中國儲能網訊:有分析認為，特斯拉在中國的“交車難”，根本原因在于充電網絡、體驗店和服務中心擴張的速度，無法與持續(xù)增長的訂單數量匹配。而這背后的真正的原因則是：早期團隊局限在銷售職能，缺乏其它職能的配合，無法預料后來的情況;以及特斯拉在中國北京之外服務中心拓展的進度遲緩。
據了解，2013年底Tesla在中國的訂單也超過了5000單，北京的體驗店和服務中心早在2013年中落成并開放。但時隔一年，Tesla遲遲未能在上海建立計劃中的中國第二家體驗店和售后服務中心。
而對于此次出現特斯拉維權事件，小編從22日下午特斯拉與媒體見面會上了解到，馬斯克也坦承目前中國基礎設施建設不成熟，需要與各地政府進行溝通建電 樁及充電站事宜，與美國的環(huán)境大不同。但否認延遲交車事件與鄭順景的離職及新團隊的交接有關，對于鄭順景也沒有更多的評論。
若這些維權車 主的承諾得到兌現，或引發(fā)更多的維權行動，特斯拉中國或將疲于應對。無論特斯拉嫁接了多少炫目的科技，在產品銷售時，其本質還是汽車，需要遵從汽車產品銷 售、服務的基本規(guī)律，更重要的一點，若客戶體驗不好，則將直接影響其銷售。一位不愿具名的資深評論人士表示。
長期關注特斯拉的民族證券首席汽車行業(yè)分析師曹鶴表示，“兩年前，我對特斯拉的評價是四個字‘水土不服’，時至今日，特斯拉仍未有更實質性的改變”。
兩年前，曹鶴就曾向媒體戲稱，特斯拉僅僅是富人玩具，而現在這一點仍未改變。“所不同的是，特斯拉憑借中國市場的炒作，拉升了股價。時至今日，特斯拉在華的情形并未改變，上牌、電樁等多個問題仍未有好的解決方法。”曹鶴對表示。
一位匿名的電池行業(yè)專家進一步分析表示，電動汽車的核心裝置被稱為“三電”，也就是電池、電機和電控。其中，電池決定著續(xù)航里程的長短。據了 解，目前主流電動汽車采用的是磷酸鐵鋰電池，而特斯拉使用的卻是三元材料——鎳鈷錳酸鋰電池。后者的優(yōu)勢在于能量密度高，但穩(wěn)定性較差，成本較高。
而且在上述專業(yè)人士看來，特斯拉電池技術并非像外界傳聞的遙遙領先。如特斯拉ModelS采用了6831節(jié)松下18650鋰電池，也就是說它自身解決的主要是電池管理環(huán)節(jié)，至于電池組件必須依賴外部合作伙伴。
但在不久前，特斯拉的“小伙伴”松下卻表示：“松下十分重視與特斯拉親密合作關系，而且正在以多種方式深化雙方的聯系。但是在千兆工廠計劃上，松下還沒有作出任何決定?！?
在 松下看來，此舉可能會有投資風險，而松下需要一個穩(wěn)健的財報數據。因為千兆工廠的前提是，需要特斯拉每年賣出50萬輛電動汽車，而2013年特斯拉的銷售 量是2.2萬輛，離50萬的目標有量級的差別。若要達到50萬銷量的目標，售價3.5萬美元平民版的ModelE銷售量起著關鍵性作用。但推廣平民版 ModelE，要求電池成本進一步降低，而電池成本降低，則依靠千兆工廠的規(guī)模效應。
上述的相互關系，似乎成了一個死循環(huán)，最后或將直接影響特斯拉的銷量?！叭籼厮估谥袊鵁o法達到銷售量預期，其股價也或將‘一瀉千里’?！辈茭Q表示。
