中國儲能網(wǎng)訊：盡管是工作日，但在德州一家銷售低速電動汽車的專營店內(nèi)依然人頭攢動，只是絕大部分的消費者并不知道，一場針對低速電動車的洗牌風(fēng)暴即將到來。
12月22日，公安部對于山東省低速電動車試運行一紙措辭嚴厲的答復(fù)，令這個市場的發(fā)展前景再生變數(shù)。
緊接著5天后的27日下午，在國家標(biāo)準(zhǔn)委員會緊急召開的四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議上所傳遞出的最新信號顯示，今后低速電動車上路不僅要具備資質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照、保險等五項要求，并且在安全管理方面還將向普通乘用車上靠攏。
這也意味著相比于去年10月四部委所提出的“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指導(dǎo)思路，國家對低速電動車政策上的風(fēng)向標(biāo)開始出現(xiàn)急轉(zhuǎn)。
標(biāo)準(zhǔn)之爭
這樣的變化并非毫無征兆。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國低速電動車市場從2012年至2015年連續(xù)四年保持著高速增長態(tài)勢，同比增幅分別達到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，如不出意外，2016年的總銷量將首次突破百萬，而這一細分市場目前的累計保有量更是早已超過400萬臺。
另據(jù)不完統(tǒng)計，目前全國低速電動車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過100家，隨著近幾年產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速增長，由此所帶來的監(jiān)管問題和安全問題也隨之而來。事實上直到今天，低速電動車產(chǎn)品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)，顯然這是一個頗為尷尬的身份與處境。
對于低速電動車的管理問題，業(yè)內(nèi)普遍有兩種聲音，一是按照摩托車類產(chǎn)品進行監(jiān)管，二是直接列為乘用車產(chǎn)品來管理。兩者間最大的區(qū)別在于標(biāo)準(zhǔn)及尺度上有著極大差異。
在新標(biāo)中，不僅新增加了低速電動車必須使用鋰電池、整車質(zhì)量要低于800公斤等硬性條件，同時還要求進行正面40km/h碰撞和側(cè)面碰撞。
對此一些企業(yè)也表達了他們的看法：以電池為例，“如果拋棄原來性價比較高的鉛酸電池改用鋰電，將極大提升整車的生產(chǎn)成本，我們進行過估算，原先不到3萬塊的車可能會因此漲到5萬左右，而這一價格已經(jīng)足以購買一輛普通的汽油車了。“一位生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)高層表達了他的擔(dān)憂。
在他看來，過于嚴苛的標(biāo)準(zhǔn)，可能會導(dǎo)致低速電動車行業(yè)的生存受到嚴重影響。
“使用什么樣的電池應(yīng)該交給企業(yè)根據(jù)用戶的基本需求和市場來選擇。目前的鉛酸電池技術(shù)成熟可靠，應(yīng)該給與支持，而目前整車質(zhì)量不超800KG的要求也明顯限制了電池的種類，對整車的質(zhì)量和安全性也是個比較大的考驗?！耙晃粯I(yè)內(nèi)人士也表達了類似的觀點。
原國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任，現(xiàn)任中國電動汽車百人會理事會理事長陳清泰在談到這一話題時表示，低速電動車的管理既是一個現(xiàn)實問題同時也是一個理念問題，應(yīng)當(dāng)像當(dāng)初發(fā)展電子商務(wù)一樣去打破一些既有的規(guī)則。對于能夠解決廣大村鎮(zhèn)居民出行和城市物流最后一公里等難題的低速電動車，我們應(yīng)該持有寬容的態(tài)度。
而中國汽車工程學(xué)會理事長付于武同樣認為，低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)要有門檻，但是門檻確實不宜太高。
偏見從哪里來會到哪里去
所謂低速電動汽車，是指時速在每小時60公里以內(nèi)，以鉛酸電池為動力源，多以高爾夫（參配、圖片、詢價）球車等為原型發(fā)展而來的簡易四輪純電動車。
事實上關(guān)于該不該發(fā)展低速電動車的話題已經(jīng)在業(yè)界爭論多年，三年前央視315晚會中更是曝光了一些低速電動車企業(yè)違規(guī)生產(chǎn)的反面案例，也再次將這一領(lǐng)域推向了輿論的漩渦之中。
在一些專家看來，由于缺少標(biāo)準(zhǔn)化體系以及必要的監(jiān)管，許多并不具備資質(zhì)的企業(yè)近幾年生產(chǎn)出了大量存在安全隱患的車輛，而這也將嚴重威脅到消費者的自身權(quán)益。
不過陳清泰對此有著不同的認識，在他看來，拋開一些確實存在的不合理現(xiàn)象，首先低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)尚未制定，而沒有制定就說它們不達標(biāo)，這不合邏輯也可能存有偏見。只要給低速電動車制定一個合理的標(biāo)準(zhǔn)，加強監(jiān)管，對既有的產(chǎn)品和廠家進行整頓，幾年之內(nèi)就可以改變這一市場的面貌。
事實上從2013年下半年開始，國內(nèi)一些大型的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)就已經(jīng)開始在整車四大工藝方面加大了資金投入，通過改進和升級出廠標(biāo)準(zhǔn)，逐步嘗試著向符合國家電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品看齊。
2009年8月，山東省出臺了《低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規(guī)，確定了低速電動車在山東地區(qū)的合法性，2009年9月，山東省汽車工業(yè)協(xié)會、山東省汽車工程學(xué)會聯(lián)合省內(nèi)20多家低速電動車企成立了山東省新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，2011年8月，山東又發(fā)布了低速電動車行業(yè)自律性標(biāo)準(zhǔn)。
一些專家學(xué)者認為，在國家大力提倡供給側(cè)改革的背景下，發(fā)展低速電動車有著不少好處，首先它能夠推動純電動車的市場化，改變?nèi)藗儗τ谛履茉雌嚨南M觀念，同時還能逐漸培育起新能源上下游的零部件企業(yè)。而從可持續(xù)發(fā)展的角度看，純電動汽車的發(fā)展就應(yīng)該從低端開始，逐步升級到中端再向高端跨越，而低速電動車無疑是一個極好的鋪墊與過渡。
來自市場的聲音
在黑格爾的法哲學(xué)原理中最著名的一個觀點便是：存在即合理。
低速電動車之所以能夠有如此快的發(fā)展速度，其仰仗的是除一二線城市之外，市面上巨大的剛性需求。
一位車主告訴騰訊汽車，低廉的購買和使用成本是他選擇低速電動車的最大理由。他給記者算了筆賬，以一輛售價3萬元能耗為8kw／100km的普通車型，并按照居民用電0.6元／kw計算，平均每公里的用車成本只有不到5分錢。
在數(shù)年前的一份關(guān)于中國低速電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展探析的報告中同樣一針見血的指出，目前我國已有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮(zhèn)化道路和生活水平提升，這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產(chǎn)品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。
盡管中國的大環(huán)境決定了要想處理好低速電動車這一市場確實存在不小的難度，但國外的一些做法或許值得我們借鑒。
歐盟規(guī)定，小型低速電動四輪車在歐洲不必參加NCAP碰撞測試，也不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。
此外，歐盟和日本還對低速電動四輪車實施單獨管理，這類車型的牌照有別于傳統(tǒng)汽車，車主更可享受到購車補貼、免年檢、免過路費等優(yōu)惠政策。而在歐洲一些國家甚至已經(jīng)為低速車型專門劃分了行駛道路。
或許正如中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航此前在接受媒體采訪時說的那樣：“低速電動汽車在我國已形成了400萬的產(chǎn)銷規(guī)模，現(xiàn)在無論如何不能將這一行業(yè)取締，否則造成的資源浪費誰都無法承擔(dān)責(zé)任，而且中國交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的落伍，也為這一行業(yè)的發(fā)展提供了必要性?！?
原標(biāo)題:市場向左政策向右 低速電動車遭遇生死劫
