今年2月，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）并于6月12日起實施。《通知》提出新能源汽車補貼的新方案：純電動車續(xù)航150公里-300公里車型補貼分別下調(diào)20%-50%不等；低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼；續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調(diào)2%-14%不等。
“新能源汽車已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，前兩年的發(fā)展略顯粗放，國家由此調(diào)整了產(chǎn)業(yè)政策，用‘雙積分’代替原來的補貼，為的就是促進行業(yè)健康、有序、持續(xù)發(fā)展?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長師建華在日前舉辦的2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會上表示。
業(yè)內(nèi)人士認為，新補貼政策的頒布刺激了整車廠和動力電池廠商加快技術(shù)升級，進一步推動了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然而行業(yè)逐漸喪失政策保護之后將迎來市場的大浪淘沙，車企當(dāng)務(wù)之急是生存下來并實現(xiàn)盈利。
提質(zhì)降本，打“持久戰(zhàn)”
“未來車企的盈利有三個方向，一是通過智能網(wǎng)聯(lián)等方式在服務(wù)上賺錢，二是賣積分，三是提升車本身的產(chǎn)品競爭力。”廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東分析。
綠馳汽車集團常務(wù)副總裁、首席新聞發(fā)言人任亞輝認為，在企業(yè)初創(chuàng)時期，政府的補貼會有促進作用，但如果對補貼形成依賴將得不償失。他認為，車企能否盈利取決于三個方面：是否具有資源整合能力、能否把成本降下來、產(chǎn)品是否符合市場預(yù)期。
如何提高汽車產(chǎn)品競爭力并降低成本？任亞輝認為，在產(chǎn)品立項、規(guī)劃時，就要考慮是否符合大眾需求，是否覆蓋了客戶需求的各個層面。制造方面，“利用社會上現(xiàn)有的產(chǎn)能聯(lián)合制造，我們只做最擅長的事情，這樣也會把成本降下來”。
和補貼退坡形成對比的是，造車新勢力動作頻頻，不斷攪動新能源汽車市場，但是人們?nèi)詫ζ淠芊裆嫦氯ゲ崿F(xiàn)盈利保持懷疑。對此，造車新勢力之一——零跑汽車副總裁趙剛表示新勢力不能急于盈利：“一家新的造車企業(yè)前三年先活下來，不要考慮掙錢，五年時間能逐步開始造血，我們認為就成功了?！彼J為做智能電動汽車是一個長期過程，不是一兩年就能賺錢的，要有打持久戰(zhàn)的心態(tài)和源源不斷的投入。
而江淮新能源乘用車營銷商務(wù)中心總監(jiān)王輝坦言，很多車企還沒有持久的心態(tài)和長遠的規(guī)劃。他認為，靠賣積分并不能抵消電池的成本。他給記者算了一筆賬，“按照研究機構(gòu)估計的一個積分1000多元的價格，一輛新能源汽車5積分，賣5000到6000元，對于6到8萬元的電池成本來說微不足道?！彼€擔(dān)心，如果2020年補貼全部取消，車企的日子或?qū)⒏悠D難?！爸挥行履茉雌嚤葌鹘y(tǒng)車更具競爭力，讓消費者選擇新能源汽車的可能性更大，市場需求更旺盛的時候，盈利才不再會是太大的問題?！?
用服務(wù)重新定義汽車
隨著新能源汽車的發(fā)展和電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化這“新四化”的逐漸到來，汽車不再僅僅是代步或運載工具，而是有了新的定義?！靶履茉雌囈院髮⑹且苿又悄芙K端，是儲能單元，承載了很多功能，汽車將是一個生態(tài)?！睅熃ㄈA給出了自己對未來新能源汽車的定義。
而在這個定義下，人們對新能源汽車的設(shè)計、性能、品質(zhì)等方面有了更高的要求，隨之而來的成本也會升高，僅靠汽車自身的“硬件”來盈利很困難。師建華表示，隨著技術(shù)的發(fā)展和用戶需求的變化，車企的運營也在發(fā)生變化，由制造向“制造+服務(wù)”轉(zhuǎn)變，以尋找更多的商機。
趙剛也持類似觀點，“未來智能電動車更像一個智能電子產(chǎn)品，比如車聯(lián)網(wǎng)下，對所有汽車的狀態(tài)檢測將全部通過遠端的大數(shù)據(jù)平臺完成?！边@樣的體驗更加符合未來新能源汽車的定義，同時可節(jié)省更多成本。他認為，由于智能網(wǎng)聯(lián)，新能源汽車增加了很多附加價值，也就能創(chuàng)造更多的利潤和利益。
師建華認為，新能源汽車是一個精品，耐心培育，才有盈利的可能。
共享出行或成未來盈利模式
《汽車產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃》指出，到2025年，汽車后市場及服務(wù)業(yè)在價值鏈中的比例達55%以上。師建華表示，新的需求改變著當(dāng)前的商業(yè)模式，不同商業(yè)模式的涌現(xiàn)帶來了新的商機。那么，作為汽車后市場方式之一，近年大熱的共享出行能否成為車企未來的盈利模式？
“多數(shù)自主品牌車企對共享出行仍持觀望態(tài)度，一方面投入成本大卻不盈利；另一方面，自主品牌利用數(shù)據(jù)驅(qū)動新興業(yè)務(wù)的能力仍顯不足?！钡虑谥袊囆袠I(yè)管理咨詢合伙人周令坤近日表示。
但師建華對共享模式持樂觀態(tài)度。他認為，自動駕駛、分時租賃等會成為我們未來主要的出行方式，共享出行的市場會給新能源汽車提供更好的應(yīng)用場景。他預(yù)計到2020年，30%的新能源汽車將會通過共享出行的渠道銷售。
“不管未來社會形態(tài)如何變化，主機廠如果僅僅是一個制造型企業(yè)，將來的生存會有問題，倒下也有可能?！睅熃ㄈA認為，共享出行等新的商業(yè)模式和用戶需求的變化是車企必須關(guān)注的方面?！霸谶@個時代，如果企業(yè)不按照市場規(guī)律去考慮問題，車企的盈利和虧損會呈現(xiàn)明顯的兩極分化?！?
