中國儲能網(wǎng)訊：近年來在政府的大力扶持下，我國電動汽車市場空前火熱，已成為全球第一大新能源汽車市場。而電動汽車之所以能得到如此大力度的政策傾斜，一方面源于電動化是汽車發(fā)展的重要方向，有利于節(jié)能減排；另一方面，政府和行業(yè)也希望自主車企能在電動汽車領(lǐng)域趕超世界其他企業(yè)，實現(xiàn)彎道超車，從而做強中國汽車產(chǎn)業(yè)。
那么立足國內(nèi)外電動汽車技術(shù)、市場和企業(yè)現(xiàn)狀，中國自主車企是否真的能在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車？近日，清華大學(xué)經(jīng)管學(xué)院汽車培訓(xùn)班圍繞此主題展開了一場激烈而生動的辯論賽，雙方正、反觀點的交鋒有利于我們?nèi)嬲J識中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在世界上所處的水平，從而促進自主車企理性進步。
正方
天津中德傳動有限公司總經(jīng)理何君正
汽車技術(shù)變革意味著趕超機遇
從世界歷史發(fā)展看，技術(shù)變革是推動國家經(jīng)濟實現(xiàn)超越的重要力量。每當變革大潮來臨之際，必然伴隨著新的國家力量的誕生，也會產(chǎn)生一批行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)。已有100多年歷史的汽車工業(yè)目前正處于低碳化、信息化、智能化技術(shù)變革的關(guān)鍵時刻，此彎道對于中國而言，顯然是參與到此次技術(shù)變革潮流中，實現(xiàn)汽車強國夢想的重要機遇。
特別是相較于傳統(tǒng)汽車，電動汽車的復(fù)雜程度大幅下降。同國外幾乎處于同一起跑線的我國新能源汽車確實是自主車企變強、提升競爭力的一大機會。
江蘇吉泰科電氣股份有限公司副總經(jīng)理李宏民
彎道超車可以是一些關(guān)鍵指標的超越
首先要強調(diào)的是，自主車企要在電動車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車絕不等于狹隘的車輛超車，其是站在汽車產(chǎn)業(yè)高度來講的。不過我們在公交客車、城市物流、低速電動車三個細分市場的優(yōu)勢為自主車企實現(xiàn)全面超越提供了基礎(chǔ)支撐。且彎道超車并不是指所有指標均實現(xiàn)超越，一些關(guān)鍵指標如氫燃料電池、純電動直驅(qū)技術(shù)等的超越已經(jīng)能說明實現(xiàn)了超車。
事實上，在通訊和家電行業(yè)，華為、海爾、美的等中國自主品牌高性價比產(chǎn)品的崛起已經(jīng)是一種超越，這也為自主車企在一些關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車做了參考。
天津天海同步集團總經(jīng)理鄧中原
技術(shù)、市場雙輪驅(qū)動自主車企超車
從世界產(chǎn)業(yè)變革規(guī)律看，技術(shù)加市場的雙輪驅(qū)動，再有國家政策和國家經(jīng)濟的加持，一個國家的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)在全球相應(yīng)產(chǎn)業(yè)中就可以實現(xiàn)引領(lǐng)。當前我國自主車企在電動車領(lǐng)域的發(fā)展也正是有前述條件的支撐。
一方面，我國去年新能源汽車產(chǎn)銷突破50萬輛，居世界第一位，如此大的市場需求對自主車企技術(shù)進步、彎道超車是一個有力支撐。另一方面，自主車企已有了一系列電動核心技術(shù)儲備，如電機控制器功率密度的提升、硅器件的應(yīng)用等，都在迅速縮小與國外的差距。且國家層面也建立了相應(yīng)的電動車創(chuàng)新技術(shù)平臺，投入巨額人力、物力對電動車的關(guān)鍵核心技術(shù)進行研究。所以自主車企能在電動車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。
中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長李盛其
中國市場可以支撐自主技術(shù)落地
相較國外，我們在許多領(lǐng)域也有很先進的自主技術(shù)，如可燃冰開采技術(shù)、儲氫技術(shù)和輪轂電機直驅(qū)技術(shù)都掌握在中國自己手中，客車領(lǐng)域還有節(jié)油率達60％的中國“普銳斯”。同時需要強調(diào)的是，國外的專利、技術(shù)并不等于產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)化，而中國巨大的市場規(guī)模則可以支撐自主電動車技術(shù)到產(chǎn)品的落地，及產(chǎn)品快速地更新迭代。
自主車企彎道超車可以分兩步走，第一步用最適合的技術(shù)組合和精準的市場定位，實現(xiàn)多個細分市場的率先突破和局部超越，并培育產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和用戶偏好。第二步用世界領(lǐng)先的技術(shù)加上中國的超大市場實現(xiàn)全面趕超。而隨著補貼退坡，我們要用技術(shù)進步降成本、用法規(guī)約束促市場、用基礎(chǔ)設(shè)施促出行。
反方
一汽-大眾培訓(xùn)中心技術(shù)培訓(xùn)科經(jīng)理王建偉
彎道是所有企業(yè)的機會和挑戰(zhàn)
當前汽車業(yè)確實面臨電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的技術(shù)革命，傳統(tǒng)汽車行業(yè)需要轉(zhuǎn)型升級。但這所謂的彎道是針對所有企業(yè)而言的，并非對非自主企業(yè)是彎道，對自主企業(yè)就是直道。所以彎道是公平的彎道，不意味著自主車企有超越其他企業(yè)的優(yōu)勢。我們應(yīng)該更中性地定義它，其對所有企業(yè)都同時意味著機遇和挑戰(zhàn)，包括一些新進入者。
所以無論自主與非自主，企業(yè)如果把握好就會有所超越，如果未抓住機會就會在新一輪競爭中落后。值得一提的是，彎道上存在很多風(fēng)險，自主車企若急于求成就很容易出事故。
中國汽車工業(yè)協(xié)會業(yè)務(wù)主管張雋祎
超車應(yīng)是全面、持續(xù)的領(lǐng)先
我所認為的彎道超車應(yīng)該是自主車企在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面、持續(xù)的超越，并非僅僅是某幾個細分市場或某些系列產(chǎn)品的領(lǐng)先，也并非是局部某幾項技術(shù)的超越。對此，行業(yè)、自主企業(yè)也應(yīng)該抱持著從長遠實現(xiàn)全方位超越的看法，要耐得住寂寞50年、100年，而不是過于短視和投機，認為在某一技術(shù)領(lǐng)域有所建樹就實現(xiàn)彎道超車了。
同時，行業(yè)、企業(yè)之間存在很大的差異性，中國通訊、家電和高鐵等行業(yè)的崛起、壯大對汽車業(yè)并不具有可借鑒性，如高鐵行業(yè)屬于國家壟斷行業(yè)，其和處于充分競爭狀態(tài)的汽車業(yè)就明顯不同。
太和科創(chuàng)有限公司創(chuàng)始合伙人李鑫
短期內(nèi)彎道超車不現(xiàn)實
夢想不代表現(xiàn)實，我不否認自主車企未來要實現(xiàn)超越，但從當前情況看，自主汽車企業(yè)短期內(nèi)很難在所謂的新能源汽車彎道上實現(xiàn)超車。在市場規(guī)模方面，盡管自主品牌的電動車市場份額較合資、外資品牌占有一定優(yōu)勢，但隨著跨國車企加速在中國的新能源汽車布局，未來各方誰占據(jù)優(yōu)勢難定論。且自主品牌雖被很多人士認為更懂中國用戶的需求，但實際上合資車企也有中方的參與，其對消費者需求也有準確把握。
技術(shù)層面，國內(nèi)外差距雖然在縮小，但也說明我們并不具備優(yōu)勢。從三電技術(shù)的專利情況看，中國的專利水平只是達到了西方專利水平的50％。特別在核心技術(shù)方面，美國和日本占到所有核心技術(shù)的90％以上，前者專利數(shù)量為7000多件，后者則達1.3萬件。在裝備制造領(lǐng)域，很多方面如沖壓模具并沒有我們的核心技術(shù)，設(shè)計建模、仿真環(huán)節(jié)也沒有自主軟件做支撐，因此自主車企還遠談不上超車。
一汽-大眾管理服務(wù)部創(chuàng)新與數(shù)據(jù)實驗室經(jīng)理陳光
自主車企尚存管理、人才多方面不足
對于自主車企實現(xiàn)趕超，行業(yè)雖然有信心，也看到了普遍的上升趨勢，但談彎道超車確實過于短視、激進。核心技術(shù)差距外，我們還應(yīng)看到自主車企在管理、人才、品牌等多方面的不足。同跨國車企相比，國內(nèi)車企的整體協(xié)同管理能力明顯偏弱，核心儲備人才缺乏，現(xiàn)代職業(yè)經(jīng)理人制度還未真正建立起來。在品牌附加值上，自主品牌也還不能同外資、合資品牌相提并論。
中國的新能源汽車市場更多也是基于政策的驅(qū)動，還未實現(xiàn)真正的市場培育。如此在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、市場均未發(fā)展起來的情況下，自主車企要彎道超車只能適得其反。去年打了一年興奮劑的新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)大面積騙補事件和盲目投資，就足以引起行業(yè)和車企反思。
