中國儲能網訊：動力電池回收所蘊藏的豐厚價值早已得到業(yè)內的關注，到2020年我國動力電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸，而回收再利用所帶來的市場規(guī)模預計會達到136億元，對此，產業(yè)鏈上下游的企業(yè)自然不會放過分享這塊“蛋糕”的機會，但苦于當下相關標準尚未明確，各家企業(yè)在探索相關技術、模式時，也是十分頭疼。
11月18日，由中國汽車技術研究中心牽頭，聯(lián)合動力電池產業(yè)鏈上下游30多家企業(yè)發(fā)起的“電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟”宣布成立，在之后的討論環(huán)節(jié)中，參會企業(yè)也根據近年來探索情況，提出了諸如“將舊電池的運輸納入標準”、“研究低成本的回收技術”等種種建議及難點。
是一個這樣的聯(lián)盟
顧名思義，聯(lián)盟全稱中的“循環(huán)”、“利用”二詞是其核心，其成立旨在解決業(yè)界在進行動力電池回收，以及再利用過程中所遇到的瓶頸，并促進完善高效的廢舊動力蓄電池循環(huán)利用體系的建設。
《新能源汽車新聞》發(fā)現(xiàn)，參與到聯(lián)盟中的企業(yè)基本覆蓋在產業(yè)鏈的上、中、下游領域，不僅包含整車企業(yè)、電池廠商、科研院所，參與進來的還有像邦普循環(huán)科技、桑德集團等主打電池回收業(yè)務的企業(yè)，值得一提的是，有回收電池用作儲能需求的中國鐵塔也在其中。
在此次成立的聯(lián)盟中，中國汽車技術研究中心副主任吳志新將擔任理事長職位，據了解，聯(lián)盟明年將重點針對動力電池回收、利用的相關標準的制定，以及電池溯源信息系統(tǒng)的建立、電池全生命周期的監(jiān)控，乃至回收技術、電池性能評價等方面展開研究，啟動或完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的制定。
拆解、余能檢測標準將明年發(fā)布
羅馬不是一天建成的，要想使國內電池回收利用盡快形成體系，不僅要將產業(yè)鏈上下游的各方資源進行整合，同樣需要長時間的探索和磨合。在這之中，回收標準的研究是聯(lián)盟中各企業(yè)最為看重的事情。
在討論環(huán)節(jié)上，中國鐵塔股份有限公司表示，動力電池的發(fā)展主要依靠電動汽車的普及，目前還處于初期階段，從回收過來用作梯次利用的電池的性能來看，質量存在參差不齊的情況，所以在標準方面，還應基于回收利用的周期進行研究。
此外，鐵塔公司還建議，產業(yè)上游企業(yè)在進行電池PACK時，還應對電池單體的電壓進行規(guī)范。據了解，鐵塔公司用作儲能的基站的電壓需求均為48V，如果回收過來的電池PACK電壓不是12V或者不是其倍數(shù)，還需對電池單體進行拆解，而所帶來的工程成本就會提高。
而基于電池的包裝運輸，寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）也談道，動力電池屬于第九類危險品，其運輸車輛應具有危險品運輸?shù)馁Y質，但目前符合資質的車輛并不能滿足大量的運輸需求。因此，CATL建議從電池運輸標準的角度，來推動這一方面在政策層面上的明確。
對于聯(lián)盟接下來的計劃，中國汽車技術研究中心情報所汽車產業(yè)政策研究室副主任黎宇科介紹說，有關電池拆解規(guī)范、余能檢測的標準將會在明年發(fā)布并宣貫，而包裝運輸、梯次利用、材料回收等方面的要求也將在明年完成制定。
以政策杜絕電池流入非正規(guī)渠道
“如何能讓更多的電池流入正規(guī)的回收渠道，從而與非正規(guī)渠道的對手展開市場競爭，也是值得考慮的事情?！币黄履茉雌髽I(yè)代表說道，這也就關乎怎么從技術、標準、政策等方面入手，將整個回收、利用體系的成本降得更多，從法規(guī)上提升市場的技術壁壘，以發(fā)揮正規(guī)渠道的優(yōu)勢。
上海華東拆車有限公司代表也同樣表示，通過正規(guī)渠道報廢的傳統(tǒng)汽車僅占市場的額1%左右，如果新能源汽車的廢舊電池也是如此，所有的技術投入都將失去用武之地。因此，他也建議，通過政策、法規(guī)的手段，杜絕動力電池進入非正規(guī)拆解廠。
