)不健全，建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴進(jìn)入免車購稅公告目錄的申報。
而另一方面，質(zhì)疑的聲音也是此起彼伏。反對者認(rèn)為，電動汽車需要高功率與安全性，三元鋰電池功率和能量密度高，是未來發(fā)展的大勢所趨，不能單一因為安全風(fēng)險而完全否定并扼制其發(fā)展，產(chǎn)品的好壞與否更應(yīng)該交由市場去判定。
該不該“叫?！?？
目前，國內(nèi)純電動汽車的電池技術(shù)路線主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，其中，處于輿論風(fēng)口浪尖的三元鋰電池在國內(nèi)起步較晚，但是近兩年快速崛起。
正因如此，工信部突如其來的決定一時間在業(yè)內(nèi)引發(fā)了極大爭議。
根據(jù)上述工信部官員的表態(tài)，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，主要原因是出于對動力電池安全問題的考慮。張相木表示，雖然三元鋰電池能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但我國三元材料研發(fā)起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。
“這樣的決定有失理性”。中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，爭議背后實質(zhì)是兩條路線之爭，而任何電池本身都存在潛在的風(fēng)險。
在一次針對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議”的討論中，中國電池網(wǎng)對北京、合肥、深圳、福建、浙江、山東等地的企業(yè)實地調(diào)研與采訪總結(jié)顯示，絕大多數(shù)廠家和業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，不應(yīng)暫緩，不能片面地厚此薄彼，技術(shù)趨勢和市場潮流不能中止或者改變。
不過，汽車之家一名市場研究人士則對記者表示：“三元鋰電池相對更高端，技術(shù)要求復(fù)雜，國內(nèi)企業(yè)蜂擁發(fā)展，產(chǎn)品難免參差不齊?！痹撊耸客瑫r強調(diào)，“一刀切”的全面暫緩也存在弊端，治標(biāo)不治本，還會貽誤三元鋰電池在國內(nèi)的發(fā)展。
合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經(jīng)理方建華也表示，暫停并不意味著排斥。在他看來，磷酸鐵鋰的安全性能能夠滿足公共領(lǐng)域的安全要求，在乘用車方面，三元材料值得推廣。所以，在磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化同時，企業(yè)也應(yīng)積極研發(fā)三元鋰電池。
蘇州宇量電池有限公司董事長、知名電池專家毛煥宇博士則明確表態(tài)，“暫緩三元鋰電池在商用車上的使用”毫無道理，堅決反對“暫緩”措施。
記者了解到，針對此次三元鋰電池“暫?！憋L(fēng)波，中國化學(xué)[0.70% 資金 研報]與物理電源行業(yè)協(xié)會已經(jīng)提出關(guān)于提高三元鋰電池安全評價等建議，建議提高動力電池安全標(biāo)準(zhǔn)，盡快出臺新的動力電池安全評價標(biāo)準(zhǔn)，加快三元動力鋰離子電池在新能源客車上的應(yīng)用。
路線安全之爭
有消息顯示，此次三元鋰電池被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大，熱失控溫度低于磷酸鐵鋰，容易引起火災(zāi)，存在較大的安全風(fēng)險，不適用于客車行業(yè)。
但毛煥宇撰文指出，電動汽車的目標(biāo)是給用戶帶來便利性，帶來實用性，給產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展，實現(xiàn)國家的戰(zhàn)略。磷酸鐵鋰如此低下的能量質(zhì)量比，為了保證續(xù)航里程，只能讓車輛背負(fù)巨大的重量，尤其是商用車，車輛自身重量和載荷都重，結(jié)果本末倒置。同樣，如果采用三元鋰電池，可以節(jié)省一半的重量，從這一半重量的里面再拿出一半來增強PACK的防護(hù)和熱管理。
記者獲悉，近幾年我國確實發(fā)生過多起電動公交車燃燒事故。有資料顯示，從2011年到現(xiàn)在，國內(nèi)發(fā)生的22起新能源車火災(zāi)事故中，由磷酸鐵鋰電池引發(fā)的火災(zāi)共20起，而由三元鋰電池引發(fā)的只有2起。
“其實不僅僅是三元鋰電池，包括磷酸鐵鋰電池在內(nèi)，任何電池都存在潛在的風(fēng)險和不安全性”。于清教對記者表示，電池的安全不僅限于鋰電池材料本身，還取決于BMS電池管理系統(tǒng)等多個方面。
上述觀點得到了其他業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可，上汽商用車技術(shù)中心副主任侯飛表示：“安全是一個系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案，三元電池的安全性同樣能夠得到保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠(yuǎn)超電池材料本身的因素。”
金龍汽車[0.39% 資金 研報]集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長廉小強也認(rèn)為，電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷，還要由包括封裝系統(tǒng)在內(nèi)的控制系統(tǒng)、生產(chǎn)管控的嚴(yán)密性等共同決定，應(yīng)該更多的關(guān)注生產(chǎn)工藝均衡的保障。
行政與市場之手如何權(quán)衡？
記者了解到，盡管三元鋰電池在國內(nèi)起步較晚，但在日本、韓國等已是非常成熟的技術(shù)。與其他鋰電池相比，三元鋰電池因其能量密度大、體積小、質(zhì)量輕等優(yōu)勢，占據(jù)了全球性鋰離子電池市場80%以上的份額。
如今，寶馬、通用汽車等跨國企業(yè)也在使用三元材料電池。直到最近幾年，三元鋰電池開始在國內(nèi)迎來高速發(fā)展，包括吉利、北汽等部分國內(nèi)廠商都已相繼推出采用三元鋰電池的新能源車型。
但在我國所生產(chǎn)的純電動客車中，目前主流市場依然是采用磷酸鐵鋰電池，其大概占據(jù)了60%的市場份額，其余的就是三元材料動力電池，約占據(jù)30%左右的市場份額。
“產(chǎn)品要以市場導(dǎo)向為主，不應(yīng)過度行政干預(yù)，如果受市場歡迎，技術(shù)過關(guān)，企業(yè)就愿意去做。”于清教對記者如是表示。
渤海證券股份有限公司汽車分析師張東明也認(rèn)為，政府之手不應(yīng)再伸得過長，三元抑或磷酸鐵鋰，應(yīng)交由市場之手裁決，由企業(yè)自行決定。張東明表示：“無論是乘用車還是客車，安全問題肯定是汽車企業(yè)研發(fā)和制造產(chǎn)品考慮的首要因素。政府要做的首要任務(wù)是制定相關(guān)的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和加強行業(yè)監(jiān)管，防止行業(yè)內(nèi)魚龍混雜和出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。而采用何種技術(shù)路線的電池，如何達(dá)到強制性標(biāo)準(zhǔn)要求，請讓企業(yè)自己權(quán)衡和抉擇。”
當(dāng)下，我國已然成為全球最重要的新能源汽車市場，但“騙補”橫行，電池路線爭端等問題亦相伴而生。在業(yè)內(nèi)人士看來，政策干預(yù)的初衷應(yīng)當(dāng)是為了扶持和引導(dǎo)行業(yè)的健康發(fā)展，而此次三元鋰電池爭議的背后，實質(zhì)是兩條不同的發(fā)展路線之爭，這其實既是互為競爭，也能相互促進(jìn)。因此，行政與市場之手一定要權(quán)衡利弊，以免有失公允，否則一旦矯枉過正，難免有越俎代庖之嫌，結(jié)果可能就會適得其反。
