1978年10月，時(shí)任美國(guó)通用汽車董事長(zhǎng)湯姆斯?墨菲率團(tuán)來華，訪問了位于湖北十堰的二汽。談判中，美方提出來一個(gè)中方從來沒有聽說過的英語(yǔ)詞匯“joint venture”，并將其解釋為“合資經(jīng)營(yíng)”。
五年后的1983年，上汽和德國(guó)大眾汽車的合資企業(yè)上海大眾下線第一輛桑塔納轎車，開啟了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)第一輪合資浪潮。之后，數(shù)十家中外合資車企在中國(guó)誕生。
35年后的今天，新一輪合資潮再次席卷中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。
始于2017年初戴勒姆與北汽的合作，到6月大眾汽車與江淮，再到8月福特與眾泰、東風(fēng)與雷諾-日產(chǎn)，一年左右時(shí)間，已有4家世界汽車巨頭在中國(guó)成立合資公司。
與之前不同，這一輪合資潮主要集中于新能源車領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)背景源自新一輪科技革命，汽車行業(yè)生態(tài)和競(jìng)爭(zhēng)格局重構(gòu)，中國(guó)汽車市場(chǎng)亦發(fā)生了巨大改變，新能源車發(fā)展尤為迅猛。
政策調(diào)整是新一輪合資潮的推動(dòng)力。
一方面，按照相關(guān)要求，中國(guó)新能源車補(bǔ)貼力度自2018年起將進(jìn)一步減弱，到2020年將全面退出；另一方面，將于2018年4月實(shí)施，2019年正式執(zhí)行考核指標(biāo)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分”政策），對(duì)中國(guó)境內(nèi)的車企提出新能源積分的管理要求。
對(duì)于跨國(guó)車企來說，在市場(chǎng)和政策的變化大勢(shì)下，快速切入并適應(yīng)中國(guó)新能源車市場(chǎng)的最好方式，就是尋求中國(guó)伙伴聯(lián)姻。國(guó)內(nèi)一些車企出于提高品牌和技術(shù)水平等考量，也樂于接受這樣的親事。
和35年前類似，新一輪合資潮也引發(fā)了兩種截然不同的看法。反對(duì)者認(rèn)為，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域中，本土品牌和國(guó)外品牌基本處于同一起跑線，具有同樣的市場(chǎng)適應(yīng)性，如果放任合資，本土品牌將面臨更大挑戰(zhàn)，甚至重蹈“丟了市場(chǎng)沒換來技術(shù)”的覆轍；支持者則認(rèn)為，此輪合資的時(shí)代和產(chǎn)業(yè)形勢(shì)已然不同，中國(guó)汽車工業(yè)不會(huì)再次淪為代工廠。
合資還是單干？怎么合資？何以自主？中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)再一次站在十字路口。
“雙積分”效應(yīng)
國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說，新能源汽車合資之所以這么迅速，直接原因是外國(guó)車企受到即將實(shí)施的“雙積分”政策壓力。
按照政策文件的官方解讀，制定“雙積分”政策，是為了提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車管理長(zhǎng)效機(jī)制，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
為此，政策設(shè)置了嚴(yán)格的燃油消耗量和新能源車積分配額要求。根據(jù)規(guī)定，對(duì)傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達(dá)到3萬(wàn)輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
也就是說，一家車企在國(guó)內(nèi)如果年銷量100萬(wàn)輛，那么在2019和2020年就必須有10萬(wàn)和12萬(wàn)的新能源積分，如果按一輛續(xù)航300公里的純電動(dòng)車得4分計(jì)算，就得賣出2.5萬(wàn)和3萬(wàn)輛新能源車。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長(zhǎng)趙冬昶認(rèn)為，從這些具體指標(biāo)來看，“雙積分”政策總體要求就希望促進(jìn)企業(yè)既提高傳統(tǒng)汽車的油耗水平，又大力發(fā)展新能源汽車?！?
從目前燃油車能耗水平和新能源車產(chǎn)銷情況來看，不少車企尤其是外資車企要達(dá)到要求，存在較大壓力。
不同于中國(guó)新能源車自主品牌，外資車企入局新能源車市場(chǎng)時(shí)間普遍較晚，在中國(guó)市場(chǎng)銷售的新能源車寥寥無(wú)幾，如果按照2016年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量數(shù)據(jù)來看，有13家進(jìn)口企業(yè)未達(dá)標(biāo)，一旦政策實(shí)施，將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。
事實(shí)上，此前外資車企并不是沒有入局與合規(guī)的機(jī)會(huì)。
2017年6月28日，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》指出，外商在華建立純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品合資企業(yè)，將不再受同一家外企最多只能有兩個(gè)合資合作伙伴的限制；8月16日，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》，也明確從五個(gè)方面促進(jìn)外資企業(yè)發(fā)展。這些政策都鼓勵(lì)了外資車企在中國(guó)的發(fā)展。
此外，工信部相關(guān)人士介紹說，“雙積分”政策提出，“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)?！边@更為外資車企在中國(guó)發(fā)展純電動(dòng)汽車以及政策合規(guī)留足了空間。
不過，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車?yán)麧?rùn)豐厚難以割舍，外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點(diǎn)小”，每年大量進(jìn)口汽車中，不僅大多數(shù)排量較大，而且很多油耗超標(biāo)，急需積分補(bǔ)上欠債。
如此形勢(shì)下，相比按部就班搞長(zhǎng)周期的新能源戰(zhàn)略落地，相比買積分的不確定性，與中國(guó)車企成立合資車企，從合規(guī)的中國(guó)車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實(shí)現(xiàn)了快速合規(guī)，還為其在中國(guó)發(fā)展新能源汽車掃清了許多政策障礙。
重蹈覆轍之憂
此番新能源汽車合資浪潮，沒有得到一致歡呼。
在一些業(yè)界人士看來，中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)歷了三十多年的合資，并沒有從外資車企手中換來真正的技術(shù)，反而被其搶走市場(chǎng)，使自主品牌的發(fā)展舉步維艱。而本次為了應(yīng)對(duì)“雙積分”政策的合資，本就“目的不純”，這會(huì)否又讓外資車企“占了便宜”？
由于布局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯(cuò)的成績(jī)，幾乎每家車企都有新能源汽車壓陣。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰認(rèn)為，如今我國(guó)新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，由正向研發(fā)取代了過去的逆向研發(fā)，產(chǎn)品體系逐漸完善，電池技術(shù)也保持在國(guó)際一流水平?！白灾髌放圃谛履茉雌嚪矫娴陌l(fā)展，是由彎道超車，變成了換道先行?！?
雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”，但對(duì)此有所擔(dān)憂的業(yè)界人士認(rèn)為，當(dāng)市場(chǎng)地位懸殊的兩者成立合資公司，跨國(guó)車企接入自主品牌的平臺(tái)后，很有可能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能擴(kuò)張，在與這些技術(shù)實(shí)力較弱的企業(yè)合作中掌握實(shí)際的主導(dǎo)權(quán)，奪走自主品牌苦心經(jīng)營(yíng)的新能源汽車市場(chǎng)，讓它們?cè)俅螠S為外國(guó)車企的代工廠，形成本末倒置的后果。
技術(shù)沒長(zhǎng)進(jìn)，市場(chǎng)又拱手讓出，在上一輪合資浪潮中，自主品牌不是沒有嘗過這樣的苦果。
王秉剛告訴記者，他最不愿意看到的一點(diǎn)，就是國(guó)內(nèi)車企又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣，只能做中低端產(chǎn)品，中國(guó)新能源多年艱苦奮斗，在技術(shù)發(fā)展、顧客習(xí)慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做得非常好，已接近國(guó)際領(lǐng)先水平，完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強(qiáng)國(guó)，而合資企業(yè)開放，就像一盆冷水澆了下來。
他認(rèn)為，“很多國(guó)家都是合資發(fā)展的時(shí)期很短，很快把外資企業(yè)擠出去。我們的合資路子走得太長(zhǎng)，對(duì)自己民族品牌的成長(zhǎng)是很不利的?！?
雨后春筍般成立的新能源合資公司，是否真能給中國(guó)汽車市場(chǎng)帶來匹配的銷量，也存在一些質(zhì)疑聲音。
從過去一年的銷售情況來，目前除了一些限牌限購(gòu)城市，不少城市居民購(gòu)買電動(dòng)車的熱情并不高。有專家認(rèn)為，“雙積分”政策推動(dòng)合資企業(yè)誕生后，勢(shì)必促使新能源汽車的產(chǎn)量提升，但市場(chǎng)需求不足，會(huì)導(dǎo)致新能源汽車庫(kù)存走高。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)向記者表達(dá)了類似的擔(dān)憂，他認(rèn)為到最后，有可能出現(xiàn)的狀況是新能源汽車賠錢賣。
重新定義合資
但也有聲音認(rèn)為，隨著中國(guó)新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，本輪合資會(huì)給自主品牌帶來全新的發(fā)展機(jī)會(huì)。
依據(jù)之一是國(guó)家出臺(tái)的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》等政策措施。按照規(guī)定，我國(guó)對(duì)電動(dòng)車領(lǐng)域新建企業(yè)的研發(fā)能力、技術(shù)創(chuàng)新提出了很高要求，如要求投資主體在中國(guó)境內(nèi)具有純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品的完整研發(fā)經(jīng)歷，具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車正向研發(fā)能力，掌握有關(guān)的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這對(duì)合資新能源車企具有一定的導(dǎo)向和規(guī)制作用。
具備一定的技術(shù)實(shí)力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處于弱勢(shì)的合資模式。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說，我國(guó)鋰離子動(dòng)力電池有望于2020年前實(shí)現(xiàn)300瓦時(shí) /千克的目標(biāo)，目前國(guó)內(nèi)外技術(shù)研發(fā)基本處于同一水平。如寧德時(shí)代新能源電池循環(huán)壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達(dá)到304瓦時(shí) /千克。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認(rèn)為，純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合資企業(yè)，都是立足于自主開發(fā)和自主品牌，技術(shù)和品牌都是自立的，是一個(gè)完整的汽車企業(yè)。
作為本輪合資潮的標(biāo)志性參與者，江淮汽車方面更對(duì)此持肯定態(tài)度?！拔覀冋J(rèn)為江淮和大眾的合作，不是傳統(tǒng)意義上的合資企業(yè)模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認(rèn)為，江淮與大眾汽車的合作，是新型合作模式的典型案例。
他介紹，江淮在新能源汽車的推廣過程中已積累6.5億里程數(shù)，從2010年開始推廣到現(xiàn)在，江淮已經(jīng)有了七代新能源車?！盃渴帧背晒?，大眾汽車正是看中了江淮在新能源領(lǐng)域的基礎(chǔ)，包括多年來積累的研發(fā)、推廣和運(yùn)營(yíng)的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)等。
江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術(shù)等國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)，包括品牌的國(guó)際影響力等。由于合資企業(yè)是立足于自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)，自主車企更容易學(xué)習(xí)到外方的先進(jìn)技術(shù)和管理，更有利于支持中方企業(yè)自主品牌的發(fā)展。
比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV，就會(huì)以江淮底盤為平臺(tái)，按照大眾的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和質(zhì)量的管控，在這個(gè)過程中，也提高了整個(gè)江淮汽車的產(chǎn)品的管理水準(zhǔn)、技術(shù)水準(zhǔn)和產(chǎn)品水準(zhǔn)。
在王東生看來，新的合作模式不是誰(shuí)依賴誰(shuí)，而是真正意義上的相互學(xué)習(xí)和借鑒，然后形成更強(qiáng)的力量，是真正意義上的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
避免淪為代工廠
一位接近決策部門的人士表示，對(duì)外開放是基本國(guó)策，合資與否是企業(yè)的市場(chǎng)選擇，政府部門不便表態(tài)支持與否。不過無(wú)論贊成與否，中國(guó)汽車工業(yè)不能淪為“代工廠”，是國(guó)內(nèi)各方堅(jiān)定的共識(shí)。
想要不淪為代工廠，業(yè)界達(dá)成的另一個(gè)共識(shí)是，中國(guó)車企需要進(jìn)一步深耕自己的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，打造核心競(jìng)爭(zhēng)力。
中國(guó)汽車評(píng)價(jià)研究院院長(zhǎng)李慶文認(rèn)為，“我國(guó)的汽車工業(yè)以及汽車企業(yè)應(yīng)該采取什么樣技術(shù)創(chuàng)新模式、商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式和文化建設(shè)的模式，不僅是汽車產(chǎn)業(yè)的事情，在一定意義上也是國(guó)家經(jīng)濟(jì)的重要決策。”
在北汽董事長(zhǎng)徐和誼看來，國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是一些地方政府的“一號(hào)工程”，自主與合資品牌的關(guān)系，正在由過去的“和平共處”發(fā)展到市場(chǎng)正面競(jìng)爭(zhēng)。
要正面競(jìng)爭(zhēng)，拼的是實(shí)力。
廣汽傳祺方面人士對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者表示，“雙積分”政策背景下所形成的合資潮，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力歸根結(jié)底還是自己的技術(shù)和研發(fā)。如果只是迫于政策的憂慮，而沒有長(zhǎng)遠(yuǎn)審慎的規(guī)劃，無(wú)論是合資企業(yè)還是自主品牌，都無(wú)法在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源領(lǐng)域立足。
“中國(guó)車企應(yīng)該學(xué)會(huì)從合資，到合伙，再到合作，進(jìn)而到合創(chuàng)。”北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授、電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室主任孫逢春提醒說，新能源汽車合資熱要保持清醒，警惕投機(jī)行為和結(jié)構(gòu)性過剩。
無(wú)論合還是分，陳清泰認(rèn)為，在新能源汽車發(fā)展的背景下，包括新興車企在內(nèi)的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。
（文/《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者 王慧 路夢(mèng)怡，原題《新能源車：合資還是單干？》）
