中國儲能網(wǎng)訊：近日，有關(guān)新能源汽車生產(chǎn)業(yè)管理辦法將出現(xiàn)重大變化的消息突然傳出。外電甚至報道，九成電動車制造商將出局。這是一件令人吃驚的事！它不僅意味著此前許多已經(jīng)投入大量資金的新能源電動車企業(yè)面臨著生與死的挑戰(zhàn)；同時，也讓人們對下一步新能源汽車的發(fā)展產(chǎn)生疑慮。
新能源汽車管理辦法要“變天”的信號早就有了。上個月，中國電動汽車百人會鄭州會議上，提高新能源電動汽車準入門檻的呼聲就不少。他們認為，目前，已有的電動車企業(yè)相當部分技術(shù)水平低、安全性差，達不到要求。
這可能還不是問題的全部。按照國家鼓勵新能源汽車消費的政策，消費者購買新能源汽車可以享受資金補貼。前一階段一些新能源車企“騙補”事件，也觸發(fā)了有關(guān)部門下定決心收緊行業(yè)管理的神經(jīng)。
站在政府、行業(yè)管理部門的立場上，有了問題就要變、就要管，似乎是情理之中的事。但是，該不該反思，為什么長期以來行業(yè)管理直到今天也沒有擺脫一管就死，一放就亂的尷尬？更何況，如果外媒所說的是真事，將會有數(shù)量不小的企業(yè)因損失上億、數(shù)十億的投資而死亡。一個管字，一句提高門檻的話會導(dǎo)致一個企業(yè)如此的滅門之災(zāi)，帶來一個行業(yè)的震蕩，的確需要有關(guān)部門三思！我們想問，這個時候有沒有人去思考這樣的問題：這一段時間來圍繞著新能源汽車發(fā)展領(lǐng)域出現(xiàn)的問題本身就是管理帶來的？
就說“提高門檻”。首先要說的是，原有的“門檻”也是管理部門設(shè)置的。企業(yè)就是按照這個門檻去規(guī)劃、實施的。這個門檻包括了技術(shù)路線、性能指標、報批程序，不可謂不具體了。今天，抬高了門檻，原來說的不認了。意味著企業(yè)得從頭來。尤其是對于新能源汽車而言，指標的不一致需要各項匹配試驗重做。而這樣的匹配試驗沒有一年半載根本不可能全部完成。而這對企業(yè)來說是大量的人力、物力損失。過去，總有人說，管理部門坐著說話不腰疼，長官意志害死人。其實指的就是行業(yè)管理中存在著的朝令夕改的主觀隨意性。今天看，新能源汽車的管理仍然如此，變化不大。
記得兩年前我曾寫文章，希望有關(guān)部門抓住新能源汽車發(fā)展機會，改革長期以來備受詬病的汽車行業(yè)管理的老辦法，以市場為導(dǎo)向、法律為依據(jù)管理新能源車企。事實上，一年多前的有關(guān)政策出臺也讓人看到了變化。一些專家和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)也說，適度寬松的管理辦法將有利于新能源汽車的發(fā)展。正因如此，也大大調(diào)動起了行業(yè)、社會各界參與到新能源汽車這個行業(yè)中來。
到目前為止，我們還沒法確認九成新能源車企將出局的消息，但有關(guān)方面一句“新能源汽車不是什么人都可以進來的”話，實在令人費解。一個行業(yè)的健康發(fā)展靠的是競爭。競爭面前人人平等。還沒競爭就分個三六九等。有關(guān)管理部門的“手”是否伸得長了點？據(jù)傳，有關(guān)部門正在制訂的新的管理辦法中不僅對投資數(shù)量、生產(chǎn)規(guī)模，甚至連用什么樣的機器人設(shè)備都有詳細規(guī)定。如果真是這樣，那將是一次行業(yè)管理的大倒退！我不知道此事是否真實。但確實有正在申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的車企負責(zé)人說，按目前有關(guān)部門的要求，企業(yè)真切地體會到了什么是“逼良為娼”的感覺。這實在是一大諷刺。
當今是一個大變革的時代，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的出現(xiàn)將傳統(tǒng)從觀念思維到方法全面更新。我們是否有這樣的感覺，在這些大變革中，汽車行業(yè)是否落后了？至少，我們看到汽車行業(yè)的管理仍然有很濃厚的傳統(tǒng)色彩，無論從管理規(guī)定還是辦法，很少看到新意。最近，著名經(jīng)濟學(xué)家張維迎一篇“產(chǎn)業(yè)政策注定要失敗”的文章引起了熱議。核心觀點就是該放權(quán)的就要放，讓市場、讓競爭去說話。從這個觀點來說談汽車行業(yè)管理，新能源汽車的發(fā)展本就沒什么門檻一說。一個部門幾個人，一句話、一個規(guī)定就可以改變一個行業(yè)的管理，這樣的現(xiàn)象是不是該改變一下了呢？
但愿外電的報道只是個傳說。
新能源汽車危局
傳言有關(guān)部門將收緊對新能源車企準入管理，現(xiàn)有的90%新能源車企將出局。事實如何？本報全方位調(diào)查，試圖還原真相。
九月份的山東早已進入秋季，連續(xù)的陰雨，讓剛從苦夏中走出來的山東人感到了久違的涼意。站在廠房門口的何毅(化名)此刻無暇享受這份涼意，他的心情和這陰雨天一樣冰涼。作為山東某新能源汽車企業(yè)負責(zé)人，盡管在這個行業(yè)已經(jīng)摸爬滾打了近三年，他此時卻還是茫然一片。
不遠處的倉庫停滿了還未出售的新能源汽車，因為騙補事件的爆發(fā)，國家暫停發(fā)放新能源汽車財政補貼，這讓他的銷售舉步維艱，無奈之下，大量的新車只能被停放在倉庫。然而，最讓他頭疼的還不止于此，最近關(guān)于新能源汽車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)收緊，九成企業(yè)將會出局的傳聞，讓這個年過50的山東人，心情異常煩亂。
混亂
8月29日晚，彭博社發(fā)表文章稱，中國政府將通過提高技術(shù)標準來促使一些毫無制造經(jīng)驗的公司出局，并考慮將電動汽車制造商數(shù)量減少到10家左右。并援引來自汽車制造行業(yè)協(xié)會的一位高管稱，任何控制措施目的都是去弱存強，政府將推動大約90%的電動汽車初創(chuàng)公司出局。
此文一出，立刻引起了國內(nèi)媒體的廣泛轉(zhuǎn)載。在朋友圈看到此消息后，何毅的心情再也不能平復(fù)，他向多個朋友求證后，均沒有得到確切答復(fù)。
記者注意到，在稍早前的8月12日，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，全面提高新能源車企業(yè)準入“門檻”。《意見稿》要求，申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入的企業(yè)要具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力。
而國務(wù)院主管的《經(jīng)濟日報》援引一位未具名行業(yè)分析師的話，目前90%的新能源汽車制造商無法在兩年內(nèi)達到這一技術(shù)標準。據(jù)報道，新加入者需要按照新標準進行審核，此前通過審核也不能高興太久，2~3年仍需要重新審核，未達標者將被掃地出門。
對此，中國市場學(xué)會汽車營銷專家委員會秘書長、北京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授薛旭在接受汽車商報采訪時表示，通過行政管控的手段解決會存在很大問題，它會遏制創(chuàng)新能力，并會讓新能源汽車發(fā)展大幅下降，同時給予已經(jīng)進入的企業(yè)壟斷權(quán)利，不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
而讓何毅想不通的也是如此，一直以來國家強調(diào)要大力發(fā)展新能源汽車行業(yè)，如今為何又要限制企業(yè)進入新能源行業(yè)，他的企業(yè)跟隨國家政策發(fā)展，可今天卻到了舉步維艱的地步。
正如何毅所說，去年6月4日，一紙《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)悄然出現(xiàn)在國家工信部官方網(wǎng)站上，宣布自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業(yè)投資項目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，可由投資主體自行決定。就是這一規(guī)定讓何毅等一直飄搖在外的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)看到了希望。
這意味著，2015年7月10日后，新建新能源汽車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)將大幅放開。在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車的科研生產(chǎn)。國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛就曾表示：“生產(chǎn)條件適當放開，能夠吸引新的企業(yè)以及一些零部件生產(chǎn)商進入電動車生產(chǎn)領(lǐng)域，將為這一領(lǐng)域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應(yīng)，推動我國電動車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展?！?
朝令夕改
“一會說要開放，一會又要收緊，國家政策如此朝令夕改，真的讓我們這些企業(yè)很為難?！币晃徊辉竿嘎缎彰男履茉雌嚻髽I(yè)負責(zé)人這樣對汽車商報說。
就此問題汽車商報記者曾向有關(guān)部門求證，但截至發(fā)稿時依然沒有得到正面答復(fù)。新能源汽車行業(yè)內(nèi)人士李偉(化名)向汽車商報透露：“這件事情十有八九是真的。”如果彭博社的報道屬實，那么即將出臺的新能源汽車新政策正好和去年6月4日出臺的《規(guī)定》意圖截然相反。
記者注意到，在今8月下旬舉辦的中國電動車百人會夏季論壇上，電動車百人會理事長陳清泰就曾透露，為了安全起見，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)必須要從嚴審核。而此次百人會夏季論壇的主題也是安全。在會議期間，就有業(yè)內(nèi)人士稱這是在為即將出臺的新能源新規(guī)做鋪墊。
“安全肯定是政府要收緊新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的原因之一，但這也不是唯一的因素。”李偉說。眾所周知，近年來為促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國家及地方政府不斷加大新能源汽車推廣力度，利好政策頻出。得益于此，我國新能源汽車發(fā)展迅猛，2015年中國新能源汽車銷量已超越美國成為全球第一。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年新能源汽車產(chǎn)量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
但自去年以來，新能源汽車騙補問題便被不斷曝出，9月8日，當財政部網(wǎng)站公開曝光了5家典型新能源車企的騙補名單后，一個更大的騙補名單隨后被曝光，名單中的72家涉嫌騙補的企業(yè)幾乎涉及包括一汽系、東風(fēng)系、北汽系、上汽系、比亞迪、奇瑞、吉利等國內(nèi)主流汽車企業(yè)。
一位新能源車企負責(zé)人向汽車商報證實此份名單的真實性，并稱企業(yè)已經(jīng)接到了相關(guān)部門的通知在準備情況說明。這次處罰非常堅定，國家對這次騙補處罰的力度和決心可見一斑。
這是為形勢所迫，過去兩年，新能源車企業(yè)如雨后春筍般冒出來。根據(jù)第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)已超過3000家，其中絕大部分是從未聽過的新企業(yè)。突擊造車，拿國家和地方補貼，成為新的利益鏈條，因此“騙補”應(yīng)運而生。業(yè)內(nèi)普遍認為，《意見稿》是國家清理“騙補”的手段之一，國家對新能源生產(chǎn)企業(yè)的準入將日趨收緊，企業(yè)取得生產(chǎn)資質(zhì)的難度將不斷加大。
大問題
其實，自從彭博社新聞爆出以來，何毅就幾乎常駐北京，以期第一時間通過各個渠道了解政策的最新進展。在新能源車成為投資風(fēng)口的當下，像何毅這樣頻頻訪京的企業(yè)負責(zé)人還有很多。下一步政策走向也成了他們最關(guān)心的問題。
如果說，門檻提高是為了安全、為了防止騙補再次發(fā)生。那么，是不是在收緊新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)后，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)就可以更有序更安全，從而也能杜絕騙補事件發(fā)生了呢？
薛旭向汽車商報表示，發(fā)生新能源汽車騙補事件的根本原因不在于企業(yè)，而是政府制定政策不完善，監(jiān)管機制有漏洞，查處力度又不嚴格，所以才給部分企業(yè)可乘之機。接下來關(guān)鍵是要完善監(jiān)管制度，讓騙補者受到嚴厲懲罰，而不是簡單的控制企業(yè)數(shù)量。他介紹，美國對于新能源汽車企業(yè)進入沒有過多的門檻，他們更多的是在監(jiān)管上下功夫，讓企業(yè)不敢造假。
實際上，大規(guī)模騙補行為，讓我們反思的核心問題是：普惠性的政策扶植只會導(dǎo)致劣幣驅(qū)逐良幣。扶植優(yōu)秀的企業(yè)、淘汰落后的企業(yè)，必須抬高補貼的門檻，還有就是從研發(fā)環(huán)節(jié)進行扶植和支持，而不是在銷售環(huán)節(jié)。
據(jù)了解，我國從2010年開始實施新能源汽車補貼政策。據(jù)公開報道顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼總數(shù)已超過百億元。中央和地方財政在新能源汽車補貼方面都面臨巨大壓力。
針對補貼問題，中國工程院院士楊裕生就曾指出，如果按照目前政策執(zhí)行下去，到2020年國家或?qū)⑿枰獡芨督?000億元資金用于新能源汽車補貼。他認為，政府應(yīng)該加速補貼退坡。應(yīng)該將補貼從‘動力’退坡為‘杠桿’，加強企業(yè)的責(zé)任，使企業(yè)從‘趨利者’成為推動者?！?
危害
自今年初騙補事件被曝光，相關(guān)部門開始調(diào)查騙補事件以來，何毅的企業(yè)就再也沒有領(lǐng)到過新能源汽車補貼?！艾F(xiàn)在每賣一輛車都是賠錢的，無奈之下只能暫停銷售。”何毅說。此外，由于國家政策不明朗，補貼遲遲不能發(fā)放，一些原本準備投資新能源汽車行業(yè)的社會資本也紛紛停住了腳步。
“新能源汽車快速發(fā)展除了政府的大力支持外，市場投資也是推動力之一?！蔽挥谡憬囊患倚履茉雌髽I(yè)負責(zé)人告訴汽車商報，目前投資者在新能源汽車領(lǐng)域的投資至少達到幾十億美元，這其中包括馬云、郭臺銘、馬化騰、李彥宏、李嘉誠和賈躍亭等。一些新興的企業(yè)在進入新能源汽車行業(yè)同時，也給市場帶來了很多新的動力，這是不容忽視的。
記者注意到，因收購薩博品牌而聲名大噪的蔣大龍，曾在去年國能新能源汽車有限公司天津濱海高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)奠基儀式上透露，國能新能源汽車將采用一個全新的品牌并全力出擊爭取國家正在放開的電動車生產(chǎn)資質(zhì)，并透露未來將有龐大的投資規(guī)劃。
“如果大規(guī)模限制新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)進入，一方面限制了企業(yè)進入，另一方面也會限制大量社會資本進入新能源汽車行業(yè)?！痹撔履茉雌髽I(yè)負責(zé)人說。
對此薛旭也表示，社會資本進入新能源汽車行業(yè)符合商業(yè)規(guī)律，也會對這個行業(yè)產(chǎn)生積極影響，反之則不利于行業(yè)發(fā)展。
由于政策走向一時間不能確定，像何毅這樣新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)負責(zé)人和熱衷于新能源汽車行業(yè)的投資者都在焦急的等待政策落地。
對于未來九成新能源車企可能出局的說法，汽車商報采訪了部分業(yè)內(nèi)人士，大家也都認為，現(xiàn)在主管部門急于通過政策手段調(diào)整新能源市場的發(fā)展現(xiàn)階段的問題，未免有些激進。政策制定者在出臺政策方針時，無論是鼓勵性或是限制性，也都應(yīng)慎重而為。
對此，汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世在接受汽車商報采訪時表示，提高新能源汽車企業(yè)進入門檻是肯定的，但是至于外界所傳的“未來新建的新能源車企不超過10家，九成企業(yè)將會被淘汰”的說法是站不住腳的。
由于消息一直沒有得到確認，在北京駐扎了幾天的何毅已經(jīng)“打道回府”，對于他來說，能做的只有等待。
給新能源汽車產(chǎn)業(yè)算筆賬！
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，列入工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的車型數(shù)量已經(jīng)達到3411款，但年產(chǎn)量達到1000輛以上的只有77款。其中，新能源乘用車車型共有227款，但年產(chǎn)量在1000輛以上的只有43款。
記者梳理了工信部目前公布的三批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，進入目錄的新能源車型達1022款，其中新能源乘用車共有118款(純電動乘用車91款，混合動力乘用車27款)。這意味著，這1022款車型可以享受國家新能源政策補貼。
有多少企業(yè)能夠享受補貼？
1月14日，工信部發(fā)布了2016年第一批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，原《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》的車型，自2016年1月1日起廢止。此次《目錄》共計247款車型，其中純電動乘用車36款，混合動力乘用車17款。
其中純電動轎車/乘用車方面，北京、華泰等12個品牌的車型入選。插電式混合動力乘用車方面，比亞迪、榮威、傳祺三個品牌車型入選。另外，傳祺、中華增程式混合動力轎車，華泰圣達菲純電動多用途乘用車，御捷馬純電動運動型乘用車入選此次目錄。
2月29日，工信部發(fā)布了第二批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。其中，包括乘用車和商用車在內(nèi)，共有466款車型進入此次目錄。其中，純電動乘用車50款，混合動力乘用車8款。
在純電動乘用車方面，比亞迪、東風(fēng)等21個品牌車型入選。插電式混合動力乘用車方面，比亞迪、野馬、榮威三個品牌的車型入選。另外，傳祺增程式混合動力轎車、比亞迪和沃爾沃混合動力轎車入選。
值得關(guān)注的是，合資企業(yè)和合資品牌車型首次入圍本次推薦目錄，其中寶馬和沃爾沃各有一款混動車型入圍，合資中國品牌的純電動車之諾和啟辰也是首次入圍。
4月1日，工信部發(fā)布了第三批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(第3批)。共有309款車型入選第3批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄。其中，純電動乘用車5款，混合動力乘用車2款。
純電動乘用車方面，首望、東南、廣汽豐田領(lǐng)志、海馬、紅星五款車型入選。另外，傳祺的增程式混合動力轎車和插電式混合動力轎車入選本次目錄。
新能源汽車補貼花了多少錢？
自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助，截至2015年年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元，新能源汽車累計生產(chǎn)49.7萬輛，銷售約44萬輛，我國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家。
這僅僅是中央財政方面的支出，而在資本層面，花在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面的錢則更多。江淮汽車日前發(fā)布公告稱，公司再融資暨非公開發(fā)行股票順利完成，共募集資金凈額約45億元，用于江淮汽車新能源汽車的項目建設(shè)。這是江淮汽車自2001年上市以來最大一次融資。
此前，長城汽車定向增發(fā)規(guī)模不超過168億元投向新能源和智能汽車項目；力帆也定向增發(fā)52億元用于新能源等項目；比亞迪35億元新能源汽車項目落戶奉化；東風(fēng)汽車總投資200億元的輕卡新能源汽車項目正式落戶呼和浩特…
除此之外，汽車行業(yè)的不少新進入者也“砸重金”進入新能源汽車市場。車和家10個月累計融資25億人民幣計劃推出3款新能源車；威馬汽車A輪融資10億美元新能源汽車產(chǎn)業(yè)園項目落戶溫州……
新能源汽車補貼還要再花多少錢？
根據(jù)國家“十三五”規(guī)劃，到2020年，全國新能源汽車保有量目標要達到500萬輛。那么，未來5年應(yīng)有怎樣的補貼規(guī)劃呢？
4月29日，財政部、發(fā)改委、工信部和科技部四部委聯(lián)合下發(fā)的新一輪新能源汽車補貼政策正式出臺，在未來5年，補貼額度大幅退坡。
具體的退坡辦法是：2017年~2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017年~2018年補貼標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年~2020年補貼標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
但即便如此，政府依然要為此支付大筆的補貼費用。有媒體算了一筆賬：為了2020年累計500萬輛的目標，政府的補助總數(shù)將達4000多億元。
新能源汽車廠商虧了多少錢？
江淮去年財報顯示，該公司2015年利潤為8.58億元，這一成績看似并不差。不過，2015年國家和地方針對新能源車的補助高達300多億元，汽車企業(yè)成為政府的“輸血大戶”，其中江淮汽車獲得政府補貼25億元。由此計算，如果沒有政府巨額補貼，江淮將虧損16.42億元。
這也導(dǎo)致了新能源汽車市場一個奇怪的現(xiàn)象，對新能源車企而言，排除補貼因素，新能源賣得越多反而虧得越多。與此同時，地方補貼的不到位也常常讓新能源汽車經(jīng)銷商叫苦不迭。
廣州市一些新能源汽車經(jīng)銷商向記者報料，因為當?shù)卣兄Z的地方補貼不能及時有效到位，他們的資金鏈正面臨斷裂，一些經(jīng)銷商甚至不得不“壯士斷腕”，對銷售新能源車型提價，以減免損失。
武漢市某品牌電動汽車經(jīng)銷商張經(jīng)理透露，“近兩個月，公司墊付的地方補貼已經(jīng)達到500萬：國家因為給予新能源很大的支持政策，大概一臺車大概有9萬塊錢的補貼，補貼中間有4.5萬是直接補給廠家，然后現(xiàn)在我們暫時的協(xié)商條款是由我們經(jīng)銷商來墊付地方的4.5萬的補貼，也就是相當于客戶的提車價是減掉了國補的4.5萬?！?
新能源汽車企業(yè)騙了多少錢？
9月8日，財政部正式通報了有關(guān)地方預(yù)決算公開和新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通報，其中有五家新能源車企因查明存在騙補情況，騙補總計超10億元，因此被取消中央財政補貼資格，其中蘇州吉姆西客車制造有限公司因情節(jié)嚴重，被取消整車生產(chǎn)資質(zhì)。
在財政部正式對外公布五家嚴重騙補企業(yè)名單的同時，一份更加詳細的騙補名單——“國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)騙補和違規(guī)謀補匯總表”也在業(yè)內(nèi)流傳。
這一名單按照地區(qū)、企業(yè)名稱、有牌無車、有車缺電、標識不符、關(guān)聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置、終端用戶閑置、車輛數(shù)量合計、金額合計等類別對93家汽車企業(yè)進行了詳細地數(shù)量和金額統(tǒng)計，其中72家車企涉嫌不同數(shù)量和金額的騙補行為，其中涉及車輛共計76374量、涉及騙補金額達到92.7億。
除了已經(jīng)公布的蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車之外，72家涉嫌騙補的企業(yè)幾乎涉及包括一汽系、東風(fēng)系、北汽系、上汽系、比亞迪、奇瑞、吉利等國內(nèi)主流汽車企業(yè)。
新能源汽車補貼新門檻：噸百公里能耗標準到底意味著什么？
9月初，財政部通報了新能源汽車騙補的調(diào)查結(jié)果，隨著新能源汽車騙補水落石出，政府對于新能源汽車補助門檻的調(diào)整再次受到關(guān)注。
就在門檻提高的風(fēng)聲傳出不久，有媒體爆出，即將調(diào)整的新能源汽車補助門檻，極有可能按照噸百公里新能源汽車能耗指標來衡量補助高低以及產(chǎn)品是否能夠獲得補助。那么，噸百公里新能源能耗標準到底是什么？又將給企業(yè)會帶來什么樣的影響？
噸百公里電耗標準是什么？
燃油車有百公里油耗，電動車有百公里電耗，即開著電動汽車跑100公里所消耗的電量。對于噸百公里電耗，對大部分人來說還是一個比較陌生的概念。簡言之，百公里電耗除以車輛的車重得出的數(shù)字就是噸百公里電耗。
不過，官方指標的計算方法更為嚴謹。記者多方求證，新政策要求的“噸百公里電耗”指標計算方式如下：
大變革時代 新能源汽車發(fā)展考驗行業(yè)管理水平
公式中的“單次試驗循環(huán)”指的是車輛在進入公告之前，都要進行的公告準入試驗。單次試驗循環(huán)就是以車輛半載的狀態(tài)從滿電跑綜合工況試驗，而“單次試驗循環(huán)實測電量”和“單次試驗循環(huán)實測里程”都是在準入試驗中測得的數(shù)據(jù)。
噸百公里能耗標準則是在噸百公里電耗上面設(shè)置一個準入線，根據(jù)媒體爆出來的信息來看，即將出臺的中國新能源汽車補助標準的準入線或為13Kwh。這意味著，噸百公里能耗超過13Kwh的話，將不再享受新能源汽車補助。
車輛越重，車企越有機會？
上述計算方式顯示，決定噸百公里電耗的由處于分母位置的整備質(zhì)量決定。也就是說，新能源汽車整備質(zhì)量越大，噸百公里電耗反而越小，也就越符合新政策要求。
以一輛動力電池容量17Kwh、整車質(zhì)量0.9噸、續(xù)航里程153Km的電動車為例，根據(jù)上面所說的公式計算，得到的噸百公里耗電量為13.9kwh。
如果將整車質(zhì)量增加200kg，續(xù)航里程相應(yīng)減少13公里，噸百公里能耗會有變化嗎？
根據(jù)計算，動力電池容量17Kwh、整車質(zhì)量1.1噸、續(xù)航里程140Km的電動車噸百公里能耗為12.49kwh。當整車質(zhì)量增加后，噸百公里能耗反而符合了要求。
這就出現(xiàn)了一個令人驚異的現(xiàn)象：噸百公里電耗超過13kWh的，基本全是A0級、A00級的車型。這意味著，如果新的補貼政策一旦實施，對曾經(jīng)跟隨輕量化發(fā)展路線的新能源汽車制造商而言，這些車將極有可能消失在補貼名單上。
噸百公里電耗越低，能耗越低？
重量越大的車，能耗肯定會越高，純電動汽車亦然。如果換以噸百公里能耗標準呢？
整備質(zhì)量越高的車型，百公里電耗也會增加，隨之百公里電耗碳排放量也就增加了。但是，如果引用噸百公里電耗這個指標，結(jié)果是整備質(zhì)量越大的車型，數(shù)據(jù)越小，似乎更加節(jié)能。
但實際情況并非如此。從能源效率來看，消耗一度電，特斯拉可行駛近6公里，比亞迪E6可行駛近7公里，知豆的第二代產(chǎn)品則可行駛10公里。可見，“噸百公里”考核有可能導(dǎo)致低效率、高能耗的結(jié)果。因此，如果以“噸百公里”的多少為考核電動車的指標，“與中國發(fā)展新能源車的初衷本末顛倒?！庇匈Y深媒體人對此直言不諱。
相關(guān)數(shù)據(jù)表明，日常生活中80%的私家車都是一兩個人出行，小型化電動汽車能夠滿足多數(shù)人城市交通的出行需要。且不說，它也更容易在寸土寸金的城市內(nèi)?？?。
噸百公里電耗越低，技術(shù)含量越高？
在國內(nèi)現(xiàn)有新能源技術(shù)發(fā)展基礎(chǔ)上，車輛越重就意味著電池背得越多，似乎可以獲得獲得更長的續(xù)航里程。那么，更長的續(xù)航里程是不是就意味著該新能源車技術(shù)含量更高？
“如果以電池的增加來增加續(xù)航里程，這樣的技術(shù)不值得提倡?！眹铱萍疾拷煌I(lǐng)域權(quán)威專家王秉剛表示，“目前我們要做的應(yīng)該是提高新能源電池品質(zhì)和壽命?！?
事實上，續(xù)航里程多寡和車型大小一樣，并不是電動車技術(shù)先進性的標準?！?016中國汽車技術(shù)發(fā)展報告》指出，動力電池單體的能量密度是電池企業(yè)技術(shù)能力的重要標志之一。
數(shù)據(jù)顯示，2015年納入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的66款轎車平均整備質(zhì)量(不含動力電池)為1187kg，比2014年的1322kg降低了135kg；動力電池組平均總質(zhì)量為241kg，比2014年的272kg降低31kg。這被認為是新能源技術(shù)的提高。
